DE2917107C2 - Raumsparender Fahrtrichtungsanzeigeschalter mit selbsttätiger Rückstellung an der Lenksäule von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen raumsparenden Fahrtrichtungsanzeigeschalter mit selbsttätiger Rückstellung an der Lenksäule von Kraftfahrzeugen mit einem in einem Gehäuse längsverschieb- und schwenkbaren Auslöseschieber, der mit einem an der Lenkspindel befindlichen Rückstellnocken in Eingriff kommt, einem schwenkbaren Schaltstück mit Schalthebel, zwei ebenfalls schwenkbaren Sperrhebeln, die im Gehäuse gelagert sind, wobei die Sperrhebel in ihren Drehpunktbasen zur Mittelebene des Schalters hin eine Verbreiterung aufweisen und ihre unteren Stirnflächen mit je einem am Schaltstück angelängten seitlichen Flügel in Eingriff stehen, währerd das freie Ende des Schaltstükkes ein M-förmiges Profil aufweist, das mit entsprechenden Gegenprofilen der Sperrhebel korrespondiert, wobei die die beiden Sperrhebel gegeneinander vorspannende Feder gleichzeitig die Verrastung des Sperrhebels mit dem Schaltstück, die selbsttätige Rückstellung aus der Fahrbahnwechsel-Tippstellung sow ie aus den Raststellungen bewirkt.

Die Schalt- und Rückstellmechanik eines solchen Schalters ist aus der DE-AS 27 29 537 bekannt. Hier ist bereits durch die spezielle Ausbildung der Sperrhebel und des Schaltstückcs eine Raum- und Einzelteile sparende Anordnung erzielt. Die nicht dargestellte elektrische Kontaktierung geschieht in bekannter Weise mit Schleifkontakten, d. h. festsi^henden Konlak ten im Schaltersockel und einer unter Federspaiinung stehenden Kontaktbrücke im Schaltstück oder auch als Druckkontaktgabe, wobei z. B. eine aus Federband U-förmig gestaltet«· Brücke, die an ihren freien Schenkelenden Komaktnieten trägt, im Schaltersockel befestigt ist. der /u beiden Seiten ebenfalls aus Federband erstellte und mit Kontaktplättchen bestückte Kontaktwinkcl gegenüberstehen, und eine Kontaktgabe von der Brücke /u dem rechten oder linken Kontaktwinkel mittels eines am Schaltstück befindlichen Schaltfingers bewirkt wird. Zur Erhöhung der Schallgeschwindigkeit sind auch Anordnungen in der An von Schnappschaltern oder in Schneiden gelegene, unter Federspannung stehende Kontaktbrücken bekannt Schleifkontakte haben den Nachteil, insbesondere seil Einführung des Fahrbahnwechsel-Tippkontaktes, das beim Auflaufen b/w. Ablaufen der Kontaktbrücke von dem festen (iegenkontakt ein mechanischer Verschleiß und Abbrand auftritt, wodurch sich die kontaktgabe verschiebt, bis sie muht mehr nut dum fühlbaren Druckpunkt der Schaltmechanik für den Fahrbahnwechsel-Tippkontakt übereinstimmt und damit ein Funktionsausfall eintritt. Außerdem neigen Schleifkontakte zur Kohlebrückenbildung zwischen den Fesikoiitakten. Druckkontaktgaben hingegen erfordern einen hohen Aufwand an Einzelteilen, Kontaktwerkstoffen und beim Sehaltcrzusammenbau.

Aufgabe der Erfindung ist es, dem Platzmangel an der Lenksäule, der durch die Forderung der Automobilindustrie nach einer Konzentration einer Schaltervielzahl im für den Fahrer griffnahen Bereich des Lenkrades entsteht, durch möglichste Kleinbauweise eines Fahrtrichtungsanzeigeschalters abzuhelfen, dabei noch gleichzeitig Raum für die Unterbringung, z. B. eines Fahrlichtumschalters, im Faiirtrichtungsanzeigeschalter zur Verfügung zu stellen und letzteren in seiner Funktion, insbesondere der Kontaktgabe und Schaltgeschwindigkeit mit einfachen Mitteln zu optimieren, wobei gleichzeitig wirtschaftliche Gesichtspunkte, wie das Einsparen von Kunststoff und sonstigen Teilen sowie Montagefreundlichkeit berücksichtigt werden sollen.

