DE2840300C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungsbremse nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1.

Eine Reibungsbremse dieser Gattung ist aus der US-PS 28 23 770 bekannt. Bei diesen Reibungsbremsen mit mehreren Bremsscheiben wird zum Kühlen Hydrauliköl verwendet.

Die bekannte Reibungsbremse ist mit einem ringförmigen Hy­ draulikzylinder versehen, der einen im wesentlichen L-förmi­ gen Querschnitt aufweist. Ein ringförmiger Kolben von ent­ sprechend L-förmigem Querschnitt ist entgegengesetzt zu dem Zylinder ausgerichtet und in diesem unter Abdichtung gleit­ verschiebbar aufgenommen. Zwischen dem Kolben und dem Zylin­ der ist eine Arbeitskammer gebildet, die durch ein Hydrau­ likmedium beaufschlagbar ist. Die Nabe des Rades, dem die Reibungsbremse zugeordnet ist, wird von einem Gehäuse dich­ tend umschlossen. Das Gehäuse bildet eine Flüssigkeits- Kühlungskammer, in der gegenüber dem Gehäuse längs der Achse bewegliche, drehfeste Scheiben und gegenüber der Nabe längs­ bewegliche, drehfest mit der Nabe verbundene Scheiben mit­ einander fluchtend zwischen dem Gehäuse und dem Kolben aus­ gerichtet sind. Durch Verlagerung des Kolbens zum Gehäuse hin werden die Scheiben zum Abbremsen des Rades in Reibkon­ takt miteinander gebracht.

Bei dieser bekannten Reibungsbremse ist der Zylinder eintei­ lig mit dem die Reibscheiben umschließenden Gehäuse ausge­ bildet. Zylinder und Gehäuse sind gemeinsam an dem Achsge­ häuse befestigt. Dieses Gehäuse ist seinerseits auf seiner von dem Achsgehäuse abgewandten Seite durch eine Platte ver­ schlossen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Reibungs­ bremse der eingangs angegebenen Art ohne Beeinträchtigung ihrer Funktion die Montage, Prüfung und Wartung zu erleich­ tern.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Reibungsbremse erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben. Bei der erfindungsgemäßen Reibungsbrem­ se wird einerseits durch Verwendung einer Trägerplatte an­ stelle eines einstückigen, starren Gehäuses, an welchem auch der Zylinder gebildet ist, die Montage, Prüfung und Wartung erheblich vereinfacht; andererseits ist aber eine solche Trägerplatte weniger verwindungssteif als ein starres Gehäu­ sebauteil, an welchem auch noch der Zylinder gebildet ist. Um Funktionsstörungen trotz der Möglichkeit einer Verwindung der Trägerplatte zu vermeiden, ist bei der erfindungsgemäßen Reibungsbremse der Zylinder schwimmend an dieser Trägerplat­ te gelagert.

Es ist an sich bereits aus der DE-OS 15 55 023 eine Reibungs­ bremse mit einer Vielzahl von flüssigkeitsgekühlten Brems­ scheiben bekannt, bei welcher ein getrennter Zylinder mit einem Zylinderteil und einem Flanschteil vorgesehen ist, wel­ cher der Montage des Zylinders dient und den inneren Zylin­ derteil ausrichtet. Der getrennte Zylinder ist aber gegen­ über dem Achsgehäuse nicht verschiebbar, da er eine Stufe am Außenumfang des Achsgehäuses formschlüssig hintergreift.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. In der Zeich­ nung zeigt

Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht der bevorzugten Ausführungsform der Reibungsbremse gemäß der Linie 1-1 in Fig. 2 und

Fig. 2 eine Stirnansicht der in Fig. 1 dargestellten Aus­ führungsform.

