DE2901318A1

DE2901318A1 - Kraftfahrzeug, insbesondere schlepper

Info

Publication number: DE2901318A1
Application number: DE19792901318
Authority: DE
Inventors: Cornelis Van Der Lely
Original assignee: C Van der Lely NV
Current assignee: C Van der Lely NV
Priority date: 1978-01-19
Filing date: 1979-01-15
Publication date: 1979-08-30
Also published as: NL7800648A; FR2415034A1; IT7919437A0; US4515221A; GB2012992A; DE2901318C2; GB2012992B; AU4342579A; IT1111767B

Description

G. van der LeIy N.Y. A 36 343

Kraftfabrzeug, insbesondere Soblepper

Die Erfindung betrifft ein Kraftfabrzeug, insbesondere einen Schlepper, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug dieser Art so auszubilden, daß dem Fahrer die Bedienung und Überwachung der angeschlossenen Arbeitsgeräte erleichtert wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung nach den kennzeichnenden Merkamalen des Anspruches 1 gelöst„ Infolge der erfindungsgemäßen Ausbildung des Fahrzeugs kann sich der Fahrer während der Arbeit auf die Beobachtung der Arbeitsgeräte konzentrieren, nach dem er die zu durchfahrende Strecke vorprogrammiert hat.

Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren Einzelheiten anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schlepper in Seitenansicht,

Fig. 2 das Prinzipschaltbild einer erfindungsgemäßen Le nkaut omat ik,

Fig. 3 eine programmierte Fahrstrecke des Schleppers, Fig. 4 einen Positionsgeber,

Fig. 5 einen Stromlaufplan der Lenkautomatik,

Fig. 6 eine Fahrstrecke des Schleppers im Vergleich zu dem programmierten Sollweg,

Fig. 7 eine Darstellung entsprechend Fig. 6 mit anderer Fahrstrecke,

Fig. 8 eine andere Ausführungsform eines Positionsgebers,

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Der in Fig. 1 dargestellte Schlepper weist lenkbare Vorderräder 1, sowie Hinterradsätze mit je einem vorderen Hinterrad 2 und einem rückwärtigen Hinterrad 3 ,auf. Die Räder der Hinterradsätze sind vorzugsweise jeweils von einer Raupe JA umschlossen. Die Achsen der Hinterräder 2 und 3 eines Hinterradsatzes sind jeweils drehbar in einem Radträger 4- gelagert, der in bezug auf das Schleppergestell um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung B verlaufende Schwenkachse 5 verschwenkbar ist, die in dieser Ausfuhrungeform etwa mittig zwischen den Radachsen der Räder 2 und 3 liegt. Der Antriebsmotor 6 des Schleppers sowie ein zugehöriger Drehmomentenwandler sind im Bereich zwischen den beiderseits des Schleppers liegenden Hinterrädern 2 und 3 angeordnet, um eine günstige Belastung der angetriebenen Hinterrädern 2, 3 zu erreichen und ein Durchrutschen zu vermeiden. Die Hinterräder 2 und 3 werden über eine im hohl ausgebildeten Radträger 4 liegende Antriebsverbindung angetrieben. Die Vorderräder 1 werden in dieser Ausführungsform nicht angetrieben. Der Motor 6 weist oberseitig eine in Fahrtrichtung B schräg nach oben verlaufende Flachabdeckung 7 auf, die frontseitig an eine mit einer Glasscheibe versehene Rückwand 8 einer Fahrerkabine 9 anschliesst. In der Seitenansicht nach Fig. 1 erstreckt sich die Kabine 9 über den gereich, der durch eine die vordersten Punkte der vorderen Hinterräder 2 tangierende, vertikale Querebene einerseits und eine weitere die vordersten Punkte der Vorräder 1 tangierende Vertikal-Querebene andererseits begrenzt ist.

Von der Flachabdeckung 7 aufxiiärts verläuft die Rückwand 8 der Kabine 9» und somit die Glasscheibe schräg nach vorne und oben. Die Kabine 9 hat weiter ein Dach 10, das rückseitig über den Anschluss der Rückwand 8 an das Dach 10 hinauskragt, so dass sich ein Dachvorsprung 11

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ergibt, der einen guten Sonnen- bzw. Witterungsschutz ergibt. Die Vorderseite des Dachs 10 geht in eine Vorderwand 12 der Kabine 9 über, die mit einer Glasscheibe versehen ist, die von oben schräg nach unten und hinten verläuft. In der Ansicht nach Fig. 1 liegt die Glasscheibe der Rückwand 8 nahezu parallel zur Glasscheibe der Vorderwand 2 der Kabine 9·

In der Fahrerkabine 9 ist eine aufrechte Konsole 13 angebracht, an der das Lenkrad 14 angeordnet ist und in der ein mit dem Lenkrad 14 gekuppeltes, hydraulisches Steuerorgan (Lenkgeber) untergebracht ist. Hinter der Konsole 13 befindet sich ein Fahrersitz 15· Die Grosse der Kabine 9 ist so festgelegt, dass sie im hinteren Bereich etwa Stehhöhe aufweist, also zwischen Boden 16 und Unterseite des Dachs 10 (etwa 1,75 bis 1,80 m) lichte Höhe hat. Der Schlepper hat auf der Rückseite eine Dreipunkt-Hebevorrichtung 18.

Aus der schematischen Darstellung gemäss Fig. 2 ist ersichtlich, dass die Vorderräder 1 in bezug auf den Vorderachskörper 19 um aufrechte Lenkzapfen 20 verschwenkbar sind. Die Lenkzapfen 20 tragen hierfür mit Lenkspurhebeln 21 verbundene Radträger, Untereinander sind die Lenkspurhebel 21 über eine ungeteilte Spurstange 22 verbunden, an der eine Lasehe 23 befestigt ist, an der über einen aufrechten Schwenkstift 24 die Kolbenstange eines hydraulischen Zylinders 25 angelenkt ist. Dieser ist seinerseits um einen aufrechten Zapfen 26 verschwenkbar, der am Sehleppergestell befestigt ist. Auf beiderseits des Kolbens liegenden Arbeitsräume des Zylinders 25 münden Druckmittel-Versorgungsleitungen 27 bzw. 28 aus, von denen Leitungen 29 hzw. JO abgezweigt sind, die an das Steuerorgan 31 angeschlossen sind, das über

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das Lenkrad 14 verstellbar und in der Konsole 13 angeordnet ist.

An ihren von dem Zylinder 25 abgesandten Enden sind die Leitungen 27 und 28 an ein hydraulisches Steuerventil 32 angeschlossen. Sowohl das Steuerorgan 31 als auch das Steuerventil 32 sind über Leitungen 33 bzw. mit Druckmittel zu versorgen, der von einer hydraulischen Druckmittelpumpe 35 gefördert wird. Vom Steuerorgan bzw. dem Steuerventil 52 abfliegender Druckmittel wird über Rückflussleitungen"36 bzw. 37 einem Vorratsbehälter 38 zugeführt. In der Verbindung der Pumpe 35 zu den Versorgungsleitungen 33 und 34- liegt ein Ventil 39» das als kombiniertes Stromteiler und Überdruckventil arbeitet.

