DE2508311A1

DE2508311A1 - Transportanlage

Info

Publication number: DE2508311A1
Application number: DE19752508311
Authority: DE
Inventors: Gerald L Woodling
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1974-02-25
Filing date: 1975-02-24
Publication date: 1975-08-28
Also published as: FR2272923A1; CA1024001A; FR2272923B1; GB1480873A; US3871303A; JPS50118410A

Description

PATENTANWALTSBÜRO

BERLIN — MÜNCHEN

PATENTANWÄLTE

DIPL-ING. W. MEISSNER (BLN) DIPL-ING. P. E. MEISSNER (MCHN) DIPL-ING. H.-J. PRESTING (BLN)

1 BERLIN 33, HERBERTSTR. 22

Ihr Zeichen Ihr Schreiben vom Unser Zeichen Berlin, den ^ ^· '^D. IJlD

7655-G-E

The Goodyear Tire & Rubber Company,
Akron, Ohio 44316, USA

"Transportanlage"

Die Erfindung bezieht sich auf das Antriebssystem einer Mehrfachwagenfördereinrichtung für Personen oder Gegenstände, wobei die Wagen durch ein endloses Glied, z.B. ein Kabel im Abschnitt der hohen Geschwindigkeit durch ein oder mehrere endlose Glieder im Beschleunigungs- oder Verzögerungsabschnitt der Anlage angetrieben werden. Diese endlosen Glieder können aber auch den Viagen über die Stationsabschnitte der niedrigen Geschwindigkeit führen. Jeder Wagen besitzt einen Klemm-Uechanismus mit zwei oder mehreren Greifern zum Ergreifen der endlosen Glieder in bestimmten Abschnitten von einem der Glieder zum anderen.

Bisher sind Transportanlagen vorgeschlagen worden, bei denen die Wagen im Hochgeschwindigkeitsabschnitt durch Kabel und

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BORO MÖNCHEN:	TELEX:	TELEGRAMM:	TELEFON:	BANKKONTO:	POSTSCHECKKONTO:
8 MÖNCHEN 22	1-85844	INVENTION	BERLIN	BERLINER BANK AQ.	W. MEISSNER, BLN-W
ST. ANNASTR. 11	INVEN d	BERLIN	030/885 80 37	BERLIN 31	122 82-1»
TEL: 069/22 35 44			030/886 23 82	3696716000

in dem Beschleunigungs- und dem Verzögierungsabschnitt durch Zugräder angetrieben werden.

Bei den gewindelosen Spindeltrieben treten A.briebprobleme am Folgerad und ein wesentlicher Leistungsverlust durch Reibung auf.

Die Antriebe für Beschleunigung und Verzögerung mit Zugrad erfordern viele Einzelteile mit Wellen, Rädern, Antrieben usw, die die Einrichtungskosten und die notwendigen Wartungskosten erhöhen. Es besteht auch ein Problem, weil der Antrieb über Kupplungen oder über Geschwindigkeitsregler zum Verändern der Umlaufgeschwindigkeit der Antriebsräder geht«

Bei diesen beiden Anlagen muß das Problem des TJmwardelns in eine andere Antriebsform so überwunden werden, daß diese Antriebe sich mit dem Kabelantrieb im Hochgeschwindigkeitsabschnitt vertragen. Es besteht bei diesen Anlagen auch ein Geräuschpegel und das Problem dea? Laufqualität.

Es ist deshalb die Hauptaufgabe der Erfindung, ein -.Vagenantriebssystem mit einem endlosen Antriebselement mit veränderbarer Geschwindigkeit zum Antrieb vom Wagen im Abschnitt für die veränderbare Geschwindigkeit anzugeben.

Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, im Abschnitt der veränderbaren Geschwindigkeit der Anlage Mehrfachendlosantriebe zum einzelnen Antrieb, Wagen bei verschiedenen sich ändernden Geschwindigkeiten vorzusehen.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Klemmechanismus zum Ergreifen eines endlosen Antriebsgliedes in einem Abschnitt der Anlage und eines anderen endlosen Antriebsgliedes in einem weiteren Abschnitt. Ferner sollen die Greifer des Kiemmechanis-

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mus bestimmte endlose Antriebsglieder ergreifen, die ,jeden V/as-'en bei der gewitschten Geschwindigkeit in einem jeweiligen .abschnitt der Anlage antreiben. Der Klemmechanismus soll durch Ergreifen der Greifer mit Nocken betätigt werden, die ara Förderweg aufgestellt sind, und die Klemmgreifer durch, andere ^TTockenanlagen, die quer zur Bahn bev/egt werden können.

Ein endloses Antriebsglied, das die Wagen zu den Abschnitten, mit der veränderbaren Geschwindigkeit führt, wird um die Abschnitte mit der veränderbaren Geschwindigkeit herum umgangen und setzt dann den Antrieb des Wagens von dieser Abschnitten aus fort. Die Antriebsglieder für die veränderbare Geschwindigkeit verlaufen dabei durch die abschnitte für Verzögerung, Beschleunigung und der Station und ergeben so dip gewünschten Geschwindigkeiten in diesen Abschnitten.

Ein besonderer Antrieb durch den Stationsabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit und die endlosen Antriebsglieder mit veränderbarer Geschwindigkeit verlaufen durch die Abschnitte für Verzögerung und Beschleunigung und treiben die Wagen in den Abschnitten für Beschleunigung und Verzögerung an.

Die Erfindung bezieht sich somit auf einen Kabelantrieb mit hoher Geschwindigkeit in der Bahn oder an einer Station mit konstanter Geschwindigkeit und auf ein oder mehrere Kabel für veränderbare Geschwindigkeit an der Station und/oder Stationen für Verzögerung und Beschleunigung zum getrennten Verändern der Geschwindigkeiten in diesen Abschnitten. Der Klemmnechanismus schaltet die Antriebe zwischen dem Abschnitt der konstanten Geschwindigkeit und dem der veränderbaren Geschwindigkeit in der Anlage.

Die Erfindung enthält hierfür die nachstehend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten Merkmale, die in anhand eines Ausführungsbeispiels und Abänderungen von diesem erläutert werden. Es werden auch verschiedene Wege aufgezeigt, d^e die Grundsätze der Erfindung enthalten.

