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Verschiebeeinrichtung fUr Schienenabschnitte von
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schienengebundenen Fördermitteln Die Erfindung betrifft eine Verschiebeeinrichtung
fUr Schienenabschnitte von schienengebundenen Fördermitteln, wie z.B. Einschienenbahnen
oder Einschienenhongebahnen, Mehrschienenbahnen usw.
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Es sind Verschiebeeinrichtungen fUr die geonnten schienengebundenen
Fördermittel bekanntgeworden, bei-denen ein von der Ubrigen Fahrschiene abgetrennter
Schienenabschnitt quer zu seiner Lungsochse
parallel verschiebbar
ist. Die Parallelführung wird hierbei Ublicherweise durch zwei Führungsstangen,
auf denen sich der abgetrennte Schienenabschnitt bewegen kann, gewährleistet.
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Der Antrieb für den Verschiebevorgang kann mittels einer Kurbelschwinge
erfolgen, was den großen Vorteil aufweist, daß der Verschiebeteil bei seiner Querbewegung
eine rein sinusförmige Beschleunigungs- und Abbremskurve aufweist. Dies erweist
sich für die zu bewegenden Massen als sehr vorteilhaft. Nachteilig ist jedoch die
Tatsache, daß durch die Kurbeldrehung um 1800 einerseits nur zwei Endlagen bedient
werden können und andererseits die Länge des abgetrennten Schienenteils in einem
bestimmten Verhältnis zum Schwingenhub stehen muß.
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Ubersteigt der Kurbelhub im Verhältnis zum abgetrennten SchienenstUck
einen bestimmten Wert, so treten sehr hohe Kraftkomponenten auf, die zum Verklemmen
des abgetrennten SchienenstUckes auf den Führungsstangen führen.
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Diesen Nachteil des Verklemmens der Fahrschiene verhindert der Antrieb
mittels einer Kette. Hierbei entstehen jedoch an den Endpunkten hohe Beschleunigungs-
bzw. Bremskräfte. Der Kettenantrieb weist ferner den Vorteil auf, daß die beiden
Endpunkte beliebig weit auseinander liegen können.
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Sowohl beim Kurbelschwingenantrieb als auch beim Kettenantrieb treten
dann gewisse Schwierigkeiten auf, wenn zwischen der Anfangsstellung und der Endstellung
des Schienenstücks Zwischenstellungen benötigt
werden, beispielsweise
um ein auf dem Schienenstück befindliches Fahrzeug auf weitere dazwischenliegende
Bahnverläufe zu bringen.
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Diese Schwierigkeiten betreffen einerseits das genaue Positionieren
der Zwischenstellung, hervorgerufen durch das Nachlaufen des Antriebsmotors, und
andererseits werden die positiven Eigenschaften des Kurbeltriebes, d.h. insbesondere
der sinusförmige Geschwindigkeitsverlauf, nicht ausgenutzt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die oben genannten
Nachteile der bisherigen Antriebe bei Vorsehung von Zwischenstellungen zu vermeiden
und geht von der erfinderischen Erkenntnis aus, daß eine an den Endpunkten über
Umlenkräder geführte und umgelegte Kette in den Endlagen,wie beim Kurbeltrieb,ein
sinusförmiges Anlaufen bzw. Abbremsen des verschiebbaren Schienenstücks ermöglicht.
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Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird eine Verschiebeeinrichtung
für Schienenabschnitte von schienengebundenen Fördermitteln, wie beispielsweise
Einschienenbahnen, Einschienenhängebahnen, Mehrschienenbahnen usw., mit genau definierten
Zwischenstellungen vorgeschlagen, bei welcher ein Schienenstück quer zur Längsachse
parallel auf vorzugsweise zwei Führungsstangen mittels einer an den Endpunkten umgelenkten
Kette verschiebbar ist und welche dadurch gekennzeichnet ist, daß an jeder Zwischenstellung
des SchienenstUckes eine Kettenumlenkung angeordnet ist, die senkrecht zur Querbewegung
des Schienenstückes verläuft.
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Gemäß einer besonderen-Ausführungsform besteht die Verschiebeeinrichtung
gemäß
der Erfindung aus je einer axialparallel versetzten zweiten Umlenkrolle, die tangential
zu der ersten Umlenkrolle in Schienenrichtung angeordnet ist, wobei der Abstand
zwischen den beiden Umlenkrollen so groß gewählt ist, daß der Nachlauf des Motors
in der entsprechenden Strecke der Kette zwischen den zwei Umlenkrollen aufgefangen
wird, wobei die Gleitführung des mit der Kette verbundenen Führungsstücks am Schienenstück
eine entsprechende Länge aufweist.
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Die Anordnung der Umlenkrollen bei der Verschiebeeinrichtung gemäß
der Erfindung kann in beliebiger Weise nebeneinander,entsprechend dem gewünschten
Abstand,vorgesehen werden, so daß Mehrfachverschiebungen, d.h. genau definierte
Zwischenstellungen, möglich sind, die das Schienenstück an beliebige andere Schienenstränge
koppeln können, wobei bei jeder Ankopplung der Vorteil des Kurbelschwingenantriebs,
nämlich der sinusförmige Geschwindigkeitsverlauf, erzielt wird.