Vom Steuerventil 32, dessen Druckflussmenge kleiner als die des Steuerorgans 31 ist, gehen über die Leitungen 2? bzw. 28 und die Zweigleitungen-29 bzw. 30 dem Steuerorgan 31 hydraulische Signale zu, die aus einem nachfolgend noch näher zu erläuternden automatischen Lenkprogramm resultieren. Das einen.Lenkgeber bildende Steuerorgan 31 ist bekannten Typs und ermöglicht es, stets durch das Lenkrad 14 in das automatische Lenkprogramm einzugreifen- und dieses zu übersteuern. Wenn das Lenkrad 14 stillsteht, ist dessen hydraulische Verbindung zum Lenkzylinder 25 gesperrt, so dass dieser lediglich auf das automatische Programm anspricht, das vom Steuerventil 32 übertragen wird. Beim Drehen des Lenkrads 14 ergibt zu der durch das automatische Programm bedingten Verstellung des Lenkzylinders 25 eine zusätzliche Verstellung seit der von Hand betätigte Lenkung ist somit die vom Steuerventil 32 übertragene» programmierte Lenkung üb er steuerbar. Seide Korrektur kann somit von Hand jederseit durchgeführt werden."

Im Schlepper ist ein Gyroskop 40 untergebracht, das in an sich bekannter. ¥eise mittels Kardanringen in bezug auf das Schleppergestell frei bewegbar aufgehängt ist.

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Das Gyroskop 40 ist im Schwerpunktsbereich, vorzugsweise direkt im Schwerpunkt des ganzen Schleppers angebracht. Der Kreisel des Gyroskops dreht um eine horizontale Achse in Ford-Südrichtung, oder vorzugsweise parallel zur Richtung der Drehachse der Erde. An der Welle zwischen dem innern Kardanring und dem sich daran anschliessenden Kardanring des Gyroskops ist ein Schleifkontakt 41 angebracht. Dieser ist längs eines mit einer grossen Anzahl von Windungen versehenen Potentiometers 42 verschiebbar, das Ringform (siehe Fig. 2) aufweist und mit zwei unmittelbar nebeneinander liegenden Anschlussklemmen 43 und 44 versehen ist, die gemeinsam eine Symmetrieebene des Potentiometers 42 bestimmen. Zur Drehachse des Schleifkontaktes 41 in bezug auf den weiteren Seil des Schleppers ist das Potentiometer 42 konzentrisch. Die Anschlussklemmen 43 und 44 des Potentiometers 42 sind durch elektrische Leitungen 45 bzw. 46 mit Eingängen 47 bzxii. 48 eines Verstärkers 49 verbunden. Ein dritter Eingang 50 des Verstärkers 4Q ist durch eine elektrische Leitung 51 mit dem Schleifkontakt 41 verbunden, der gegen dss Gyroskop 40 elektrisch isoliert ist. Der Verstärker 49 hat drei Ausgänge 52, 53 und 5^-* die den Eingängen 47, -^L8 bzw. 50 des Verstärkers 49 entsprechen. An die Ausgänge 52 bis 54 ist eine Differential^ spule 55 angeschlossen, die Mittenanschluss 56 aufweist, der über eine Spannungsquelle 57 an dem Ausgang 5^ des Verstärkers 49 angeschlossen ist. In bezug auf den Mittenanschluss 56 ist die Spule 55 im elektrischen Sinne symmetrisch ausgebildet. Die vom Mittenanschluss 56 abgewandten Enden der beiden Hälften der Spule 55 sind an die Ausgänge 52 und 53 angeschlossen. In der Spule liegt ein axial gegenüber dieser verschiebbarer, federbelasteter Kern 58, der in bezug auf die Spule infolge der in beiden Spulenhälften erzeugten Magnetfelder ver-

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schiebbar ist. Der Kern 58 ist durch eine in Fig. 2 schematisch dargestellte, mechanische Verbindung 59 (z.B. eine Stange) mit dem Schieber des Steuerventils 32 verbunden.

Fähe dem Potentiometer 42 ist ein Schritt- schaltmotor 60 angeordnet, der über Impulse antreibbar ist, die von einem Impulsgeber 61 kommen, über die Ausgangswelle 62 des Motors 60 kann mittels eines Schneckentriebs 63 das Potentiometer 42 xha. die Achse verdreht werden, in der die Windungen koaxial angeordnet sind. Der Impulsgeber 61 ist über Leitungen 65, 66 mit einem Programmgeber 64 (mit Mikroprozessor) gekoppelt und durch Leitungen 67, 68 an einen Richtungsanzeiger 69 angeschlossen. Der Programmgeber 64 und der Richtungsanzeiger 69 sind gemeinsam an der Konsole 13 im Bereich des Fahrers angebracht.

Der Programmgeber 64 ist mit einem einen Zeiger aufweisenden, drehbaren Einstellknopf 70, einer Ein/Ausschalttaste 71 zum Ein- bzw. Abschalten des ganzen automatischen Lenksystems, einer Drucktaste 72 zur Eingabe eines Lenkprogramms, einer Drucktaste 73 zum Anfahren des Lenkprogramms und einer Drucktaste 74 zur Wiederholung eines vorher eingegebenen Lenkprogramms versehen. Der Programmgeber 64 ist über Leitungen 75» 76,. 77 zum Stromvergleich auf Eingänge 78, 79, 80 des Verstärkers 49 rückgekoppelt.

Fig. 3 zeigt einen mit Hilfe des Schleppers zu bearbeitenden Acker mit den Begrenzungen 81, 82, 83 und Die Einfahrt zum Ackers ist mit 85 bezeichnet. Hinter der Einfahrt gelangt der Schlepper an einen Punkt 86 als Ausgangspunkt der Arbeitsstrecke. Hier wird bei stehendem Schlepper die erwünschte Fahrtrichtung festgelegt, die in Fig. 3 mit der vom Schlepper zurückzulegenden Bahn 87 angedeutet ist, die hier parallel zur Feldbegrenzung 81 verläuft.

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Dieser Richtung entspricht die in Fig. 3 angegebenen Richtung B-D, während die Richtung A-C die zur Richtung B-D senkrechte Richtung darstellt. Die Richtung A-C entspricht in Fig. 3 der Richtung der Feldbegrenzungen 82 und 84. Die Richtung der Bahn 87 wird mittels des Prograiameinstellknopfes 70 eingegeben. Vorher ist die Einschalttaste 71 gedruckt worden, so dass das Gyroskop 40 bereits die übliche Drehzahl erreicht hat. Darauf wird die Prοgrammanfahrtaste 73 eingedrückt, wodurch der Impulsgeber 61, der Schrittschaltmotor 60 und das Potentiometer 42 sowie der Verstärker 49 gespeist werden. Beim Einstellen der Programmeinstellknopfes 70 vrird über die Leitungen 65 und 66 der Impulsgeber 61 derart aktiviert, dass er während einer durch die Stellung des Einstellknopfes 70 bestimmten Zeitdauer an den Schrittschaltmotor 60 Impulse abgibt, diarch die dieser angetrieben wird und über den Schneckentrieb 63 das Potentiometer dreht. Fach Ablauf dieser Zeitspanne, bleibt das Potentiometer stehen, so dass die durch die Anschlussklemmen 43 und 44 bestimmte Syminetrieebene eine Stellung einnimmt, die einer bestimmten Einstellage des Einstellknopfes 70 entspricht. Diese Stellung der Symmetrieebene des Potentiometers 42 ist in Fig. 2 mit der Bezugsziffer 88 bezeichnet. Die Symmetrieebene schliesst einen Winkel cvi mit jenem Punkt ein, der dem Schleifkontakt 41 diametral gegenüber liegt.