Wie die Fig. 1 und 2 erkennen lassen, ist die dargestellte Reibungsbremse 10 auf dem Zapfen 12 eine Achse anzuordnen, damit durch sie ein Rad 14 abgebremst werden kann, das auf dem Achszapfen 12 sitzt und um dessen Achse 13 drehfest ist. Das Rad 14 umfaßt eine Nabe 16 und ist bei der bevorzugten Ausführungsform so ausgebildet, daß es durch eine Antriebs­ welle 18 antreibbar ist, die durch den Achszapfen 12 hin­ durchgreift. Es versteht sich jedoch, daß die vorliegende Erfindung auch genau so gut bei einem Aufbau verwendet wer­ den kann, bei dem das Rad frei um eine Achse drehbar ange­ ordnet ist.

Die Bremse 10 gehört generell zu dem Bremsentyp mit hy­ draulischer Betätigungseinrichtung, welche zur Aufbrin­ gung eines Drucks auf mehrere Bremsscheiben bestimmt ist, die ständig durch ein Flüssigkeitskühlsystem ge­ kühlt werden. Dabei ist ein erster Scheibensatz gegen­ über der Achse undrehbar angeordnet, während ein zwei­ ter Scheibensatz mit dem Rad mitdrehbar angeordnet ist, wobei dessen Scheiben jeweils zwischen benachbarten Scheiben des ersten Scheibensatzes liegen. Wenn der Fahrer bzw. die Bedienungsperson die Drehung des Rades anzu­ halten wünscht, wird der hydraulischen Betätigungseinrichtung Hydrauliköl zugeführt, wodurch diese wiederum eine Kraft auf die Bremsscheiben aufbringt und zwischen diesen eine Reibung erzeugt, die ausreicht, um die Drehung des Rades um die Achse abzubremsen.

Die bevorzugte Bremse 10 umfaßt eine Trägerplatte 20, die im wesentlichen senkrecht zur Achse 13 verläuft und um einen axi­ al einwärtsliegenden Teil des Achszapfens 12 herum angeordnet ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist die Trägerplatte 20 speziell durch mehrere Bolzen 22 an einem Flanschabschnitt 24 des Achszapfens 22 befestigt. Die gleiche Trägerplatte kann jedoch auch an den Achszapfen angeschweißt oder durch andere geeignete Mittel festgelegt werden.

Die Trägerplatte 20 trägt generell den übrigen Teil der Brem­ se 10 und weist Durchtrittsöffnungen für Hydrauliköl zur Be­ tätigung der Bremsscheiben und Hydrauliköl zum Kühlen der Bremsscheiben auf, das durch die Bremse strömt. Die Betäti­ gungseinrichtung 26 der bevorzugten Ausführung der Bremse 10 umfaßt einen ringförmigen Zylinder 28 und einen ringförmigen Kolben 30, der bei Benutzung der Bremse in Axialrichtung be­ weglich angeordnet ist.

Der ringförmige Zylinder 28 weist einen im wesentlichen L- förmigen Querschnitt auf und liegt mit seinem Basisteil 32 der Trägerplatte 20 an. Der Zylinder 28 ist vorzugsweise mit vier Bolzen 34 montiert, die jeweils durch eine Öffnung 36 der Trägerplatte 20 hindurchgreifen und eine Federscheibe 38 umfassen, die der Fläche 40 der Trägerplatte 20 anliegt. Die Bedeutung dieser Ausbildung wird nachfolgend noch im einzel­ nen erläutert.

Der ringförmige Zylinder 28 umfaßt ein Paar im wesentlichen zylindrischer Flächen 42, 44, die auf einem Fußbereich 43 bzw. einem Schenkelbereich 45 des L-förmigen Zylinders 28 lie­ gen und koaxial mit der Achse 13 verlaufen. Der Durchmesser der zylindrischen Fläche 42 ist kleiner als der Durchmesser der zylindrischen Fläche 40, so daß dementsprechend der ring­ förmige Zylinder 28 eine dazwischenliegende radial verlaufen­ de Fläche 46 aufweist.