509835/0350 " ^Λ "

In den Zeichnungen ist:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Teils einer Personenförderanlage in einer bevorzugten Ausführtingsform der -Erfindung und zeigt die l/Vagen auf der Strecke und in der Abschnitten für Verzögerung, Beschleunigung und für die Station:

Figur 2 eine schematische Seitendarstellung des Teils der Anlage nach Figur Λ ;

Figur 3 ein Seitenaufriß ähnlich dem der -ö'igur 2, der das Fabel und den Rollenantrieb erkennen läßt;

Figur 4- eine Darstellung der /intriebsanlage nach Figur 3;

Figur 5 eine der Figur 4- ähnliche Darstellung der Anordnung der Kabelklemmgreifer und der No.ckenflächen zum Betätigen der Greifer sowie die Führungsbahnen zum Anordnen der Greifer in größerem Maßstab;

Figur 6 einen Schnitt in der Ebene der Linie 6-6 in den Figuren 2 und 5 in größerem Maßstab, wobei Teile abgebrochen dargestellt sind;

Figur 7 eine Seitenansicht einer anderen Kabel- und Rollenanlage ;

Figur 8 eine Seitenansicht einer weiteren Kabelantriebsanlage nach der Erfindung;

Figur 9 eine der Figur 4 ähnliche Ansicht mit der Abänderung nach Figur 8;

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_ EL _

Figur 10 eine der Figur 3 ähnliche Seitenansicht einer weiteren Abänderung;

Figur 11 eine der Figur 4 ähnliche Darstellung der Abänderung nach Figur 10;

Figur 12 eine der Figur 3 ähnliche Seitenansicht einer weiteren Abänderung;

Figur 13 eine der Figur 4 ähnliche Ansicht der Abänderung nach Figur 12;

Figur 14 eine der Figur 5 ähnliche Darstellung eines Einzelgreifers der sich an einem Wagen nach den Figuren 12 und 13 in der Anlage befindet, in größerem Maßstab 1 und■

Figur 15 eine Endansicht eines Greifers nach Figur 14 in der Ebene der Linie 15-15 in größerem Maßstab, wobei Teile abgebrochen gezeigt sind.

In den Figuren 1 und 2 wird eine Wagenantriebsanlage 1 gezeigt, die zum Befördern von Personen in Wagen 2 führt, die entlang einer Bahn 12 durch 9 angetrieben werden. Die Bahn 12 enthält einen Abschnitt 13 für hohe Geschwindigkeit, der an einer Lade-Entladestation 14 unterbrochen sein kann, an der die Wagen 4 bis 8 mit verschiedenen Geschwindigkeiten angetrieben werden, die im allgemeinen 1,5 oder 2,5 Kilometer pro Stunde oder weniger beträgt und praktisch niedriger als die Geschwindigkeit der Wagen ist, die im Abschnitt der hohen Geschwindigkeit geführt werden.

Die Wagenantriebsanlage 1 besitzt einen Abschnitt 15 für eine andere niedrige Geschwindigkeit an der Be- und Entladestation 14. Auch zwischen dem Abschnitt 15 für die niedrige Geschwin-

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digkeit und den von einander getrennten Teilen 16 und 1? des Abschnitts 13 für die hohe Geschwindigkeit befinden sich Abschnitte veränderbarer Geschwindigkeit wie der Yerz.ögerungsabschnitt 18 und der Beschleunigungsabschnitt 19. Der Wp.gren 2 geht, wie die Figuren 1 und 2 zeigen, aus dem Abschnitt 1^ in den Abschnitt 18 über. Der Wagen 3 befindet sich im ■Verzögerungsabschnitt 18. Die Wagen 4 bis 8 befinden sich im Abschnitt 15 der niedrigen Geschwindigkeit an der Be- und Entladestation 14- und der Wagen 9 ini Beschleunigungsabschnitt 19.

An der Be- und Entladestation 14 befindet sich entlang der Wagen 4 bis 8 eine sich bewegende Plattform, z.B. das Band 22, die mit derselben Geschwindigkeit wie der Wagen von einer¹ entsprechenden (nicht dargestelltem) Motor angetrieben wird, der mit einer Antriebsscheibe 23 an der Be- und Entladestation 14- verbunden ist. Am Beladeende der Station 14· wird das Band 22 von einer Leerlauf rolle 24· geführt. Die Wagen 2 bis 9 besitzen Türen 25, die sich an der Be- und Entladestation 14 automatisch öffnen und sonst geschlossen sind, so daß keine Personen die Wagen verlassen können, außer an der Stelle, an der sie auf das Band 22 aussteigen können oder von diesem einsteigen können. Zum Zurückhalten der Fahrgäste auf dem Band 22 dienen die Schutzbalustraden 26, 27 und 28, die von der Bahn 12 getrennt sind, an der die Wagen nicht aneinanderstoßen, wie in den Figuren 1 und 2 zu sehen ist. An den Enden der Wagen befinden sich Puffer 29 aus elastischem Material, z.B. aus Gummi, die an der Be- und Ertladestation 14 angreifen.

Wie Figur 6 zeigt, besitzen die Wagen 2 bis 9 tragende Räder 32, die auf Flanschen 33 von Schienen 34 laufen, die ein Gleis bilden, auf den die Wagen rollen. Die Schienen 34 sind

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auf einer (nicht dargestellten) G-Ieisunterlege aus Beton oder einem anderen geeignetem Faterial gelagert.

i³eirc Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 bis 6 verlaufen die schienen 34 nicht durch den Abschnitt 15 für die niedrige Geschwindigkeit. Die VStegen 2 bis 8 werden dort auf mehreren nuer verlaufenden Rollen 35 gehalten und angetrieben. Die Wa- ■ ρεη 2 bis 9 besitze*¹ ijeitenplatten 36, die von den Seiten der v/afien zu den Flanschen 37 nach- unten verlpufen, die an die Rollen 35 angreifen und auf diesen rollen. Wie Figur 4 besser zeigt, besitzen die Rollen 35 am Beladeende der Stelle 14 Kettenräder 38, die an eine Kette 39 angreifen, die von einem Antriebsrad 42 angetrieben wird, das mit einem Motor 43 verbunden ist.