Bei Fahren des Schleppers ist der Widerstand zwischen dem Schleifkontakt 41 und der Anschlussklemmen 43 die ähnlich wie die Anschlussklemme 44 nahe dem durch die Bezugsziffer 88 angegebenen Punkt liegt, -verschieden vom Widerstand zwischen dem Schleifkontakt 41 und der

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Anschlussklemme 44, da die Anzahl des Windungen dös Potentiometers über die beiden Strecken verschieden ist. Der durch die Leitungen 51 zugeführte Strom wird somit ungleich auf die beiden Potentiometerzweige verteils, wodurch der Verstärker an den Eingängen 47 und 48 verschiedene Einganggströme empfängt.

Der Verstärker 49 verstärkt diese Strome und somit auch deren Differenz, so dass die von den Ausgängen 52 und 53 des Verstärkers 49 die beiden Spulenhälften durchfliessenden Ströme ebenfalls verschieden sind. Infolge der verschiedenen Magnetfeldstärken in beiden Spulenhälften wird der Kern 58 aus seiner in bezug auf die Spule symmetrischen Stellung verschoben und verstellt über die mechanische Verbindung 59 das hydraulische Steuerventil 32 entsprechend. Infolge dessen wird über die Pumpe 35 das Streuerorgan 31 mit Druckmittel versorgt. Wird dabei das Lenkred 14 nicht vom Fahrer bewegt, so wird die Fahrtrichtung allein über die vom Steuerventil 32 kommenden Signale bestimmt und =· es wird der Zylinder 25 verstellt, so dass die Vorderräder 1 um die Zapfen 20 verschwenkt werden und der Schlepper um seine Vertikalachse schwenkt.

Steht der Schrittschaltmotor 60, so nimmt das Potentiometer 42 eine feste Lage gegenüber dem Schlepper ein. Schwenkt nun der Schlepper um die Vertikalachse, so wird die mit 88 bezeichnete Symmetrieebene des Potentiometers in Sichtung auf den Schleifkontakt 41 gedreht, bis sie diesen erreicht da dieser in der eingestellten Richtung stehen bleibt. Die Symmetrieebene des Potentiometers bewegt sich beim Schwenken des ganzen Schleppers also bis die Anschlussklemmen 43 und 44 in die in Fig. 2 dargestellte Stellung zurückkehren, in der die Ströme durch die beiderseits des Schleifkontakts 4-1 vorhandenen Potentiometerzweige gleich sind, so dass

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der Kern 58 und somit der Schieber des Ventils J2 wieder in die Hittelstellung zurückkehren und die Räder wieder die Stellung einnehmen, die der Geradeausfahrt des Schleppers entspricht. Der Schlepper ist dann insgef. samt über den Winkel de in bezug auf eine durch das Gyroskop vorgegebene Richtung verdreht. Der V/inkel

Oi entspricht den durch den Einstellknopf 70 eingestellten Kinkel. Der Schlepper schwenkt somit unmittelbar nach der Abfahrt von der Anfangsstelle 86 in Richtung auf die mittels des Knopfes 70 eingestellte Stellung, die über die Leitungen 67 und 68 unter Vermittlung des Impulsgebers 60 vom Richtungsanzeiger 69 abgenommen wird. Das Potentiometer 42, der Schleifkontakt 41 und das Gyroskop bilden somit gemeinsam einen Positionsgeber mit dessen Hilfe die Stellung des Schleppers in bezug auf eine vorgegebene Richtung überwacht wird.

Beim Fahren längs der Bahn 87 (I¹Ig- 3) ist der Schlepper im allgemein mit einem Arbeitsgerät z.B. einen Pflug gekuppelt, der an der hinteren Hebevorrichtung 17 befestigt ist. Infolge der Unebenheiten des Geländes und infolge der vom Boden auf die Pflugscharen ausgeübten Kräfte ist der Schlepper laufend Kräften ausgesetzt, die Ihn von der gradlinigen Bahn 87 abzudrängen versuchen. Jede Abweichung von dieser geraden Bahn 87 x^ird jedoch dadurch signalisiert dass der infolge der Schlepperbewegungen unabhängigen Lage des Gyroskops eine unveränderliche Lage aufweisende Schleifkontakt 41 sich gegenüber dem fest mit dem Schlepper verbundenen Potentiometer verschiebt. Jede solche Verschiebung des Schleifkontakts 41 gegenüber der Symmetrieebene des Potentiometers bedingt in den beiden Potentiometerzweige ungleiche Ströme, die nach Verstärkung im Verstärker 49 eine Verschiebung des Kerns 58 in bezug auf die Spule

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bedingen, so' dass über das Steuerventil 32, das ^N Steuerorgan 31 und den Zylinder 25 eine Korrekturbewegung durch Verschwenken der Vorderräder 1 eingeleitet wird. Der Schlepper wird dadurch auf die gradlinige Bahn 87 zurückgeführt. Da während dieser Korrekturbewegung in Richtung auf die. Bahn 87 die Stromunterschiede in den PotentiometerzxMeigen ständig kleiner werden, ergibt sich eine gleichmässige Verringerung die Verschiebung des Kerns 58 in bezug auf dessen Symmetrielage zur Spule 55, wodurch Ausschläge in die Gegenrichtung vermieden werden.

Der Schlepper fährt somit automatisch über die Bahn 87-

Am Ende der Bahn 87 (Endpunkt 89) (Fig. 3) wird der Schlepper vom Fahrer angehalten, um eine scharfe Kurve am Vor.gexvende programmieren zu können. Der Einstellknopf 70 wird hierzu auf eine Kurve von z.B. 210 eingestellt, entsprechend dem Umfangswinkel, der in Pig. 3 durch die Punkte 89 und 90 festgelegt ist. Diese Kurve wird durch die Taste 72 in das Programm eingegeben und in einem Gedächtnisspeicher gespeichert. Darauf wind die Programmfahrtaste 73 eingedrückt und der Schlepper wieder in Bewegung gesetzt= Beim Eindrücken der Programmeingabetaste 72 kann auch ein Signal zum Heben der Hebevorrichtung 17 mit eingegeben werden, so dass das Arbeitsgerät, in diesem Falle der Pflug automatisch gehoben wird. Nach dem Anfahren führt der Schlepper unmittelbar eine Verschwenkung um die Vertikalachse über die eingestellten 210 durch, da am Punkt 89 das Potentiometer in bezug auf den Schleifkontakt durch den Impulsgeber 61 und den Schrittschalmotor 60 über diesen Winkel gedreht ist.

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Der Radius der Kurve wird dabei z.B. durch das Erreichen eines fesstehenden Anschlags für den Lenkspurhebel 21 festgelegt, während die Länge der Kurve durch die Grosse des eingestellten Winkels bedingt ist.