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Anhand der Zeichnung soll am Beispiel von einigen bevorzugten Ausführungsformen
der Gegenstand der Erfindung näher erläutert werden.
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Fig. 1 zeigt das Prinzip, von dem die vorliegende Erfindung ausgeht.
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Fig. 2 zeigt eine prinzipielle Darstellung der Verschiebeeinrichtung
gemäß der Erfindung mit einer Zwischenstellung.
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Fig. 3 zeigt in prinzipieller Darstellung die Verschiebeeinrichtung
mit zwei Zwischenstellungen.
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In Fig. 1 ist zwischen zwei SchienenstUcken 1 und 2 eines Schienenbahnsystems
ein abgetrennter Schienenabschnitt 3 vorgesehen, der in Richtung des Doppelpfeiles
4 in zwei Endstellungen hin- und herbewegt werden kann, um den Schienenabschnitt
3 von den Schienenstücken 1 und 2 eines ersten Bahnsystems an die SchienenstUcke
5 und 6 eines zweiten Bahnsystems zu verschieben und anzukuppeln.
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Hierzu sind zwei Führungsstangen 7 und 8 vorgesehen, auf denen der
Schienenabschnitt bzw. das bewegliche SchienenstUck 3 mittels Gleitführungen 9 und
10 gleitet.
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Zur Bewegung des Schienenstücks 3 in die beiden Endstellungen ist
ein Kettenantrieb vorgesehen, der aus einer Kette 11, zwei Umlenkrollen 12 und 13
sowie einem Antrieb 14 besteht. An der Kette 11 ist über einen Verbindungspunkt
15 ein GleitstUck 16 befestigt, das innerhalb einer in Ldngsrichtung verlaufenden
Gleitführung 17 gleitet.
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Zur Verschiebung des SchienenstUckes wird über die Antriebseinrichtung
14 die Kette 11 zunächst in Richtung nach rechts angetrieben, so daß der Befestigungspunkt
15 über die Umlenkrolle 13 läuft, dann geradlinig und schließlich in eine spiegelbildliche
Stellung über die Umlenkrolle 12 geführt wird. Durch diese Bahnbewegung wird eine
sinusförmige-Beschleunigungs- und Abbremskurve des Schienenstücks 3 erreicht, wobei
entsprechend der Stellung des Punkts 15 das Gleitstück 16 in der Führung 17 gleiten
kann.
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In Fig. 2 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemaßen Verschiebeeinrichtung
unter Anwendung des in Fig. I dargestellten Prinzips gezeigt. Die Funktionsweise
ist die gleiche, lediglich mit dem Unterschied, daß zwischen den beiden SchienenstUcken
1, 5 und 2, 6 in Zwischenstellung weitere SchienenstUcke 18 bzw. 19 angeordnet sind,
an welche das Schienenstück 3 positUhiert werden muß. Hierzu ist axialparallel eine
zweite Umlenkrolle 20 versetzt angeordnet, die tangential zur ersten Umlenkrolle
und in Schienenlängsrichtung angeordnet ist. Der Abstand,er Mittelpunkte der beiden
Rollen 12 und 20 ist so groß gewählt, daß der Nachlauf des Motors beim Anhalten
des Schienenstücks 3 gegenüber den festen SchienenstUcken 18 und 19 mit der entsprechenden
Strecke der Kette zwischen den zwei Umlenkrollen 12 und 20 aufgenommen wird. Die
Gleitführung 17 des mit der Kette verbundenen SchienenstUcks 3 weist eine entsprechende
Länge auf, die so groß ist, daß das GleitstUck 16 gut geführt wird.
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Die Kette 11 wird dann über eine weitere Umlenkrolle 12' gefhrt, Wenn
ein Weitertransport des beweglichen SchienenstUcks 13 zu den Schienenstücken 5 und
6 erforderlich wird, dann läuft das Gleitstück 16 in der Führung 17 wieder nach
oben und mit seinem Befestigungspunkt 15 um die Umlenkrolle 12. Selbstverstündlich
kann unter der Umlenkrolle 12' noch eine weitere, gestrichelt dargestellte Umlenkrolle
vorgesehen sein, um auch an dieser Stelle das Nachlaufen des Motors aufzunehmen,
ohne daß das Schienenstllck 3 in Querrichtung bewegt wird.
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In Fig. 3 ist das in Fig. 2 dargestellte Prinzip in der Weise erweitert,
du
zwei Zwischenstellungen des beweglichen SchienenstUcks 3 möglich sind, wobei weitere
feste Schienenstücke 21 und 22 zwischen den beiden äußeren festen Schienenstücken
1, 5 bzw. 2, 6 angeordnet sind. Hierbei ist nach der Rolle 12' eine weitere Umlenkrolle
20' vorgesehen, und die Kette wird in der Endstellung Uber eine weitere Umlenkrolle
12'' geführt.
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Es ist selbst-verständlich, daß nach dem dargestellten Prinzip beliebig
viele Zwischenstellungen zwischen den beiden äußeren festen Schienen 1, 5 bzw. 2,
6 vorgesehen sein können, je nachdem, wieviele weitere Bahnabschnitte zu bedienen
sind.
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