Die Figuren 3 und 4 zeilen als endloses Antriebsglied ein Hochgeschwi^dif^keitskobel 44 aiis Draht oder anderem entsprechendem L'aterial, das durch den Teil 16 des Hochgeschwindigkeitsabschnitts 13 über eine Hochgeschwindigkeitsrolle 45 und dann nach unten um die Hochgeschwindigkeitsrollen 46 und 47 verläuft, die das Hochgeschwindigkeitskabel um den Verzögerungsabschnitt 18, den Niedriggeschwindigkeitsabschnitt 15 und den Beschleunigungsabschnitt 19 führen. Eine Hochgeschwindigkeitsausgangsrolle 48 fuhrt das Kabel 44 zum Teil 17 des Hochgeschwindigkeitsabschnitts 13 ^auf der anderen Seite der Be- und Entladestation 14 zurück. Das Kabel 44 kann von einer Antriebsrolle angetrieben sein, die an einem Hotor mit entsprechender aufnahmeausrüstung in bekannter Weise angeschlossen ist. Am Verzögerungsabschnitt 18 der anlage 1 verläuft als zweites entloses Antriebsglied das Kabel 49 von einer Antriebsrolle 52 am Hochgeschwindigkeitsende des Verzögerungsabschnitts über eine (nicht dargestellte^ entsprechende Aufnahmeausrüstung zu einer Verzögerungsleerlaufrolle 53, die sich am Ende der Station befindet, i'it der Rolle 52 ist ein Verzögerungsantriebsmotor 43 verbunden, was in Figur 4 gezeigt wird.

Zwischen einer Verzögerungsantriebsrolle 56 läuft ein drittes

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Kabel 55 am Hochgeschwindigkeitsende des Verzögerungsabschnitts 18 über eine entsprechende (nicht dargestellte) Aufnahmeausrüstung zur Verzögerungsleerlaufrolle 57 am Stationsende des Verzögerungsabschnitts. Ein Verzögerungsantriebsmotor 58 ist mit der Verzögerungsantriebsrolle 56 verbunden, wie in Figur 4 zu sehen ist.

Im Beschleunigungsabschnitt 19 der Anlage 1 verläuft ein zweites Kabel 59 zwischen einer Beschleunigungsleerlaufrolle 60 am Stationsende des Beschleunigungsabschnitts und eine Beschleunigungsantriebsrolle 61 am Hochgeschwindigkeitsende des Abschnitts. Mit der Antriebsrolle 61 ist ein Beschleunigungsmotor 63 verbunden (Figur 4). Ein drittes Kabel 64 verläuft zwischen einer Beschleunigungsleerlaufroi]e 65 am Stationsende des Beschleunigungsabschnitts 19 und einer Beschleunigungsantriebsrolle 66 am Hochgeschwindigkeitsende dieses Abschnitts. Ein Beschleunigungsantriebsmotor 67 liegt an der Rolle 66 (Figur 4). Eine entsprechende (nicht dargestellte) Aufnahmeausrüstung ist für die Kabel 59 und 64 vorgesehen.

In den Figuren 1, 2, 5 und 6 sind die Wagen 2, 3 bis 9 über einen Klemmechanismus 68, der sich an der Unterseite der Wagen zum Ergreifen der Kabel befindet, durch Kabel angetrieben, Vorzugsweise enthält der Mechanismus 68 zwei Greifer tragende Einrichtungen 69 und 70, die in Längsrichtung an den Wagen verteilt angeordnet sind und einen Vorwärtssatz Greifer 73, 74 und 75 an der Einrichtung 69 und einen Rückwärtssatz von Greifern 76, 77 und 78 an der Einrichtung 70 ergeben. Da die Einrichtungen 69 und 70 identisch aufgebaut sind, bezieht sich die folgende Beschreibung nur auf die Einrichtung 70. Selbstverständlich gilt sie auch für die Einrichtung 69.

Die Figuren 5 und 6 zeigen, daß jeder Greifer 76, 77 oder zwei Hebelarme 79 und 80 aufweist. Diese Arme sind an einem

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Punkt in der Mitte zwischen den Armenden durch einen Stift 82 drehbar befestigt. An den unteren Enden der Arme 79 und 80 sind zum Ergreifen der Kabel Kabelklemmschuhe 83 und 84 85 vorgesehen. An den oberen Enden der Arme 79 und 80 befinden sich Nockenrollen 85 und 86, die drehbar befestigt sind und mit den Nockengliedern , z.B. den Führungsplatten 87 und 38 in Eingriff stehen, die sich an der Bahn 12 über dem zweiten Kabel 49 befinden. An der Bahn 12 über dem dritten Kabel ^ befinden sich Fü-hrungsplatten 93 und 94. Die Greifer 76, 77 und 78 besitzen elastische Einrichtungen, z.B. eine Drahtfeder 95ί die um die Hebelarme 79 und 80 so gebogen ist, daß sie die KabeIkIemmschuhe 83 und 84 zum Einklemmen des Kabels bringen.

Der mittlere Greifer 77 ist schwenkbar an einem Stab 96 angebracht, der von einer Bodenplatte 97 äes Wagens 2 nach unten gerichtet und an diesem befestigt ist.

Die beiden Seitengreifer 76 und 77 sind durch Stifte 82 an Seitenstäben 99 und 100 eines Trägers 103 schwenkbar angebracht, der eine Querstange 104 besitzt, die in Halterungen 105 und 106 gleitet, die an der Unterseite des Wagens 2 an der Grundplatte 97 befestigt sind. An den Enden der Stange 104 sind Führungsräder 107 und 108 drehbar angebracht, die mit einem Greifereinstellmechanismus 109 in Eingriff stehen. Zum Angreifen an die Führungsräder 107 und 108 dienen Führungsschienen 110 und 111 des Mechanismus 109. Die Schienen 110 und 111 werden von Armen 112 und 113 gehalten, die zu einer quer verlaufenden Stange 114 führen, die in einem Stangenglied 115 gleiten, das an einem Querglied 116 gehalten wird, das wiederum an Schienen 34- befestigt ist, wie Figur 6 erkennen läßt. Die Stange 114 wird quer zur Bahn 12 von einem entsprechenden Betätigungsteil, z.B. dem Solenoid 117 am Basisglied 115 geführt, das einen Betätigungsarm 118 besitzt, der an einem Vorsprung 119 an der Stange 114 befestigt ist.