Die Fahrt durch diesen Winkel lässt sich an Hand des Richtungsanzeigers 69 kontrolieren. Wenn der Schlepper den Punkt 90 erreicht hat, wird er aufs neue angehalten und es wird der Einstellknopf 70 über einen Winkel von 30 zurückgedreht, worauf die Programaeingabetaste 72 und die Programinanfahrtaste 73 wieder eingedrückt werden und der Schlepper wieder in Bewegung gesetzt wird. Das Zurückdrehen des Einstellknopfs 70 über JO hat selbstverständlich aufs neue eine Drehung des Potentiometers 4-2 in bezug auf " den Schleifkontakt 41 zur Folge, die über den Impulsgeber 61 und den Schrittschaltmotor 60 eingeleitet wird. Der Schlepper durchfährt deshalb nach der Abfahrt eine Kurve von 30° und gelangt dadurch auf eine gerade Bahn 91 die parallel zur Bahn 87 verläuft. Der in Richtung A-C gemessene Abstand zwischen der Bahn 87 und der Bahn 91 wird somit durch die Grosse des IJmfangswinkels zwischen den Punkten 89 und 90 bestimmt, für den in dieser Ausführungsform 210° vorgegeben werden. Der nahe der Feldbegrenzung 84 liegende Endpunkt der Bahn 91 ist mit der Bezugsziffer 92 bezeichnet. Wenn der Schlepper diesen Punkt erreicht hat, drückt der Fahrer die Wiederhohlungstaste 74 ein, wodurch das im Speicher des Programmgebers 64 vorhandene Kurvenprogramm '.im umgekehrten Sinne abzulaufen beginnt, worauf die Bahn 93 parallel zu den Bahnen 91 und 87 zurückgelegt wird. Der Fahrer wiederholt das Eindrücken der Wiederhohlungstaste stets beim Erriechen des Vorgex-jendes des Ackers. Im Programmgeber ist festgelegt, dass bei jeder nachfolgenden WMerhohlung einer Kurve xLiese entgegengesetzt zur

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vorhergehenden durchfahren wird. Beim Fahren nach ^v Programm bleibt das Lenkrad 14 stehen. Auf diese Weise ist es möglich, den Schlepper durch verhältnismässig einfache Mittel zueinander parallele, gradlinige- Bahnen durchfahren zu lassen, xijas für die Qualität der jeweiligen Arbeit vorteilhaft ist. Beim Einsatz einer Sämaschine wird so z.B. gewährleistet, dass die Planzenreinen genau gradli-; nig und parallel zueinander liegen, was besonders im Hinblick auf die weitere Bearbeitung mit zwischen den PfläiSceihen laufenden Maschinen und das Ernten zur Vermeidung von Verlusten wesentlich ist. Der Schlepperfahrer, der das allgemeine Verhalten des Schleppers überwachen kann, kann so auch dem Verhalten der mit dem Schlepper gekuppelten Arbeitsmaschinen grössere Aufmerksamkeit widmen.

In einer zx-aeiten Ausführungsform einer automatischen Lenkvorrichtung für einen über einen zu bearbeitenden Acker fahrenden Schlepper ist im Bereich von dessen Schwerpunkt, vorzugsweise in dessen Schwerpunkt ein Positionsgeber vorgesehen, über den die Stellung des Schleppers in bezug auf eine vorgegebene Bicht?ung überwacht wird und der gemäss Fig. 4 gestaltet ist. Art zwei in einem Abstand voneinander angeordneten Stützen °A, die fest mit dem Schleppergestell verbunden sind, sind Lager 95 befestigt, deren Mittellinien fluchtend verlaufen. In den Lagern 95 sind Achsen 96 schwenkbar, die fest mit einem Kardanring 9? verbunden sind, der in einer Mittelstellung horizontal liegt. Dem Ring 97 sind Lager 98 zugeordnet, in denen Achsen 99 verschwenkbar sind, die an einem Kardanring 100 befestigt sind. Die Achsen 99 stehen senkrecht zu den Achsen 96 und verlaufen in der Mittelstellung horizontal. Die

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Mittellinien der fluchtend verlaufenden Achsen 99 schneiden die Mittellinien der fluchtend verläufenden Achsen 96. Der Kardanring 100 erstreckt sich parallel zu einer Vertikalebene, die sich mit der vertikalen Längssynmetrieebene des Schleppers deckt, wenn dieser auf einer Horizontalebene steht. Die Achsen 96 verlaufen dann senkrecht zur vertikalen Symmetrieebene des Schleppers. Am Kardanring 100 sind vertikale Achsen 101 fest angebracht, die fluchten und deren Mittellinien die der Achsen 96 und 99 an einem einzigen Punkt schneiden. An ihren von der Befestigung am Ring 100 abgesandten und einander zugewandten Enden tragen die Achsen 101 jeweils ein Lager 102. Die Lager 102 sind mit Abstand zueinander angeordnet. An den Aussenringen der Lager 102 sind gekrümmte Tragarme 103 befestigt die sich von den betreffenden Lagern 102 nach gegenüberliegenden Seiten der Längssymiaetrieebene des Schleppers erstrecken und an ihren von den Lagern 102 abgewandten Enden an den Aussenringen von Lagern 104 befestigt sind. Die Mittellinien der Lager 104 liegen fluchtend zueinander und schliessen einen Winkel mit den Mittellinien der Achsen 101" ein« In den beiden Lagern ist eine Achse 105 eines Gyroskopskreisels 106 gelagert» Der Kreisel 106 befindet sich zwischen den Lagern 104 und der Schwerpunkt von Achse 105 und Kreisel 106 liegt genau auf der Mittellinie der Achse und im Schnittpunkt der Achsen 96, 99 und 101» An der $efestigungsstelle einer der Achsen 101 am Kardanring 100 weist dieser eine Plattform 107 auf, während auf der gegenüber liegenden Seite des Kardanrings 100 ein Gewicht 108 vorgesehen ist, das so abgestimmt ist, dass der Schwerpunkt des Kardanrings

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100, der Plattform 107, der darauf angebrachten, noch zu "beschreibenden Apparatur und des Gewichts

108 im Schnittpunkt der Mittellinien der Achsen 96, 99 und 101 liegt. Die Kreiselachse 105 ist somit gemeinsam mit dem Kreisel 106 in bezug auf die Achsen 101 frei verschwenkbar.

Auf der Plattform 107 ist ein (Längs)Beschleunigungsmesser 109, der Beschleunigungen misst, die in horizontaler Richtung in einer Vertikalen Bezugsebene auftreten, die sich mit der vertikalen Längssymmetrie ebene des Schleppers deckt, wenn dieser .in einer Horizontalebene steht, sowie ein (Quer) Beschleunigungsmesser 110 angebracht, der Beschleunigungen in einer horizontalen, zur genannten Bezugsebene senkrechten Richtung misst. Die Beschleunigungsmesser 109 und 110 sind bekannter Art und z.B. durch piezo-elektrische Kristalle gebildet.

Aus dem Blockschaltbild nach Pig. 5 geht hervor, dsos die Ausgangssignale der Beschleunigungsmesser

109 und 110 einem Integrator 111 zugeführt werden. Die AusgangssignaIe dieses Integrators 111 sind massgebend für die Geschwindigkeit des Schwerpunkts des Schleppers in der Fahrtrichtung (Richtung B oder D, siehe Pig. 3) bzw. für die Geschwindigkeit des Schwerpunkts des Schleppers quer zur Fahrtrichtung (Richtung A oder C, siehe auch Pig. 3)· Diese Geschwindigkeitssignale werden einem zweiten Integrator 112 zugeführt. Die Ausgangssignale des Integrators 112 sind massgebend für die vom Schwerpunkt des Schleppers in Fahrtrichtung 3 oder D bzw. in einer zur Bezugsebene senkrechten Richtung zurückgelegte Strecke und zwar vom Anfangspunkt 86 (Pig. 3) sJo gerechnet, wenn für die Messung der Ausgangspunkt 86 als Bullpunkt angesehen wird. Die Ausgangssignale des Inte-

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grators 112, die auf die Signale des Beschleunigungsmesser 109 zurückgehen, werden einem Signalgeber zugeführt, der einen Zähler enthält, der die Signale des Beschleunigungsmessers für die zurückgelegte Gesamtstrecke zählt. Die auf den Beschleunigungsmesser 110 zurückgehenden Signale am Ausgang des Integrators 112 werden einem Integrator 114 zugeführt der das am Ausgang auftretende Integral der zurückgelegten Strecke auf eine Recheneinheit 115 überträgt. Nach Verarbeitung der ihr zugeführten Signale gibt die Recheneinheit ihrerseits Signale gegebenenfalls über einen Leistungsverstärker z.B. an Relais ab, die den Schieber eines hydraulischen Steuerventils

116 betätigen« Dieses ist ähnlich wie das Steuerventil 32 nach Fig. 2 durch das Steuerorgan 31 rait dem hydraulischen Zylinder 25 verbunden, überden die Vorderräder 1 lenkbar sind. Auch in diesem Falle kann der Fahrer durch Eingreifen mittels des Lenkrads 14 die Signale übersteuern, die vom Steuerorgan 31 dem Zylinder 25 zugeführt werden.