Der Kolben 30 ist entsprechend ringförmig ausgebildet und hat einen L-förmigen Querschnitt mit einem Fußbereich 48 und einem Schenkelbereich 50. Der Kolben 30 ist jedoch entgegengesetzt zum Zylinder 28 liegend angeordnet, so daß der Fußbereich 48 im wesentlichen mit dem Schenkelbereich 45 des Zylinders aus­ gerichtet ist und diesen übergreift, während der Schenkelbe­ reich 50 generell mit dem Fußbereich 43 des Zylinders ausge­ richtet ist und diesen übergreift. Eine im wesentlichen zylin­ drische Fläche 52 des Schenkelbereichs 50 weist einen wirksa­ men Durchmesser auf, der mit dem Durchmesser der Fläche 42 zu­ sammenpaßt, während eine im wesentlichen zylindrische Fläche 54 des Fußbereichs 48 einen wirksamen Durchmesser hat, der mit dem Durchmesser der Fläche 44 des Zylinders zusammenpaßt. Zwischen jeder der einander angepaßten Flächen 52, 42, 54, 46 sind Kolbendichtungsringe 56 vorgesehen, die sicherstellen, daß die Hydraulikkammer 58 zwischen dem Zylinder 28 und dem Kolben 30 wirksam abgedichtet ist. Die Einleitung von Hydrau­ liköl in die Kammer 58 bewirkt, daß sich der Kolben 30 in die durch den Pfeil A gekennzeichnete Richtung bewegt, damit die Kraft in die Bremsscheiben eingeleitet werden kann.

Wie bereits beschrieben wurde, ist der generelle Aufbau der Trägerplatte 20, des Zylinders 28 und des Kolbens 30 dem in der US-Patentschrift 28 23 770 dargestellten Aufbau ähnlich. Dabei ist jedoch wesentlich, daß die darin dargestellte Aus­ bildung offenbart, daß der Zylinder eher einstückig mit der Trägerplatte ausgebildet sein sollte und nicht als davon ge­ trenntes Element. Die Gestaltung gemäß der vorliegenden Er­ findung hat den Vorteil, daß ein getrennter Zylinder-Kolben- Aufbau vorgesehen ist, der vor dem Einbau der Bremse entfernt und der Fahrzeugachse auf einen einwandfreien Betrieb hin überprüft werden kann. Das ist besonders dann von Vorteil, wenn nach einem umfangreichen Gebrauch der Bremse festgestellt wird, daß der Verschleiß des Zylinders und/oder des Kolbens eine Nacharbeitung oder einen Austausch eines oder beider Ele­ mente erfordert. Dementsprechend kann eine Reparatur oder ein Austausch der Betätigungseinrichtung 26 erfolgen, ohne daß da­ bei die Trägerplatte 20 entfernt wird oder deren Austausch we­ gen des Defektes eines anderen Elementes erforderlich ist.

Weiterhin ermöglicht die Anbringung des Zylinders 28 an der Trägerplatte 20 durch die Bolzen 34 unter Verwendung einer Federscheibe 38, daß die Betätigungseinrichtung 26 auch dann noch wirksam arbeitet, falls sich die Trägerplatte 20 bei der Benutzung der Achse verwindet bzw. verzieht. Verwindungen der Trägerplatte 20, die eine ungleichmäßige Bremswirkung zur Fol­ ge haben könnten, werden dadurch nicht direkt auf den Zylinder 28 übertragen.