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Wie die Figuren 5 und 6 zeigen, wird das Solenoid 117 betätigt, um die Stange 114 nach rechts zu bringen, wodurch die Schienen 110 und 111 mit den Rollen 107 und 108 in Eingriff zu bringen, um die Stange 104 nach rechts zu führen, wobei der Greifer 76 über dem zweiten Kabel ausgerichtet wird. Wie Figur 5 zeigt, wird der Greifer 76 am Eintrittsende des Verzögerungsabschnitts 18 durch Eingriff mit den Führungsplatten 87 und 88 geöffnet, um die Leerlaufrolle 52 freizumachen und danach das Kabel 4·° einklemmen. Der Greifer 78 wird vom Kabel 55 und den Schieben Q⁷) und 94 entfernt, so daß dort kein Eingriff mit dem dritten Kabel 55 besteht.

An einer der Schienen 34 befindet sich ei¹" ter 120, der einen arm 124 besitzt, der durch die Starke 1"·4 in Eingriff gebracht werden kann, we·^ der Greifer ¹⁷S sich in Eingriff mit dem dritten Fabel 55 befindet. D-ulurch wird ein Signal an einen entsprechenden Rege!gerät gegeben, das feststellt, welches Kabel ergriffen werden soll. Das Solenoid 117 ist ebenfalls mit dem Regelgerät verbunden.

An der Bahn 12 der Wagenantriebsanlage 1 befindet sich an einer Stelle für den Eingriff durch ein Wagen, ein Herren^um<\sschalter 126 vor dem Eintreten in den Verzög-^rungsabschnitt 18. Das Signal des Begrenzungsschalters 126 wird auf das Regelgerät übertragen, um anzuzeigen, daß sich ein V/niren räherb, so daß die richtigen Regelungen zwn ^Rebatigen des Solenoids 117 eingeleitet werden können, dairit die Seitenpreifer V6 und 78 zum Ergreifen des -jeweiligen Kabels richtig eingestell fc werden.

Die Antriebsmotore 54 und 58 liegen am Regelgerät 125 und an Eingang eines Wagens in den Verzögerungsabsc'rmifct 18, wobei die Geschwindigkeit des zweiten Kabels 4^ oder des dritten Kabels 55* ^an dem d.er Wagen befestigt ist, dieselbe Geschwin-

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- 11 digkeit ist wie die des Bochgeschwindigkeitskabels 44.

ην der ^hr 12 ar eirer Stelle am Einprang des Verzögerunprsabschnitts 1^p befindet sich ein BegrerZungsscbalter 130, der mit dem Regelgerät 125 verbunden ist. Dps Signal des ^egrenzunRsschalters wird auf das Hegelgerät 125 übertragen, d9s die Geschwindigkeit des ^Tv otors 54 oder 58 gleichmäßig verri^pert, so daß bei Erreiche*¹ des Endes des Verzögerungsqbschr.itts ^B durch den W^ren diese eine Geschwindigkeit aufweist, die dieselbe wie die der Wagen 4- bis 8 in "Miedriggese>windigkeitsabschritt 15 der Anlage ist. Am Eiηtrittsende des Abschnitts 15 befindet sich ei^ Begrenzungsschalter 127, der von den vV^ren 7U^ i'b^rtragen eines Signals zum Re^elgerät 125 ergriffen wird, das anzeigt, daß der Wagen die Verzögerungszone verlassen hat. Das jeweilige Kabel steht dann für einen anderen in die Verzögerungszone eintretenden Wagen zur Verfügung. Dieses Kabel wird auf dieselbe Geschwindigkeit wie die des Hochgeschwindigkeitskabels 44 gebracht.

Die Führungsplatten 128 und 129 an der Bahn über dem zweiten Kabel 49 am Ende des Verzögerungsabschnitts 18 können mit den Greifern 73 und 76 in Eingriff gebracht werden, um sie vom Kabel zu lösen, wenn der Wagen aus dem Verzögerungsabschnitt heraustritt. In gleicher Weise befinden sich die Platten 132 und 133 nr der Bahn über dem dritten Kabel 55 am Ende des Verz-ögerungsabschnitts 18, uir mit den Greifern 75 und 78 zum Verbreitern in Eingriff zu kommen, damit sie die Greifer vom Kabel fr^iirachen, wenn der Wagen den Verzögerungsabschnitt verläßt.

Tm Niedriggesohwi^digkeitsabschnitt 15 werden die Wagen 4 bis 8 von de^ "Rollen 35 angetrieben, die mit den Kettenrädern 38 ar Eingf-rn-sende verbunden sind, das alle anderen Wagen durch die Puffer 29 drückt, was eine Ansammlung zum Berichtigen des Wagenabstandes am Eingang zum Fiedriggeschwindigkeitsab-

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schnitt bewirkt. Dadurch werden die Wagen 4 bis 8 eng zusammen in der Be- und Entladestation 14 gehalten. Es besteht soffit keine Gefahr, daß Passagiere zwischen die Wagen fallen.

An Ausgangsende des Abschnitts 15 befindet sich ein "Begrerzungsschalter 131 und am Eingangsende des Beschleunigungsabschnitts 18 ein Begre^zungsschalter 134-, die mit den Wagen in Eingriff kommen. Diese Begrenzungsscheiter liegen an einem Regelgerät 135, d-as ebenfalls mit den Beach] eunigungsantriebsraotoren 63 und 67 verbunden sind. Ein Greifereinstellmechanisinus ähnlich dem beschriebene^ I/echanismus 109 befindet sich am Eingangsende des Beschleunigungsabschnitts 1° und besitzt ein Solenoid 136 zum Betätigen dieses Mechanismus.

Am Eingangsende des Beschleunigungsabschnitts 19 befindet sich ein Begrenzungssclialter 137 für den Greifereinstellmechanxsmus, der dieselbe Funktion wie der Begrenzungsschalter für den Greifereinstellmechanismus 109 am Ende des Verzögerungsabschnitts 18 ausübt.

Der Begrenzungsschalter 13") ist mit dem Regelgerät 135 verbunden, um die Greifer 73, 75? 76 und 78 über dem zweiten Kabel 59 oder dem dritten Kabel 64 im Beschleunigunsabschnitt 19 auszurichten. Am Eingangsende des Abschnitts 19 befinden sich Platten 138 und 139 über dem zweiten Kabel 59 und über dem dritten Kabel 64 sind Führungsplatten 141 und 142 angeordnet, um mit den Greifern 73, 75, 76 und 78 zum Verbreitern der Kabelklemmschuhe 83 und 84 in Eingriff zu korken, wenn ein Wagen in den Beschleunigungsabschnitt 19 gestoßen wird.