Während der Fahrt in Richtung B. ergeben sich nun, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist, Abweichungen von der erxiiünschten, gradlinigen Bahn 87 die eine mit

117 bezeichnete Istbahn zur Folge haben. Die Ausgangssignale der Recheneinheit 115 werden innerhalb einer Tdsranζgrenze 118 (Fig. 6) für die Abweichung in Richtung A bzw. C von der Sollbahn 87 völlig unterdrückt, so dass das Steuerventil 116 nicht anspricht. Die Grosse Toleranzgrenze 118 beiderseits der Sollbahn 87 ist in der Recheneinheit 1Ί4 einstellbar.

Die Grb'sse der Toleranzgrenze 118 bestimmt die Ansprechempfindlichkeit des automatischen Lenksystems.

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Eine solche Toleranzgrenze ist zweckmässig, um zu schnelle Reaktionen der Vorräder 1 auf Abweichungen und damit. eine unruhige Lenkung und tJberlenkung zu verhindern.

Wie gesagt, erhält die Recheneinheit 115 vom Integrator 114 kommende Signale, die dem Integral der zurückgelegten Strecke in Richtung A bzw. C also senkrecht zur erwünschten Fahrtrichtung 87 entsprechen. Diese integrierte Strecke ist iri Fig. 6 mit der Bezugsziffer 119 bezeichnet. Solange das integrierte Signal 119 nicht die in dieser Richtung vorgegebene Toleranzgrenze 11 überschreitet, erscheint kein Signal am Ausgang der Recheneinheit 115, so dass der Lenkzylinder 25 nicht verstellt wird. Das Lenksystem spricht somit nicht auf geringe Abweichungen quer zur Bahn 87 an, die statistisch gesehen nach in Bezug auf die Bahn 87 gegenüber liegenden Seiten regelnlässig nacheinander auftreten und insgesamt verhältnismässig gering sind, da sie sich gegeneinander wieder abgleichen. Wenn jedoch das Signal auf einer Seite der Bahn 87» obgleich verhaltnismassig schwach in absolutem Wert, langer andauert, dann ergibt sich die Gefahr einer Richtungsabweichung von der Bahn Eine langer dauernde Abweichung der Istbahn 117 von der Sollbahn 87 ist in Fig. 7 dargestellt, ebenso die in die Recheneinheit 115 eingeführte, integrierte. Bahnlänge 119- In diesem Falle überschreitet die integrierte Bahnlänge in Richtung A die Toleranzgrenze 118 im Punkt 12O₁ obgleich die Istbahn 117 selbst innerhalb der Toleranzgrenze bleibt. Vom Punkt 120 ab gibt die Recheneinheit 115 ein Ausgangssignal an das Steuerventil 116, und es werden die Vorderräder 1 über den Lenkzylinder 25 derart versteht, d.ass die zurückgelegte Bahn gemäss einer mit gestrich-

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elten Linien angegebenen Bahn 121 korrigiert wird.' Die Verwendung des Integrals der zurückgelegten Bahn als Steuersignals ergibt eine günstige Reaktion der lenkbaren Räder auf Abweichungen von der Sollbahn 87·

Die Einstellung der Sollbahn 87 kann an der Einfahrt 85 an Hand einer einmaligen Richtungsangabe mit Hilfe einer Markierung 122 erfolgen, die an der Feldbegrensung 82 oder etwas ausserhalb derselben in Verlängerung der Sollbahn 87 angeordnet ist. Nötigenfalls kann auch eine Markierung im Ausgangspunkt 86 kurzzeitig aufgestellt werden, so dass der Fahrer an der Einfahrt 85 z.B. mittels eines Visiers die vertikale Längssymmetrieebene des Schleppers auf die vertikale, durch die Verbindungslinie zwischen den Markierungen gehenden Ebene ausrichten kann. Vorher wird·das Gyroskop in an sich bekannter Weise um seine Achse 105 mit einer Drehzahl von vorzugsweise mindestens 10.000 Umdr/Min in Drehung versetzt. Die Ausbildung der Bügel 103 ist so, dass der Winkel zwischen der Mittellinie der Kreiselachse 105 und der Mittellinie der Achsen 101 exakt 90°' abzüglich des Winkels ist, der der geographischen Breite des Gebits ■ entspricht, in dem der Schlepper verwendet wird. Die Mittellinie der Kre.iselach.se 105 ist somit nach wie vor parallel zur Drehachse der Erde. Selbstverständlich lassen sich die Bügel 103 derart verstellen, dass der Winkel zwischen der Krei— selachse 105 und der Mittellinie der Achsen 101 einstellbar ist, so dass der Kreiselachse 105 stets parallel zur Richtung der Drehachse der Erde eingestellt werden kann und zwar in Abhängigkeit von der geographischen Breite, in der der Schlepper benutzt waäen soll Durch eine derartige Einstellung der Kreiselächse 105

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erübrigen sich Korrekturen infolge der Drehung der Erde während der Arbeit und für den dann über*die Erdoberfläche zurückgelegten Abstand, so dass eine Stabilisierung der Plattform 107 in einfachster Weise bewerkstelligt wird. Da die Sichtung der Kreiselachse 105 aufrechterhalten wird, bleibt die Oberseite der Plattform 107 genau horizontal, so dass Abweichungen in den Anzeigewerten der Beschleunigungsmesser 109 und 110 beseitigt werden. Da die Stützen ?A am Schleppergestell befestigt sind, dreht sich beim Schwenken des Schleppers um die Vertikalachse der Ring 97 in Ring 100 mit dem Schlepper mit, während der Gyroskopkreisel 106 und die Kreiselachse 105 inbezug auf den weiteren Schlepper schwenken. Diese "Verschwenkung wird dadurch ermöglicht, dass die Tragarme 103 mittels der Lager 102 in bezug auf die Achsen 101^J frei drehbar sind. Die Mittellinie der Achsen 99 bleibt in der vertikalen Längssymmetrieebene des Schleppers und die Ebene des Rings 100 bleibt vertikal. Bewegungen des Schleppers um die Mittellinie der Achsen 96 sowie der Achsen 99 haben keinen Einfluss auf die vertikale Stellung der Achsen 101- und auf die horizontale Stellung der oberen Fläche der Plattform 107.

Nach dieser Einstellung der Schleppers in bezug auf die Markierung 122, (bzw. die Markierungen) wird der Schlepper in Bewegung versetzt, wobei er. der Bahn 87 innerhalb der Toleranzgrenzen in der vorstehend beschriebenen Weise folgt.