Die bevorzugte Betätigungseinrichtung 26 weist ein weiteres Merkmal auf, das die US 28 23 770 nicht offen­ bart und das die Zuverlässigkeit verbessern soll. Aufgrund des großen Durchmessers der Kolben-Zylinder-Anordnung ist es möglich, daß auf den Kolben 30 Stöße, Vibrationen und andere äußere Kräfte einwirken und zu einem Verkippen des Kolbens in dem Zylinder 28 führen, so daß dieser nicht länger axial zu der Achse 13 verläuft. Wenn die wesentlichen zusammenpas­ senden zylindrischen Flächen des Kolbens und des Zylinders mit einem minimalen Freiraum zwischen sich versehen sind, besteht die Möglichkeit, daß sich der Kolben in dem Zylinder verklemmt, was zu einer ungleichmäßigen Betätigung führt. Die Flächen 52 und 54 des ringförmigen Kolbens 30 sind, obwohl sie zuvor als im wesentlichen zylindrische, auf die benachbarten Flächen des Zylinders 28 abgestimmte Flächen beschrieben sind, tatsächlich mit einem Querschnitt versehen, der auf entgegengesetzten Sei­ ten eines jeden der Kolbendichtungsringe 56 von den benachbar­ ten Flächen des Zylinders 28 etwas weggekrümmt sind. Die Flä­ chen 52 und 54 sorgen somit für einen ausreichenden Freiraum zwischen dem Kolben 30 und dem Zylinder 28, der eine einwand­ freie Bewegung des Kolbens 30 sicherstellt, wenn Hydraulikflüs­ sigkeit durch das Anschlußstück 60 in die Kammer 58 eingelei­ tet wird, weil zwischen dem Kolben 30 und dem Zylinder 28 eine Verbindung vorliegt. Anders ausgedrückt, erfolgt der primäre "Kontakt" zwischen dem Kolben 30 und dem Zylinder 28 während des Betriebs der Bremse 10 an den Dichtungsringen 56, selbst wenn der Kolben vor Betätigung der Bremse etwas verkippt wäre. Dabei ist darauf hinzuweisen, daß dieses Merkmal auch bei einem Kolben-Zylinder-Aufbau verwendet werden kann, wie er in den US-Patentschriften 35 80 369 und 35 84 708 offenbart ist.

Beim Einbau der Bremse 10 werden zunächst die Trägerplatte 20, der Zylinder 28 und der Kolben 30 zusammengebaut und in der zuvor beschriebenen Weise auf die Achse 12 aufgesetzt. Zur Vervollständigung der Bremse 10 werden dann ein Außengehäuse 62 und zwei Scheibensätze 64, 66 zunächst auf der Nabe 16 zu­ sammengesezt. Das Außengehäuse 62 wird durch mehrere Bolzen 68 mit der Trägerplatte 20 dichtend verbunden, so daß generell ein Paar von Kammern 70, 72 zwischen der Trägerplatte und dem Gehäuse entsteht, die Hydraulikmedium zum Kühlen der Bremse während des Betriebs aufnehmen. Bei der bevorzugten Ausfüh­ rungsform wird die Kühlflüssigkeit durch eine Öffnung 73 der Trägerplatte 20 der Kammer 72 zugeführt, von wo aus sie durch die Scheiben 64 und 66 sowie um diese herum in die Kammer 70 strömt. In der Trägerplatte 20 ist außerdem eine Auslaß­ öffnung 71 ausgebildet, durch die das Hydrauliköl die Kammer 70 verlassen und wieder in das hydraulische Kühlsystem (nicht dar­ gestellt) für eine evetuelle Rückführung in die Kammer 72 zu­ rückgeleitet werden kann. Dabei versteht es sich, daß die Brem­ se 10 auch ein vollständig geschlossenes hydraulisches Kühl­ system aufweisen kann, das keine externen Bauteile aufweist. Die Bewegung der Scheiben bewirkt, daß ein ausreichender Strom zwischen den Kammern 70 und 72 entsteht, der sie in geeigneter Weise kühlt, wodurch der Wirkungsgrad beim Bremsen verbessert wird. Um sicherzustellen, daß die Bremse 10 wirksam abgedich­ tet ist und daß Kühlmedium bei jeder Art von Kühlsystem in der Bremse verbleibt, sind Dichtungen 74 bzw. 76 zwischen dem Auß­ engehäuse 62 und der Nabe 16 sowie zwischen der Nabe 16 und dem Achszapfen 12 angeordnet.