Die Beschleunigungsantriebsmotore 63 und 6¹^ liegen ebenfalls am Regelgerät 135, um die Drehzahl der Γ/Otore zum Antreiben des zweiten Kabels 59 und des dritten Kabels 64 auf die Ge-

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schwindigkeit der Wagen im Niedriggeschwindigkeitsabschnitt 15 zu bringen, wenn die Wagen in den Beschleunigungsabschnitt 19 eintreten. Wenn ein Wagen in den Abschnitt 19 eintritt wird der Begrenzungsschalter 13²J- betätigt, der dem Regelgerät 135 anzeigt, das die Geschwindigkeit der Fotore gleichmäßig ansteigt, so daß die Kabel 59 und 64 mit derselben Geschwindigkeit wie die des Hochgeschwindigkeitskabel 44 angetrieben werden, wenn die Wagen den Beschleunigungsabschnitt verlassen und wieder in den Hochgeschwindigkeitsabschnitt I3 eintreten, .an der Bahn 12 an einer Stelle neben dem Teil 17» wo die Viagen wieder in den Hochgeschwindigkeitsabschnitt 13 für den Kontakt durch einen Wagen und zur übertragung eines Signals an das Regelgerät 135 eintreten, das anzeigt, daß der Wagen den Beschleunigungsabschnitt 19 und das Kabel verlassen hat, an das es angeklemmt war, steht zum Einklemmen durch einen weiteren Wagen zur Verfugung.

Am Ausgangsende des Beschleunigungsabschnitts 19 und an der Bahn über dem Hochgeschwindigkeitskabel 44 befinden sich Führungsplatten 144 und 145, cLie an die Greifer 74 und 77 der Wagen angreifen, die den Beschleunigungsabschnitt verlassen, um die Klemmschuhe 83 und 84 zum Freimachen der Hochgeschwindigkeitsrolle 48 und dann zum Ergreifen des Hochgeschwindigkeit skabel 44 spreizen. Über dem zweiten Kabel 59 befinden sich Führungsplatten 146 und 147 und über dem dritten Kabel am Ausgangsende des Beschleunigungsabschnitts 19 Führungsplatten 148 und 149, um die Greifer 73, 75, 76 und 78 von den Kabeln zu lösen, wenn die Wagen den Beschleunigungsabschnitt verlassen und wieder in den Hochgeschwindigkeitsabschnitt I3 eintreten.

Wie die Figuren 1 und 2 zei en, verläßt der Wagen 2 den Hochgeschwindigkeitsabschnitt 13 und tritt in den Verzögerungsabschnitt 18 ein. Gleichzeitig hat der Wagen den Begrenzungs-

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schalter 126 betätigt, der das Regelger'it 126 signalisiert, worauf das Solenoid 117 betätigt wird, um dss 'Irägerteil 105 nach rechts zu bringen, wie Figur 6 zeigt, so daß die Klemmen 73 und 76 das zweite Kabel 4^C; ergreifer. Der Begrenzungsschalter 13 wird vorn Wagen 2 betätigt der in "den Verzögerungsabschnitt 18 eintritt, und die Geschwindi gkeit des Antriebsmotors 54- nimirt allmählich von derselben Geschwindigkeit wie die des Ho.ch^eschwindigkeitskabels 44 auf die der Wagen 4 bis 8 im ITiedriggeschw:! ruiigkieitsabschnitt ab. Der Wagen 3, der sich bereits im Abschnitt 18 befindet, wird vom dritten Kabel 55 angetrieben und die Greifer 75 und 78 an diesen Wagen klemmen das dritte Kabel ein. Der Lotor 58 wird gleichmäßig auf die Geschwindigkeit des Kabels 55 und des Wagens 3 in der »Stellung nach den Figuren 1 und 2 gebracht. Der Wagen 4, der beim Eintritt "> η den Niedriggeschwindigkeit sabschnitt 15 den Begrenzungsschalher 1?7 ergriffen hat, signalisiert dem Regelgerät das Ansteigen der Geschwindigkeit auf die des Sochgeschwindigkeitskabels 44, so daß der Wagen 2 mit dieser Geschwindigkeit angetrieber würde.

In praktisch derselben Weise hat der Wegen 9 den Begrenzungsschalter 131 beim Verlassen des Niedriggeschwindigkeitsabschnitts 13 ergriffen, der das Regelirerät signalisiert, so daß der Greifereinstellmechanismus vom Solenoid I36 zum Ergreifen entweder des zweiten oder des dritten Kabels 5^f:* bzw. 64 betätigt wird, fluch bei Eingriff mit dem Begrensungssch-'ilter 134 wird die Geschwindigkeit der Motoren 63 oder 67 erhöht, um den Wagen 9 schließlich auf dieselbe Geschwindigkeit wie die des Hochgeschwindigkeitskabels 44 am lusgangsende zu bringen.

Wenn der Wagen 8 in den Beschleunigungsabschnitt 19 gestoßen wird, wird der Begrenzungsschalter 137 die Stellung des Greifereinstellmechanismus betätigen und das Regelgerät 135 wird den Mechanismus so verschieben, daß das vom Wagen 8 ergriffene

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Kabel sich von den von «Tagen 9 ergriffenen unterscheidet, und die Beschleunigung des Wagens 8 wird von der des Wagens ° unabhängig. Nachdem der Wagen 9 den Beschleunigungsabschnitt 1° verlnsGe't hat wird der Begrenzungssclrnlter 143 ergriffen und ei" rJifmal wird auf df?s Regel^erät 135 übertr-ren, um cMe Geschwindigkeit des Kabels en deir er befestigt ist, auf praktisch die Geschwindigkeit der Wagen 4 bis 8 im rj.-^geschwindigkeitsabschnitt herabzusetzen.

Figur 7 zeigt ein abgeändertes Ausführungsbeiswiel der ErfirduniT, bei dem die Konstruktion dieselbe wie die nach Figuren 1 bis 6 ist, aber das zweite Kabel 4Q und das dritte I'a>el 55 des VerzÖgerungspbschnitts 18 ebenfalls wie das zweite Kabel 59 und d^s dritte Kabel 64 des Beschleunigungsahschritts 19 arbeitet. Die Beschreibung dieses Ausführungsbej sr>ie3 s betrifft nur das dritte Kabel. Das zweite Kabel ist ,jedoch von gleichen Aufbau und diese Beschreibung ist auf beide Kabel anzuwenden.