Der Abstand zwischen den Punkten 86 und 89 (Pig- 3) ist vorher genau gemessen und der Wert ist als Endwert für den vorerxiiähnten im Signalgeber 113 vorhandenen Zähler eingeführt. Wenn der Schlepper am Punkt 89 ankommt, entspricht die vom Zähler ermittelte Länge der zurückgelegten Strecke in Richtung B diesem vorher einge-

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führten Wert des Abstands zwischen den Punkten 86'und 89· Der Zähler ist so eingerichtet, dass er dann anhält, wob ei auch die Zufuhr des vom Integrator 114-stammenden Signals an die Recheneinheit 115 über den Signalgeber 113 (Verbindung 113A) aufhört. Im gleichen Augenblick wird im Signalgeber 113 ein vorher programmiertes Signal erzeugt, das als Funktion der Zeit einem Signal am Ausgang des Integrators 112 entspricht, das vom Beschleunigungsmesser 110 erzeugt werden würde, wenn der Schlepper die Kurve zxijischen dem Punkt 89 und dem Endpunkt 123 dieser Kurve durchfahren hätte, aber dann mit entgegengesetztem Vorzeichen. Dieses Signal wird durch die Verbindung 124-(i"ig. 5) in die Recheneinheit 115 eingeführt, die in diesem Falle, also nach dem Anhalten des Zählers des Signalgebers 113 Abweichungen von der erwünschten, im Signalgeber programmierten Kurve feststellt und dem Steuerventil 116 Korrektursignale zuführt. Im Gegensatz zum Verhalten der Recheneinheit 115 während der Geradeausfahrt, bei dem auf Überschreit-en einer Toleranzgrenze durch eine integrierte Bahn reagiert wird, wird während der Kurverfahrt die erwünschte Sollbahn im Hinblick auf grosse Genauigkeit als Bezugsbahn gewählt. Am Ausgang der Recheneinheit 115 tritt somit ein Korrektursignal für das Steuerventil 116 auf, sobald die Sollbahn verlossen wird, so dass der Schlepper mittels des Lenkzylinder 25-genau die in Fig. 3 angedeutete Kurve zwischen den Punkten 89 und 123 durchfährt. Es sei bemerM;, dass Bahnzulauf des Schwerpunkts des Schlepper durch diese Kurve völlig unabhängig von einem etwaigen Rutschen der Schlepperräder in bezug auf den Boden ist. Die Richtung des Schleppers am Punkt 123 ist somit bei rich-

tsi'd

ORIGJNAL

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tiger Programmierung des Signalgebers 113 genau parallel zur Richtung der Bahn 87· '

im Ende des künstlichen Signals, das während der Kurvenfahrt von 89 bis 123 im Signalgeber 113 als Punktion der Zeit erzeugt wird, wird das Signal des Beschleunigungsmessers 109 über die Integratoren 111 und 112 wieder im Signalgeber 113 wirksam, worauf die Bahn 91 (Eig· 3) in gleicher V/eise durchfahren wird wie die vorerwähnte Bahn 8-9· Da der Abstand zwischen den Punkten 123 und 92 (Pig. 3) dem Abstand zwischen den Punkten 86 und 89 entspricht, wird der Zähler im Signalgeber 113 der am Punkt 89 auf Full zurück springt und an Punkt 123 aufs neue zu zählen' anfängt nach Erreichen des Punktes 92 durch den Schleppers wieder den vorherbestimmten Abstand zwischen den Punkten 86 und 89 gezählt haben, worauf das Eingangssignal des Signalgebers 113? das den Beschleunigungsmesser 109 entstammt, wieder gesperrt und das künstliche Signal zum Durchfahren der Kurve wieder im Signalgeber 113 ^er~ zeugt wird diesmal jedoch der anderen Sichtung entsprechend mit anderem Vorzeichen. Diese Signal wird ' nach dem jeweiligen Zurückigen der Länge des Ackers stets abwechselnd mit verschiedenem Vorzeichen durch die Verbindung 124 der Ptecheneinheit 115 zugeführt.

Zur Verfeinerung dieses automatischen Lenksystems kann noch folgender vorgesehen werden. In der in Eig. 8 schematisch dargestellten, alternativen Ausführungsform der Konstruktion nach Fig. 4 sind die Lager 102 weggelassen, so dass die Tragarme 103 starr an den Achsen 101 befestigt sind. Die Achsen 101 sind hier durch Lager 125 in bezug auf den Ring 100 und die Plattform 107 verschwenkbar, die im Hing 100 angeordnet sind. Die Achse 101 ist durch eines der Lager 125

geführt, ragt über die Plattform 107 hinaus und trägt auf der Oberseite eine Plattform 126, die zur Achse 'TOI senkrecht und somit parallel zur Plattform 107 ist- Die Plattform 126 ist in bezug auf die Achse 101 um deren Mittellinie verschwenkbar und in mehreren Stellungen fixierbar..Diese nicht dargestellte Verstellbarkeit wird von aussen her vorgenommen. Auf der Plattform 126 ist ein Beschleunigungsmesser 127 angebracht, der Beschleunigungen in horizontaler Richtung senkrecht zur Bahn 87 misst. Bei der erwähnten Verstellbarkeit der Plattform kann die Messrichtung des Beschleunigungsmessers in bezug auf die Richtung der Erdachse also die Richtung der durch die Mittellinien der Achsen 101 und 105 gehenden Ebene ausgerichtet werden, um in einer zur Sollbahn 87, 91» 93 senkrechten Richtung zu messen. Dieser zusätzliche Beschleunigungsmesser 127 ist in Fig* 5 gestrichelt angedeutet. Er ist ebenfalls an die Integratoren 111, 112 angeschlossen, die in diesem Falle einen zusätzlichen Kanal haben» Das Ausgangssignal des Integrators 112 an dem dem Beschleunigungsmesser 127 zugeordneten Kanal wird durch die mit gestrichelten Linien angedeutete Verbindung 128 der Recheneinheit 115 zugeführt.

Da der Schlepper am Punkt 86 genau auf die Richtung der Sollbahn 87 ausgerichtet und der Winkel zwischen der Messrichtung des Beschleunigungsmessers 127 und der durch die Achsen 101 und 105 gehenden Ebene derart eingestellt ist, dass diese Messrichtung zur Bahr/87 senkrecht ist, bleibt diese Messrichtung auch bei der Kurvenfahrt wirksam, da der Beschleunigungsmesser 127 mit dem Gyroskop gekoppelt ist und der Schlepper sich in bezug auf den Beschleunigungsmesser 127 um die Mittellinie der Achsen 101 dreht«. Beim Zurücklegen der Bahn zwischen

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den Punkten 86 und 89 (Fig· 3) misst der Beschleunigungsmesser 127 den gleichen Wert wie der Beschleunigungsmesser 110. Für die Kurvenfahrt wird aber das Signal des Beschleunigungsmessers 110 durch ein künstliches Signal ersetzt, während der Beschleunigungsmesser 127 auch bei Kurvenfahrt die Beschleunigungen in der Sichtung A-G misst. Wenn der Schlepper an Punkt 123 angekommen ist, wird der dem Beschleunigungsmesser 127 entsprechende Ausgang des Integrators 112 einen Wert haben, der dem wirklichen in Fig. 3 nit der Bezugsziffer 129 angegebenen Abstand entspricht. Der erwünschte Abstand zwischen den Linien 87 und 91 der beim Pflügen z.B. 0,75 m beträgt kann vorher in den Signalgeber eingeführt werden und nach Beeindigung der Kurve (Punkt 123) kann er durch.eine Verbindung 130 (Fig. 5) in die Recheneinheit 115 eingegeben werden. Der vom Beschleunigungsmesser 127 stemmende Hesswert kann dann in der Recheneinheit 115 mit dem in den Signalgeber 113 eingegebenen, erx-mnschten Wert verglichen werden, wobei letzterer Wert als EuIlinie (Linie 87 in den Fig. 6 und 7) auftritt, worauf der Schlepper automatisch auf diese neue Nullinie zufährt. Für die erwünschte Bahn 93 wird _ nach dem Durchfahren der zweiten Kurve, die am Punkt 92 anfängt, der erwünschte Wert des Abs bands 129 um einen Faktor 2 vervielfacht zugeführt-, usw»

Das automatische Lenkprogramm endet nach dem Durchfahren einer Anzahl von Kurven, die vorher bestimmt ist. Diese Anzahl wird in einem gesonderten Zähler im Signalgeber 113 gezählt. Nach dem Durchlaufen der eingestellten maximalen Anzahl von Kurven hält das Programm an.