Dies geschieht nach der Erfindung dadurch, daß das auf einer werkstoffeigenen Achse eines aus einem Kunststoff erstellten Gehäuses gelagerte, ebenfalls aus einem Kunststoff bestehende Schaltstück an seinen der Lenkspindel zugekehrten Flügel-Stirnseiten einen durchgehenden metallischen Kontakibelag aufweist, der in dauernder Verbindung mit einer an e^:nem im Gehäuse befestigten Steckerstift angelängten Lagerhalbschale steht, wobei der Kontaktdruck durch die beiden mittels der Zugfeder gegeneinander vorgespannten Sperrhebel erzeugt wird, die von ihren Drehpunktbasen ausgehend, mindestens einen Teilbereich ihrer unteren Stirnflächen einnehmend, ebenfalls je einen Kontaktbelag besitzen, der an der Drehpunktbasis in dauernder Kontaktgabe mit je einer Lagerhalbschale je eines im Gehäuse befestigten Steckerstiftes steht, wobei der Kontaktdruck durch die Zugfeder und die Abstützung der unteren Stirnflächen der Sperrhebel an den Stirnseiten der Flügel des Schaltstückes hervorgerufen wird, wobei die Abschaltgeschwindigkeit durch eine halbrunde Absaukante am Auslöseschieber, die bei der selbsttätigen Rückstellung durch den Rückstellnocken an der Lenkspindel jeweils mit einer Nase des rechten oder linken Sperrnebels, die beide unter der Wirkung der Zugfeder gegeneinander vorgespannt sind, in Eingriff kommt, erhöht wird.

Durch die Anbringung der Kontaktbeläge direkt am Schaltstück bzw. an den Sperrhebeln wird kein zusätzlicher Raum beansprucht, d. h. die AtiOenabmesiungen dieser Teile bleiben die gleichen, wie sie ohne Kontaktbeläge bereits vorhanden sird. Der Raum im Gehäuse unterhalb der Schalt- und Rückstellmechanik, der gewöhnlich für die elektrischen Schaltelemente benötigt wird, steht vollständig für andere Zwecke. /. B. zur Unterbringung eine* Fahrlichtumschalters oder eines Wischcrschalters, zur Verfugung oder kann gaiuhch einfallen, so daß der F'ahrtnchtungsanzeige-Slhalter bedeutend flacher gebaut werden kann. Rir die elektrische Funktion ergeben sich mit der Anbringung der Kontaktbeläge Jirekl am Schaltstück b/w. an den Spcrrhebeln in Verbindung mit den an den Steckerstif ten einstückig angeformien l.agerhalbschalen verschiedene Vorteile. So besteht auf (irtind des Schaltsyslems ein genügend hoher Anlagedruck an den l.agerstellen und damit ein geringer Übergangswiderstand. Beim Einschalten des Schalters erfolgt die Kontaktgabe /wischen dem stromführenden Kontaktbelag am Schaltstück und dem Kontaktbelag für ilen Abgang zu den Blinkleuchten des rechten bzw. linken Sperrhebels bereits in der Fahrbahnwechscl-Tippstellung auf der Kontaktfläche und nicht am Rand derselben wie bei einem Schleifkontakt. Λ'Κ-h hier ist sofort ein hoher Kontaktdruck vorhanden. Eünc Selbstreinigung der Kontakte wird durch die gegenläufige Bewegung von Schaltstück und Sperrhebeln auf Grund ihrer unterschiedlichen Drehpunkte erzielt Muß auf Grund vorgegebener Einbaumaße der Schalter schmal und kurz ausgebildet sein, können sich ungünstige Hebelverhältnisse einstellen, die leicht zu einem Einklemmen des Auslöseschiebers zwischen dem RQckstellnocken der Lenkspindel und einem der beiden Sperrhebel führen. Dies beeinträchtigt die Abschaltgeschwindigkeit negativ, was wiederum einen erhöhten Kontaktverschleiß nach sich zieht. Um diesem entgegenzuwirken, ist der Auslöseschieber mit einem Absatz versehen, der eine halbrunde Stirnkante aufweist, gegen die beim Rückstellvorgang die Nase eines Sperrhebels, der unter der ti Wirkung der beide Sperrhebel gegeneinander vorspannenden Zugfeder steht, drückt und für eine beschleunigte Rückführung des Auslöseschiebers und damit gleichzeitig zur Erhöhung der Abschaltgeschwindigkeit beiträgt, indem die durch Reibung zwischen dem Zapfen des Auslösc^chiebers und dem Prisma des Schaltstückes entstehende Bremswirkung aufgehob.-.¹. wird.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