Das Hochgeschwindigkeitskabel A4-' wird über die Hochgeschwindi p-keitsroller 4-5', 4-6', 4-7' und 48' angetrieben, um den Verzögerungsabschnitt 18', die Be- und Entladestation 14¹ und den Beschleunigungsabschnitt 19' zu umgehen. Durch den ■Verzögerungsabschnitt 1^QI und vcm die Be- und Entladestation 14¹ herum sowie durch öen Beschleunigungsabschnitt 19' verläuft ein drittes Kabel. Eine Antriebsrolle 66" int mit einem Motor 67' verbunden und die Geschwindigkeit des Kabels 152 wird von den Rep-eJreräten 125' und 135' bestimmt, die am Motor 67' liegen. Dos Kabel 15? wird von den Rollen 154 bis 162 durch den Verzögerurgsabschnitt 18' und un die Be- und Entladestation 14' herum und durch den Beschleunigungsabschnitt 19' geführt. Es kann ein entsprechender (nicht dargestellter) iiufrahmemechanisffius vorgesehen sein. Die Arbeitsweise dieser Abänderung ist dieselbe wie die des Ausführungsbeispiels nach

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den Figuren 1 bis 6 nit der .Iusnahme, daß ein Fotor 67' sowohl die Verzögerung als auch die Beschleunigung der v/a gen bewirkt. Tp der Be- und Ent lade stat ion 14' wer dein die v'/agen von den Roller 35' und im Hochgeschwindigkeitsabschnitt 1V vom Hochgeschwindigkeitskabel 44' angetrieben.

Die Figuren 8 und 9 zei -en ein weiteres Ausführunq-sbeispiel, das dasselbe wie das nach den Figuren 1 bis 6, nit der Ausnahme der Be- und Entladestation 14 und dem liiedriggeschwjndigkeitsabscimitt 15 ist. Hier ist ein Hiedriggecchwindigkeitskabel 165 zum Antrieb der Wagen durch einen ^:Tiedriggeschwindigkeitsabsehnitt 166 vorgesehen. Bei diesem Beispiel verlaufen Schienen 34 · durch die Be- und Entladestation 14' und die Wagen kommen mit dem Niedriggeschwindigkeitskabel in Eingriff, das den Verzögerungsabschnitt 13' verläßt. Über dem lliedriggeßchwindigkeitskabel 165 und an der Bahn 12' an Ausgangsende des Abschnitts 18' befinde*-¹ sich Führungsplatten 167 und 168 zum Spreizen der Mittelgreifer ^4' und 77' der Wäger und dann zum Freigeben dieser zum Einklemmen des Kabels 165· Wenn die V/agen den '"iedriggeschwindigkeitsabschnitt verlassen, werden die Greifer 74-' ^u^d 77' durch Angreifer an die Führungs-platten 171 und 17? über dem Niedriggenchw^ndigkeitskabel 165 und an der Bahn 12' am Einga^gsende des Beschleunigungsabschnitts 1°' gespreizt. Des ?^Tiedr igpe schwindigkeitskabel 165 wird von einer Antriebsrolle 175 angetrieben, die mit einem Fotor 174- am ausgangsende des Niedriggeschwindigkeitsabschnitts 166 verbunden ist. Eine Leer]aufrolle 173 führt das Kabel 165 am Eingangsende des Niedriggeschwindigkeitsabschnitts 166. Es kann auch ein entsprechender (nicht dargestellter") üufnahmemechanisrnus vorgesehen sein.

Die Figuren 10 und 11 zeigen ein noch weiteres Ausführungsbeispiel, das gleich dem nach den Figiiren 1 bis 6 mit der Ausnahme ist, daß ein zweites Kabel 176 und eindrittes Kabel 177 die

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Wagen durch den Verzögerungsabschnitt 18', den Niedriggeschwindigkeit sabsclmitt 15' und den Beschleunigungsabschnitt 19' führen. Ein Antriebsmotor 178 dreht eine Holle 179, die ■ das zweite Kabel 176 mit derselben Geschwindigkeit wie die des Hochgeschwindigkeitskabels 44' am Eingang zum Verzögerungsabschnitt 18' antreibt, allmählich die Geschwindigkeit der Wagen auf die des Niedriggeschwindigkeitsabschnitts 1p' an der Be- und Entladestation 14' verzögert und dann den Wagen im Beschleunigungsabschnitt 19' auf die Geschwindigkeit des Hochgeschwindlgkeitskabels 44' beschleunigt, mit dem der /Zagen wieder im Hochgeschwindigkeitsbereich 19' auf die des Rochgeschwindigkeitskabels 44' beschleunigt, an das der Wagen im Hochgeschwindigkeitsabschnitt 13' wieder angehängt wird. Eine Leerlaufrolle 182 für das zweite Kabel 176 befindet sich am Ende des Beschleunigungsabschnitts 19' und ein entsprechender (rieht dargestellter) Aufnahmemechanismus kann vorgesehen

D^qs dritte Kabel 177 wird von einer Antriebsrolle 183 angetrieben, die mit einen Antriebsmotor 184 in ähnlicher Weise mit dein Antrieb des zweiten Kabels 176 verbunden ist. Eine Leerlaufrolle 185 am Ausgangsende des Beschleiinigungsabschnitts 19' und ein entsprechender (nicht dargestellter) Vufrnhmemechanismus kann vorgesehen sein, um den das dritte Kabel 177 herumgeführt ist.

Die Figuren 12 und 13 zeigen ein Ausführungsbeisrdel, das der Wanrenantriebsanlage nach den Figuren 1 bis 6 gleicht, mit der Ausnahme, d^ß anstelle eines zweiten und eines dritten Kabels zum Führen der Wagen durch den Verzögerungsabschnitt 18', den Fiedriggeschwindigkeitsabschnitt 15' und den Beschleunigungsabschnitt 19' ein einziges Kabel 186 vorgesehen ist. Am Beginn des Verzögerungsabschnitts 18' sind auch nur die Aiittelstangengreifer 74' und 77', die Führungsplatten 88'

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und 89' und am Ende des "Beschleunigungsabschnitts 19' ¹⁰Ur die Führungsplatten 14-5' und 146' notwendig«, Das einzige Kabel 1°6 wird von einer antriebsrolle '\P-ⁿ ergetrieben, die mit einem Antriebsmotor IPB verbunden ist. Eire Leerlaufrol-Ie am Ausgangsende des Beschleunigungsabschnitts 19' dient zum Zurückführen des einzigen Kabels 186 und es kenn ein (nicht dargestellter) AufnahmemechanisT-us vorgesehen sein.