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Das an den Funkten 89 und 12? erzeugte bzw. beendete Signal des Signalgebers 113 kann mit einem Impulsgeber zum Heben bzw. Herunterlassen des Arbeitsgerätes durch Betätigung der Hebevorrichtung 17 und/oder 18 gekoppelt werden. Es ergibt sich so ein sehr genaues automatisches Lenksystem und ein Verfahren zum Durchfuhren landwirtschaftlicher Arbeiten mittels eines Schleppers, bei dem ein Fahrer nicht einzugreifen braucht und somit gegebenenfalls auch abwesend sein kann.

Im Hinblick auf die Bewegungsfreiheit eines etwaigen Fahrers ist die Möglichkeit geschaffen, den Fahrer im hinteren Teil des Schleppers aufrecht stehen su lassen, so dass er das Verhalten der angekuppelten Geräte optimal überwachen kann.

Q-O-O-O-O-O-O-O

BA.D ORIGINAL

Claims

NACHQEi-¹? 2.!OHT

0. van der LeIy Ή.Y, A 36 343

Patentansprüche

Kraftfahrzeug, insbesondere Schlepper, mit Anschlüssen für Arbeitsgeräte und mit einer Lenkvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtung einen Positionsgeber (40 bis 42) und eine Programmeinrichtung (64) für ein Streckenprogramm umfaßt, die derart gekoppelt sind, daß das Fahrzeug durch fortwährenden Vergleich zwischen der vom Positionsgeber festgestellten Position mit den Vorgabewerten des Streckenprogramms automatisch lenkbar ist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Programmeinrichtung (64) ein Streckenprogramm für Geradeausfahrt enthält.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Programmeinrichtung (64) zusätzlich ein Streckenprogramm für Kurvenfahrt enthält.
4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionsgeber (40 bis 42) zur Ermittlung der Fahrtrichtung in bezug auf eine vorgegebene geographische Richtung eingerichtet ist.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß der Positionsgeber ein Gyroskop (40) enthält.
6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionsgeber min —

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destens einen Beschleunigungsmesser (109,110,127) umfaßt.
7. Kraftfabrzeug nacb Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des frei aufgehängten Gyroskops(40) horizontal und auf Nord-Süd-Ricbtung ausgerichtet ist»

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8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse des Gyroskops parallel zur Drehachse der Erde ausgerichtet ist.
9· Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 5, 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass am Gyroskop (40) ein Schleifkontakt (41) "befestigt ist, der den Relativbewegungen des Gyroskops (40) in bezug auf den übrigen Schlepper folgt.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass .der Schleifkontakt (41) über Windungen eines Potentiometers (42) bewegbar ist.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass das Potentiometer (42) ringförmig ausgebildet und konzentrisch zur Drehachse des Schleifkontakts (41) angeordnet ist, die in bezug auf den übrigen Schlepper verschwenkbar ist,
12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10 oder 11 dadurch gekennzeichnet, dass das Potentiometer (42) zxvei Anschlüsse (43, 44) hat, die an je einem Ende seiner Windungen liegen.
13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12 dadurch gekenn- ' zeichnet, dass die Anschlüsse (43, 44) unmittelbar nebeneinander angeordnet sind und mit der Drehachse eine Symmetrieebene des Potentiometers (42) festlegen, · ■
14. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis

13 dadurch gekennzeichnet, dass das Potentiometer (42) in bezug auf den übrigen Schlepper um die Drehachse verschwenkbar ist.
15. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis

14 dadurch gekennzeichnet, dass das Potentiometer (42) in bezug auf den Schlepper um die Drehachse über einen vom Fahrer bestimmbaren Umfang sw ink el versclrwenkbar ist.
16. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis

15 dadurch gekennzeichnet, dass das Potentiometer (42) bei Geradeausfahrt in bezug auf den übrigen Schleppers unbewegt ist.

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BAD ORIGINAL
17· Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die lenkbaren Räder (1) des Schleppers als Punktion der Stellung des Positionsgebers (4-2) in bezug auf den übrigen Schleppers verstellbar sind.
18. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 17 dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkung des Potentiometers (4-2) in bezug auf den übrigen Schlepper durch einen Programmgeber (64) einstellbar ist.
19- Kraftfahrzeug nach Anspruch 18 dadurch gekennzeichnet, dass der Programmgeber (64-) während einer vom Fahrer eingestellten Zeit einen Impulsgeber (61) aktiviert, der mit einem Schrittschaltmotor (60) gekoppelt ist.
20. Kraftfahrzeug nach Anspruch 19 dadurch gekennzeichnet, dass das Potentiometer (4-2) über den Schrittschaltmotor (60) verschwenkbar ist.
21. Kraftfahrzeug nach Anspruch 19 oder 20 dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangswelle (62) des Schrittschaltmotors (60).über einen Schneckenantrieb das Potentiometer (4-2) während der eingestellten Zeit verschwenkt.
22. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis

2?1 dadurch gekennzeichnet, dass über die Differenz zwischen den die beiden Potentiometerzweige durchfliessenden Strömen der Schlepper lenkbar ist.
23· Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 22 dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Anschlüsse (4-3, 4-4) des Potentiometers (4-2) und ein Anschluss des Schleifkontaktes (4-1) mit einem Stromverstärker (49) verbunden sind, dessen Ausgänge (52 - 54) mit den beiden Enden bzw. mit der Mittenanzapfung einer Spule (55) verbunden sind.
24. Kraftfahrzeug nach Anspruch 23 dadurch gekennzeichnet, dass in der Spule (55) ein Kern (58) verschiebbar ist', der mit dem Schieber eines hydraulischen Steuerventils (32) verbunden ist.

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25. Kraftfahrzeug nach Anspruch 24 dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (32) mit einem hydraulischen Steuerorgan (31) für die lenkbaren Räder (Ό des Schleppers verbunden ist.
26. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerorgan (31) mit einem von Hand betätigten Lenkrad (14) derart ansteuerbar ist, dass mittels der von Hand betätigte Lenkung die programmierte Lenkung übersteuerbar ist.
27· Kraftfahrzeug, insbesondere Schlepper mit einer Lenkvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass der Schlepper eine von Hand betätigbare Lenkung und eine programmierte Lenkung aufweist und dass über die von Hand betätigbare Lenkung die programmierte Lenkung übersteuerbar ist.
28. Kraftfahrzeug nach Anspruch 26 oder 27 dadurch, gekennzeichnet, dass das Lenkrad (14) der von Hand betätigbareri Lenkung bei Steuerung des Schleppers über die programmierte Lenkung nahezu unbewegt ist.
29. Kraftfahrzeug, insbesondere Schlepper mit einer Lenkvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass der Schlepper eine von Hand betätigbare Lenkung und eine programmierte Lenkung aufweist und dass bei Steuerung des Fahrzeugs über die programmierte Lenkung das Lenkrad (1²I-) der von Hand betätigbaren Lenkung nahezu unbewegt ist.
30. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis

29 dadurch gekennzeichnet, dass der Schlepper bei Lagen, des Schleifkontaktes (41) ausserhalb der Symmetrieebene des Potentiometers (42) derart gelenkt wird, dass der Schleifkontakt (41) sich der Syrametrieebene nähert und diese erreicht.
31. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis

30 dadurch gekennzeichnet, dass der Programmgeber (64)

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einen Gedächtnisspeicher umfasst, über den zum automatischen Durchfahren einer Kurve eine Verschwenkung des Potentiometers als Funktion der Zeit steuerbar ist.
32. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis

31 dadurch gekennzeichnet, dass der Positionsgeber auf den Programmgeber rückgekoppelt ist.
33· Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis

32 dadurch gekennzeichnet, dass dem Programmgeber (64) eine Betätigung zugeordnet ist, über die aus dem Speicher ein die Verschwenkung des Potentiometers als Funktion der Zeit enthaltender Programm abzurufen ist.
34-. Kraftfahrzeug, insbesondere Schlepper mit einer Lenkvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass eine programmierte Lenkung vorgesehen ist, deren Lenkprogramm willkürlich mehrfach abrufbar ist.
35· Kraftfahrzeug nach Anspruch 33 oder 3^- dadurch gekennzeichnet, dass der Schlepper nach Durchfahren einer geraden Bahn durch willkürliches Abrufen eines Kurvenprommes automatisch durch eine Kurve lenkbar ist.
36. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Messrichtung des Beschleunigungsmessers mittels eines Gyroskops, dessen zur Erdachse parallele Drehachse in bezug auf den inneren Kardanring (IOO) des Gyroskops frei drehbar ist, horizontal ausgerichtet ■ ist.
37· Kraftfahrzeug nach Anspruch 36 dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsmesser am inneren Kardanring (100) befestigt ist.
38. Kraftfahrzeug nach Anspruch 36 oder 37 dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkachse (99), über die der innere Kardanring (IOO) frei schwenkbar an einem äusseren Kardanring befestigt ist, in der vertikalen Längssymmetrieebene des Schleppers und nahezu horizontal liegt.
39· Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 36 bis 38 dadurch gekennzeichnet, dass der innere Kardanring (IOO)

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vertikal liegt. \
40. Kraftfahrzeug nach Anspruch 38 oder 39 dadurch gekennzeichnet, dass der äussere Kardanring (97) um eine zur Längssymmetrieebene des Schleppers senkrechte Achse (96) frei verschwenkbar mit dem übrigen Schleppers verbunden ist.
41. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder einem der Ansprüche 36 bis 40 dadurch gekennzeichnet, dass zwei Beschleunigungsmesser (109, 110) vorgesehen sind, von denen bei horizontal'--stehendem Schlepper der eine als Längsbescheunigungsmesser eine horizontal und parallel zur vertikalen Längssymmetrieebene des Schleppers verlaufende Messrichtung'und der andere als Querbeschleunigungsmesser eine senkrecht zu dieser Symmetrieebene verlaufende Messrichtung aufweist.
42. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder einem der Ansprüche 36 bis 41 dadurch gekennzeichnet, dass die Messignale beider Beschleunigungsmesser (109, 110) zweifach integriert werden.
43. Kraftfahrzeug nach Anspruch 42 dadurch gekennzeichnet, dass die gemessene Bahn in den Messrichtungen mindestens eines der Beschleunigungsmesser einem Signalgeber zugeführt wird.
44. Kraftfahrzeug nach Anspruch 42 oder 43 dadurch gekennzeichnet, dass das von mindestens einem der Beschleunigungsmesser stammende Signal einer Recheneinheit (115) zugeführt wird.
45. Kraftfahrzeug nach Anspruch 44 dadurch gekennzeichnet, dass die von dem Querbeschleunigungsmesser (110) erhaltene Bahn nochmals integriert in die Recheneinheit (115) eingegeben wird.
46. Kraftfahrzeug nach Anspruch 44 oder 45 dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit mit einem hydraulischen Steuerventil (116) gekoppelt ist, das die lenkbaren Räder des Schleppers steuert.

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47. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 44 bis 46 dadurch gekennzeichnet, dass in die Recheneinheit (115) eine Toleranzspanne für die Abweichung der vjirklich vom Schlepper zurückgelegten Bahnen in bezug auf eine eingestellte gerade Bahn eingegeben ist.
48. Kraftfahrzeug nach Anspruch 47 dadurch gekennzeichnet, dass die Toleranzspanne für die integrierte Bahn in der Messrichtung des Querbeschleunigungsmessers gegeben ist.
49. Kraftfahrzeug nach Anspruch 37 oder 48 dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (115) Korrektursignale für die lenkbaren Räder lediglich bei überschreiten der Toleranzspanne durch die integrierte Bahn in Messrichtung des Querbeschleunigungsmessers abgibt. 5Q.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 43 bis 49 dadurch gekennzeichnet, dass die vom Längsbeschleunigungsmesser ermittelte Bahn von einein im Signalgeber vorhandenen Zähler erfassbar ist.
51. Kraftfahrzeug nach Anspruch 50 dadurch gekennzeichnet, dass bei überschreiten einer vorgegebenen Grenzwerter durch die Zahlerstellung, die Zufuhr der vom Querbeschleunigungsmesser kommenden Signale an die Recheneinheit unterbrochen wird.
52. . Kraftfahrzeug nach Anspruch 51 dadurch gekennzeichnet dass der Signalgeber bei Erreichen des Grenzwertes durch die Zählerstellung ein programmiertes Signal an der Recheneinheit abgibt, das einer vom Schlepper zu durchfahrenden Kurve entspricht.
53« Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 oder 36 bis 52 dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschleunigungsmesser (127) vorgesehen ist, der seine Messrichtung in bezug auf eine bestimmte geographische Richtung beibehält.
54. Kraftfahrzeug nach Anspruch 53 dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsmesser (127) die

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zurückgelegte Bahn in einer zu den vom Schlepper zurückgelegten geradlinigen Strecken senkrechten Richtung mißt.
55. Kraftfahrzeug nach Anspruch 53 oder 54, dadurch gekennzeichnet, daß das zweifach integrierte, vom Beschleunigungsmesser (127) stammende Meßsignal' der Recheneinheit (115) zur Korrektur des Abstandes einer geradlinigen Bahn von einer vorausgegangenen geradlinigen Bahn unmittelbar zugeführt wird.
56. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 53 bis 55, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßrichtung des Beschleunigungsmessers (127) in Abhängigkeit von der Lage der Achse des Gyroskops (40) ausgerichtet ist.
57. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 53 bis 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßrichtung des Beschleunigungsmessers (109,110,127) in bezug auf die Richtung der Gyroskopacbse fest einstellbar ist.
58. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 57, gekennzeichnet durch mindestens eine Hebevorrichtung, die über das Lenkprogramm steuerbar ist.
59· Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 58, mit einer verglasten Fahrikabine, dadurch gekennzeichnet, daß die !Fahrerkabine (9) eine die Sicht auf die angeschlossenen Arbeitsgeräte freigebende, schräg nach vorne geneigte Vorderscheibe und ein über die Rückscheibe auskragendes Dach (11) aufweist.

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60. Kraftfahrzeug nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (9) in ihrem rückwärtigen Teil Stehhöhe aufweist.
61. Kraftfahrzeug nach Anspruch 59 oder 60, bei dem der Antriebsmotor und das Getriebe teilweise über den Antriebsrädern liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (9) vor den Antriebsrädern (2,3) angeordnet ist.

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