So ist für die Lagerung der Sperrhebel in ihren -'5 Schwenkpunkten keine vollständige Achse oder Achsbohrung erforderlich, sondern nur ein seitlich angebrachter halbzylindrischer Ansatz, der in der Lagerhalbschale des Steckerstiftes eine Schwenkbewegung der Sperrhebel zuläßt. Hierdurch ergibt sich eine vereinjo fachte Ausbildung der Kontaktbeläge der Sperrhebel und des Steckerstiftes insofern, als keine vollständigen Lageraugen bzw. Lagerzapfen angerollt zu werden brauchen. Auch eine Montagevereinfachung ist gegeben, da die Sperrhebel nur in das Schaltergehäuse υ eingelegt, nicht aber auf Achsen oder in Achsbohrungen gesteckt werden müssen.

Um eine genügende Stabilität der Lagerhalbschale auch bei geringer Blechdicke gegenüber dem Anpreßdruck des Sperrhebel-Lagerhalbzapfens zu erreichen, Ή> sind nach Anspruch 3 am Gehäuse werkstoffeigene Verbreiterungen mit Mulden angeformt, die die Lagerhalbschalen im Rücken abstützen.

Durch die Zurücknahme der Kunststoffkonturen des Schaltstückes und der Sperrhebel an den Sinllen der

■ti Kontaktbeläge um deren Werkstoffdirke — nach

Anspruch 4 —, wird kein zusätzlicher Platz für die Kontaktbeläge beansprucht.

Die Ausbildung der Koniaktbeläge mit einem U-förmigen Teilbereich, an dem Befer.tigungsfinger V) angelängt sind, die in entsprechende Ausnehmungen des Schaltstückes bzw. der Schalthebel abgewinkelt werden — nach Anspruch 5 —. ermöglicht eine sicher» Befestigung der Kontaktbclage an den KunststoFfteilcn.

^ie ir.r.indung wird nachstehend anhand des in den " Zeichnungen dargestellten Ausfuhrungsbeispiels näher erläutert. Fs /eigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf den Fahrtrichtungsan/eigeschalter in der Ausschaltstellung.

F i g. 2 dto., jedoch in der linken Raststellung.
'" F ι g. 3 dlo, jedoch in der Fahrbahnwechsel-Tippstellung,

Fig. 4 dto„ jedoch in der rechten selbsttätigen Riickslellpha.se,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung des Schalt- >^r> stück-Kontaktbelager,

F i g. 6 eine perspektivische Darstellung eines Sperrhebel-Kontaktbelages,

F i g. 7 eine perspektivische Darstellung eines Steckerstiftes mit Lagerhalbschale.