Wie die Figuren 12, 15 und 14 zeilen, sind die _hnfcriebsrolle 187 und die Leerlaufrolle 189 so abgeschrägt, daß sie das einzige Kabel mit dem flochgeschwindigkeitskabel 44' ausgerichtet halten. Die Hochgeschwindigkeitsrollen 45', 46', 47' und 48' sind auch in der anderer Richtung abgeschrägt, um das Hochgeschwindigkeitskabel 44' mit dem einzelnen Fabel 186 ausgerichtet zu halten. Figur 15 zeift, wie der Wagen 2* in den Verzögerungsnbschritb 18' eintritt. 'Dje ^T'oc''eirollen 85' und 86' werden von den Führungsplatte¹·! ^PR ' und °^Cl' ergriffen, die die oberen Erdjsn der Hebelarme 7Q' und 80' erger zusammenbringen und die Kabelklemmsohuhe ^RV und 84' öf£- nen, um sie vom Hochgeschw"¹' rdigkeitskabßi 44' ?u lösen. Bei weiterern Bewegen des Wagens 2',der sich über den G-reifer 74' noch in Eingriff mit dem Kabel 44' befindet, werden die oberen Enden der Hebelarme 79' und 80' durch die Führungsnlatten 88' und 89' freigegeben und die Flem schuhe ^Q7i' und 84" kommen mit dem einseinen Kabel 186 durch die Feder ^5' Lⁿ der durch gestrichelte Linien angedeuteten Stellurg nach Figur 15 in Eingriff.

Am Ausgangsende des Beschleunigungsabschnitts 19' ergreifen die Greifer 74' und 77' die Fuhrungsplatten 145' und 146', die die Greifer vom einzelnen Kabel 186 lösen und das Kochgeschwindigkeitskabel 44' ergreifen. Der ¹¹¹OtOr 1^a.^c' ist mit einem Regelgerät 135' verbunden und die Geacbwi^-ligkeit des Motors wird so geregelt, daß die Wagen, die in den Verzögerungsabschnitt 18' eintreten, das einzelne Kabel 186 bei derselben Geschwindigkeit wie die des Kabels 44' ergreifen. Die

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k^it des i.iotors wird dann so geregelt, daß der Jv-I-QTi im Verzös-erungsabschnitt 18' auf die niedrige Geschwindigkeit der Be- und Er?tladestation 14' herabgesetzt und euf einer niedriger Geschwindigkeit im Wiedriggeschwinaj-"keitsabschnitt 15' gehalten wird, bis er den Beschleuni- -rungsabschnitt 1^' erreicht hat, wo er auf praktisch dieselbe Geschwindigkeit wie die des Kabels 44' am Ende des ■Reaehleunierungsabschni tts 19' beschleunigt w^rd, Her Wagen wird dann vom einzelnen Kabel 186 gelöst und mit dem HochgeHchw-lrdigkeitskabel 44' wieder in Eingriff gebracht, wenn ein anderer Waren in de^ Verzögerungsabschnitt 18' zum Verzögern, zum Laufen bei niedriger Geschwindigkeit an der ot'ition 1.4' und zum beschleunigen auf die hohe Geschwindigkeit eintreten kann.

-Ss sind mehrere iusführungsbeispiele und Einzelheiten zur Erläuterung der Erfindung beschrieben worden. Selbstverständlich ka*T- der F&chmann iinderungen vornehmen, ohne vom »Sinn und T^Tirfang der Erfindung abzuweichen.

- Patentansprüche —

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Claims

Patentansprüche:

Wagenantriebsanlage mit einem ersten endlosen Element zum Antrieb in Eingriff mit einem Wagen an einer Bahn bei einem Abschnitt konstanter Geschwindigkeit der Anlage und einem zweiten endlosen Element zum Antrieb in Eingriff mit dem Wagen bei in einem Abschnitt veränderbarer Geschwindigkeit, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum gleichmäßigen Indern der Geschwindigkeit des zweiten endlosen Elementes (4-4-) zwischen der Geschwindigkeit des ersten endlosen Elementes (22) und einer anderen Geschwindigkeit in einem anderen Geschwindigkeitsabschnitt der Anlage, wodurch die Geschwindigkeit des Wagens (2 bis 9) gleichmäßig von der Geschwindigkeit des ersten Antriebselementes (22) auf die andere Geschwindigkeit geändert werden kann.

2. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes endloses Antriebselement (55) mit einem zweiten Wagen im Abschnitt der veränderbaren Geschwindigkeit in Antriebseingriff steht und daß eine zweite Ein-

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BORO MÖNCHEN: TELEX: TELEGRAMM: TELEFON: BANKKONTO: POSTSCHECKKONTO: 8 MÖNCHEN 22 1-856 44 INVENTION BERLIN BERLINER BANK AG. W. MEISSNER, BLN-W ST. ANNASTR. 11 INVEN d BERLIN 030/885 60 37 BERLIN 31 122 82-109 TEL.: 089/22 35 44 030/886 23 82 3695716000

richtung zum gleichmäßigen Verändern der Geschwindigkeit des dritten Antriebselements vorgesehen ist, wodurch mehr als ein Wagen (2 bis 9) bei gleichmäßig sich ändernden Geschwindigkeiten im Abschnitt der veränderbaren Geschwindigkeit gleichzeitig bewegt werden können.

Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen einen Klemmechanismus (68) zum Ergreifen des ersten endlosen Antriebselementes (22) im Abschnitt konstanter Geschwindigkeit und zum Ergreifen des zweiten endlosen «Intriebselementes (44) in diesem Abschnitt aufweist .

Antriebsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmeinrichtung (68) zwei Greifer (73> 74) besitzt, von denen einer aus dem Greifeingriff mit dem ersten endlosen Antriebselement (22), freikommen kann, wenn der andere Greifer am zweiten endlosen Antriebsglied geschlossen wird.

Antriebsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Greifer (73) außerdem zwei Hebelarme (79j 80) besitzt, die schwenkbar mit dem Wagen an Stellen verbunden ist, die von den Enden der Hebelarme entfernt sind, daß diese Arme an einem Ende eines jeden Armes zum Ergreifen des endlosen Antriebselements gegenüberliegende Greifflächen aufweist, die einen Nocken angreifenden Flächen am anderen Ende eines jeden Armes und TTockenglieder an der Bahn an Stellen zum Eingreifen der Nocken an das erste endlose Antriebselement (22) und eine Federeinrichtung an den Armen zum Schließen der Greifflächen und Drücken dieser in Eingriff mit dem zweiten endlosen Äntriebselement (44) vorgesehen sind.

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6. Antriebsanlage nach Anspruch 4, dn durch, gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Waffen je einen Flemmechanismus (68) zum Ergreifen des ersten endlosen Antriebselements (22) im Abschnitt konstanter Geschwindigkeit und zum Ergreifen des zweiten endlosen Antriebselements (44) und des dritten endlosen Antriebselements (55) im Abschnitt veränderbarer Geschwindigkeit besitzt.

7. Antriebsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmechanismus (68) außerdem zwei Greifer besitzt, von denen einer vom Eingriff mit den endlosen Antriebselementen freikomTPen kann, wenn der andere Greifer am anderen endlosen Antriebselement geschlossen ist.

8. Antriebsanlage nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmechanismus selektive Einrichtungen zum Regeln der Lage der Greifer zum Antriebseingriff des Wagens mit dem zweiten endlosen Antriebselement (44) und zum Antriebseingriff des zweiten Wagens mit dem dritten endlosen Antriebselement (55) im Abschnitt veränderbarer Geschwindigkeit aufweist„

9· Antriebsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die selektive Einrichtung einen quer verlaufenden Träger zum Angriffseingriff mit dem zweiten und dem dritten endlosen Antriebselement (44, 55) besitzt, daß der Träger auf dem Wagen aus einer Stellung, in der sich einer der Greifer in Stellung zum Ergreifen des zweiten Antriebselements befindet, in eine andere Stellung gleitet, in der ein anderer der Greifer sich in einer Stellung zum Ergreifen des dritten endlosen Antriebselements im Abschnitt veränderbarer Geschwindigkeit befindet, und daß an der Bahn (12) eine Einrichtung zum Verschieben des Trägers aus der einen Stellung in eine andere vorgesehen ist.

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10. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt konstanter Geschwindigkeit ein Hochgeschwindigkeitsabschnitt (13) ist, daß die abweichende Geschwindigkeit des Abschnitts mit dieser Geschwindigkeit eine niedrige Geschwindigkeit in einem Niedrig-. geschwindigkeitsabschnitt (15) ist und der veränderbare Geschwindigkeitsabschnitt ein VerzÖRerungsabschnitt (18) ift, wobei die Einrichtung zum gleichmäßigen Indern der Geschwindigkeit des endlosen Antriebselements den Wagen von der hohen Geschwindigkeit auf die niedrige Geschwindigkeit verlangsamt.

11. Antriebsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein besonderes Antriebseleroent zum Vorantreiben des Wagens bei einer niedrigen Geschwindigkeit im Abschnitt der niedrigen Geschwindigkeit (15) vorgesehen ist.

12. Antriebsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Beschleunigxmgsabschr.i tt (19) zwischen dem Niedrig-geschwindigkeitsabschnitt (13) und dem Hochgeschwindigkeitsabschnitt (15)» sin endloses Beschleunigungsantriebselernent im Beschleunigungsabschnitt zum Antreiben des Wagens und eine Einrichtung zum gleichmäßigen Erhöhen der Geschwindigkeit des endlosen Beschleunigungsantriebselements von der niedrigen Geschwindigkeit auf die hohe vorgesehen sind.

13· Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt konstanter Geschwindigkeit entsprechend verteilt angeordnete Teile auf v/eist, daß der Abschnitt der veränderbaren Geschwindigkeit und der der abweichenden Geschwindigkeit der Anlage sich zwischen den verteilt angeordneten Teilen des Konstantgeschwindigkeitsabschnitts befindet und das erste endlose Antriebselement

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rw' s^^er diesen Teilen und wv der. r.bsohnitt veränderbarer Ges^windig^eit n^v>d der· der abweichender Ges^hwi'-di^keit herum verlauft.

14. Antri ebsanlape nach anspri¹^ 1, dadurch rßk daß das zweite endlose -A^tri ebse] ei^eit weiter den gen durch den /abschnitt veränderbarer Geschwindi >^ und der abweichenden Geschwi-ndip^eit herum weiter führt.

15. Antriebsanlage nach Anspruch 14, dadurch p-e daß der Abschnitt der abweichenden Geschwindigkeit einen Beschleunigungsabschnitt (19) und einen Verzögerungsabschnitt (18) enthält, die sich zwischen dein Abschnitt konstanter Geschwindigkeit und dem der abweichenden Geschwindigkeit befinden, und daß ei^e Ki^ri^^-tu^p zut" gleichmäßige^ ändern der Ges^windirrkeit des 7-weiten endlosen antriebsel eirients (44) das endlose iintri ebsele- -ent besohleiinigt, verzögert und mit abweichender Ges^hwi ndi.p'keit antreibt.

16. Antriebsanlage nach icnsriruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt veränderbarer Geschwindigkeit ei ■'"en Beschleunigungsabschnitt u^d. eir=en Verzön-eru^gs^^s^hnitt besitzt, die sich zwischen de^r .'s>-nchni.tt konstanter Geschv/indigkeit u^d der «bwe"⁵cherdeⁱi Geschwindigkeit befirde", daß das zweite endlose vtriebsele^e^t durch de-Peschleuni f^ungs- und de^ Verzoo-er-n^prsahschnitt geht i.ird den U-^prer durch, den Penchleunirungsabschnitt den Yerzöge3?'ingsabschnitt treibt, und daß die Einrichtun zuTii gleichniäliiren Verändern der Ges^^wi^digkeit des 7w*± ter endlosen /^triebseleperit? ^πθίρπ 351 events ίτ d<?T ¹^oschlei-nigr-ffG-h"w. V^r^ogeru^^naV-schnitt urΊ öt

uipl.-ing. P. E. Meissner

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