In einem Gehäuse 1 ist auf einer werkstoffeigenen Achse 2 ein Schaltstück 3 mit einem Schalthebel 4 drehbar gelagert. Zu beiden Seiten des Schaltstückes 3 sind die Sperrhebel 5, 5' in an Steckerstifte 6 angeformten Lagerhalbschalen 7 schwenkbar geführt. Der gegen die Lagerhalbschalen 7 wirkende Druck kann durch Verbreiterungen 34 der Gehäusewände abgefangen werden. Eine Zugfeder 8 hält die beiden Sperrhebel 5,5' gegeneinander auf Vorspannung, so daß sie mit ihren unteren Stirnkanten 9,9' gegen Nocken 10, 10' der beiden Flügel 11, 1Γ des Schaltstückes 3 in der Ausschaltstellung des Schalters (Fig. 1) anliegen. Das Schaltstück 3 weist an seinem der Lenkspindel 12 zugekehrten Ende einen dreieckförmigen Ansatz 13 auf, dessen beide gleiche Schenkel 14,14' der Steuerung des Auslüseschiebers 15 dienen, während an der Hypotenuse ein M-förmiges Profil 16 vorgesehen ist, mit dem die Verriegelung der Sperrhebel 5,5' mit dem Schaltstück 3 bewirkt wird, die zu diesem Zweck mit quaderartigen Absätzen 17, 17' versehen sind. Der Auslöseschieber 15 besitzt einen Zapfen 18 mit dem er in einem nicht dargestellten Langloch des Gehäuses 1 geführt ist und einen weiteren Zapfen 19. Eine mit ihren beiden Enden sich an Gehäuseansätzen 20, 20' abstützende Blattfeder 21 liegt an dem Zapfen 19 an, wodurch bei Verschwenkung des Schaltstückes 3 in eine der beiden seitlichen Stellungen der Zapfen 19 an einem der beiden Schenkel 14,14' entlang in Richtung auf die Lenkspindel 12 zu gleitet (Fig. 2, 3 und 4) und damit der Auslöseschieber 15 in die Kreisbahn des an der Lenkspindel 12 angeordneten Rückstellnockens 22 vorgeschoben wird. Am Auslöseschieber 15 ist eine halbrunde Absatzkante 35 angeformt, gegen die in der Phase der selbsttätigen Rückstellung — je nach Einschaltstellung rechts oder links — eine Nase 36 oder 36' eines Sperrhebels 5 oder 5' drückt (F i g. 4).

Das Schaltstück 3 besitzt von seinem Drehpunkt ausgehend zu den beiden Flügeln 11,1Γ hin verlaufend einen Kontaktbelag 23. Dieser Kontaktbelag ist in seinem Mittelteil 24 mit einer Lagerhalbschale 25 versehen und verläuft in diesem Abschnitt auf der die des Kontaktbelages 23 am Schaltstück 3.

Zur Fahrbahnwechselanzeige (Fig. 3) wird de Schalthebel 4 mit Schaltstück 3 so weit nach rechts ode links geschwenkt, bis ein Druckpunkt spürbar ist. Diese "> entsteht, sobald einer der den Nocken 29 oder 29 angepaßter Lappen 30 oder 30' des Kontaktbelages 23 in Berührung mit dem Kontaktbelag 31 eines dei Sperrhebel 5 oder 5' kommt. Unter Wirkung der Zugfeder 8 entsteht ein Gegendruck, durch den eine

in gute Kontaktgabe gewährleistet ist. Dabei fließt dei Strom von der Zuleitung an Halbschale 7 der Schaltstücklagerung über die Halbschale 25 des Kontaktbelages 23 zu den Lappen 30 oder 30'. von da über das U-förmig abgewinkelte Teil 32 zur Lagerhalb-

:'> schale 33 eines der Kontaktbeläge 31, von dort über die Halbschale 7 zum Steckerstift 6 an dem die Leitung zu den rechten bzw. linken Fahrtrichtungsblinkleuchten angeschlossen ist. Bei dem Schwenkvorgang des Schaltstückes 3 drückt dieses mit einer Kante des Schenkels 14 oder 14' gegen den quaderförmigen Absatz 17 oder 17' eines der Sperrhebel 5 oder 5' und schiebt diesen zur Seite, wobei die Zugfeder 8 eine größere Spannung erhält. Bei Loslassen des Schalthebels 4 nehmen Schaltstück 3 und Sperrhebel 5 oder 5'

>5 wieder ihre Ausgangslage nach F i g. 1 ein und die Kontaktgabe wird getrennt.

Wird der Schalthebel 4 weiter geschwenkt, so schiebl sich eine Kante 37 oder 37' des M-förmigen Profils Ii hinter eine Kante 38 oder 38' des quaderförmigen

jo Ansatzes 17 oder 17' der Sperrhebel 5 oder 5', wodurch eine Raststellung nach F i g. 2 erreicht wird. Bei diesem Schaltvorgang verstärkt sich der Kontaktdruck infolge weiteren Verschwenkens eines der beiden Sperrhebel 5 oder 5' unter der dadurch größer werdenden Spannung der Zugfeder 8. Eine Selbstreinigung der Kontaktsteller zwischen Lappen 30 oder 30' und einem dei Kontaktbeläge 31 wird durch die verschiedener Drehpunkte von Schaltstück 3 und Sperrhebeln 5 bzw 5' erzielt. Aus dieser Raststellung ist sowohl eine

ίο Schaltung von Hand durch entsprechende Betätigung des Schalthebels 4 in die Ausgangslage nach F i g. 1 möglich als auch eine selbsttätige Rückstellung durch

10' ist der Kontaktbelag 23 von U-förmiger Gestalt 26, 26' und umgreift hier die beiden Flügel 11,11' stirnseitig, wobei die U-Schenkel Finger 27 aufweisen, die in Ausnehmungen 28 des Schaltstückes 3 abgewinkelt, eine krallenartige Befestigung des Kontaktbeiages 23 am Schaltstück 3 erzeugen. Anschließend an die U-förmigen Abschnitte des Kontaktbelages ist je ein halbrunder, den Nocken 29, 29' angepaßter Lappen 30, 30' angelängt. Zur Aufnahme der U-förmigen Abschnitte 26, 26' sowie der Lappen 30, 30' des Kontaktbelages 23 sind die stimseitigen Konturen der Flügel 11, 11' am Schaltstück 3 um die Werkstoffdicke des Kontaktbeiages 23 zurückgenommen, so daß dieser einliegL Die hinteren Stirnkanten 9,9' der Sperrhebel 5, 5' sind von den Sperrhebel-Schwenklagern 7 ausgehend auf einem Teilabschnitt ebenfalls mit Kontaktbelägen 31 ausgestattet. Diese Kontaktbeläge bestehen aus einem U-förmig abgewinkelten Teil 32 mit daran angelängter Lagerhalbschale 33, die in der Lagerhalbschale 7 einliegt. Die Befestigung der Kontaktbeläge 31, 31' an den Sperrhebeln 5,5' erfolgt in der gleichen Weise wie

Auslöseschieber 15. Hierbei drückt der Rückstellnocken

*"> 22 gegen den Auslöseschieber 15, der seinerseits gegen die Nase 36 oder 36' eines Sperrhebels 5 oder 5' drücki und diesen dabei zur Seite schiebt, so daß die Verrastunj; gelöst wird und das Schaltstück 3 sowie die Sperrhebel 5 und 5' in ihre Ausgangslagen zurückkehren.

In Fig.4 wird die Rückstellphase veranschaulicht Der Rückstellnocken 22 an der Lenkspindel 12 drücki den Auslöseschieber 15 zur Seite. Dieser wiederum legl sich gegen den Sperrhebel 5' und drückt diesen seitlich weg, wodurch die Verrastung zwischen der Kante 37' des M-förmigen Profils 16 des Schaltstückes 3 und dei Kante 38' des Sperrhebels 5' in Eingriff mit der halbrunden Absatzkante 35 des Auslöseschiebers 15, se daß unter der Spannung der Zugfeder 8 ein Druck gegen den Auslöseschieber 15 ausgeübt wird, wodurch

en die Reibung zwischen Zapfen 19 des Auslöseschiebers 15 und Schenkel 14 des dreieckförmigen Ansatzes 13 des Schaltstückes 3 aufgehoben wird und der Schaltei schneller in seine Ausgangslage zurückkehrt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Raumsparender Fahrtrichtungsanzeigeschalter mit selbsttätiger Rückstellung an der Lenksäule von Kraftfahrzeugen mit einem in einem Gehäuse längsverschieb- und schwenkbaren Auslöseschieber, der mit einem an der Lenkspindel befindlichen Rückstellnocken in Eingriff kommt, einem schwenkbaren Schaltstück mit Schalthebel, zwei ebenfalls schwenkbaren Sperrhebeln, die im Gehäuse gelagert sind, wobei die Sperrhebel in ihren Drehpunktbasen zur Mittelebene des Schalters hin eine Verbreiterung aufweisen und ihre unteren Stirnflächen mit je einem am Schaltstück angelängten seitlichen Flügel in Eingriff stehen, während das freie Ende des Schaltstückes ein M-förmiges Profil aufweist, das mit entsprechenden Gegenprofilen der Sperrhebel korrespondiert, wobei die die beiden Sperrhebel gegeneinander vorspannende Feder gleichzeitig die Verrastung d?s Sperrhebels mit dem Schaltstück, die selbsttätige Rückstellung aus der Fahrbahnwechsel-Tippstellung sowie aus den Raststellungen bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das auf einer werkstoffeigenen Achse (2) eines aus einem Kunststoff erstellten Gehäuses (1) gelagerte, ebenfalls aus einem Kunststoff bestehende Schaltstück (3) in seinen der Lenkspindel (12) zugekehrten Flügel-Stirnseiten (11, II') einen durchgehenden metallischen Kontaktbelag (23) aufweist, der in dauernder Verbindung mit einer an einem im Gehäuse befestigten Steckerstift (6) angelängten Lagerhaibschaie (7) steht, wobei der Kontaktdruck durch die beiden mittels der Zugfeder (8) gegeneinander vorgespannten Sper.-hebel (5,5') erzeugt wird, die von ihren Drehpunktbaser (33) ausgehend, mindestens einen Teilbereich ihrer unteren Stirnflächen (9, 9') einnehmend, ebenfalls je einen Kontaktbelag (31) besitzen der an der Drehpunktbasis (33) in dauernder Kontaktgabe mit je einer Lagerhalbschale (7) je eines im Gehäuse befestigten Steckerstiftes (6) steht, wobei der Kontaktdruck durch die Zugfeder (8) und die Abstützung der unteren Stirnflächen (9, 9') der Sperrhebel (5, 5) an den Stirnseiten der Flügel (11, H') des Schaltstückes (3) hervorgerufen wird, wobei die Abschallgeschwindigkeit durch eine halbrunde Absal/kante (35) am Auslöseschieber (15). die bei der selbsttätigen Rückstellung durch den Rückstellnocken (22) an der l.enkspindel (12) jeweils mit einer Nase (36, 36') des rechten oder linken Sperrhebels (5, 5'), die beide unier der Wirkung der Zugfeder (8) gegeneinander vorgespannt sind, ir. I ingriff kommt, erhöht wird.

2. Fahrtrichtungsanzeigesehalter nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrhebcl (5, ">') in ihrem Schwenkpunkt einen seitlichen halb/ylindrisehen Ansät/ mit l.agerhalbschale (U) aufweisen, der mit der entsprechenden am Sieckerstifi (f>) angeformten Halbschale(7)die Lagerung bildet

5 Fdhrtrichtungsan/eigeschalter nach den An Sprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß /w Unterstützung der Lagerhalbschale (7) am Gehäuse (1) Verbreiterungen (34) mit Mulden angeformt sind, die der Außenkontur der Lagerhalbschalcn (7) entsprechen.

4. Fahrtrichiungsan/.eigcschalter nach den An-Sprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Konturen des Schaltstückes (3) und der Spcrrhebel (5,5') aus Kunststoff an den Stellen der Kontaktbelä

■*»

ge (23,31) um deren Werkstoffdicke zurückgenommen sind.

5. Fahrtrichtungsanzeigeschalter nach den Ansprüchen I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktbeläge (23, 31) aus Blech U-förmige Teilbereiche (26,26', 32) aufweisen, an deren freien Schenkeln Finger (27) angeordnet sind, die in entsprechende Ausnehmungen (28) des Sehaltstükkes (3) bzw. der Schalthebel (5, 5') abgewinke'i, der Befestigung dienen.