Die Reibungsscheiben 64 sind generell mit der Betätigungsein­ richtung 26 ausgerichtet um die Nabe 16 herum angeordnet und umfassen eine Vielzahl von Ausnehmungen 78, die mit den Bolzen 68 zusammenpassen und eine Axialbewegung der Scheiben zulassen, deren Drehung gegenüber dem Achszapfen 12 jedoch verhindern. Die Scheiben 66 sind unmittelbar auf der Nabe 16 angeordnet, wobei sie am Innenumfang mit einer Keilverzahnung ausgebildet sind, die mit einem Keilverzahnungsbereich 80 der Nabe 16 zu­ sammenwirkt, so daß die Scheiben 66 mit dieser um die Achse 13 herum drehbar sind. Benachbarte Scheiben der Scheibensätze 64 und 66 sind durch eine einzige Scheibe von dem anderen Schei­ bensatz getrennt, so daß sich eine Reihe abwechselnd zu je­ weils einem Scheibensatz gehörender Scheiben ergibt. Obgleich die bevorzugte Ausführungsform, wie zuvor beschrieben, daher mehrere Scheiben aufweist, ist festzuhalten, daß auch eine wirksame Bremse hergestellt werden kann, die nur eine fest­ stehende Scheibe und eine rotierende Scheibe aufweist, die bei­ de zur Erzeugung einer Reibberührung bei Bewegung der Betäti­ gungseinrichtung 26 axial beweglich angeordnet sind.

Wie zuvor bereits erwähnt wurde, wird beim anfänglichen Zusam­ menbau das äußere Gehäuse 62 generell um die Nabe 16 herum montiert und die einzelnen Scheiben 64 und 66 alternativ eben­ falls um die Nabe 16 herum positioniert, bevor die Bolzen 68 eingebaut werden. Es wurde ermittelt, daß diese Art des Zusam­ menbaus gegenüber einem Zusammenbau vorteilhaft ist, bei dem die Bremse 10 in ihrer Gesamtheit auf den Achszapfen 12 aufge­ setzt wird, bevor das Rad 14 auf den Achszapfen 12 angebracht wird, wie dies bei den in den US-Patentschriften 35 80 369 und 35 84 708 dargestellten Lösungen erforderlich ist, wenn eine Trägerplatte dauernd an dem Achszapfen befestigt sein muß. Die Montage des Rades 14 auf dem Achszapfen 12 bei be­ reits eingebauter Bremse 10 ist wegen der Ausrichtung der Scheiben 66 gegenüber dem keilverzahnten Bereich 80 sehr schwierig. Obgleich die Schwierigkeiten dieser Ausrichtung dadurch beseitigt werden, daß die zuvor erwähnten Teile der Bremse 10 auf der Nabe 16 montiert werden, besteht noch das Problem, sicherzustellen, daß die Scheiben 66, die die anderen Elemente im wesentlichen in ihrer Lage halten, auf dem keil­ verzahnten Bereich 80 verbleiben, wenn das Außengehäuse 62 zum Endzusammenbau in Anlage an die Trägerplatte 20 gebracht wird. Dazu ist in dem keilverzahnten Bereich 80 eine Umfangsnut 82 ausgebildet, die einen Haltedraht 84 aufnimmt, nachdem die Scheiben 66 auf der Nabe 16 genau positioniert sind. Der Hal­ tedraht 84 wird dabei einfach um die Nase 16 herumgelegt und an den Enden zusammengedreht, damit er nicht aus der Nut 82 heraustreten kann. Der Draht 84 und die Nut 82 haben keine weitere Aufgabe als die Sicherung während des Einbaus und be­ einflussen die Arbeit der Bremse nach der vollständigen Monta­ ge nicht.

Zur weiteren Erleichterung des Einbaus der Bremse 10 ist das Gehäuse 62 innenseitig mit Rippen 85 versehen. Die Rippen 85 verlaufen generell axial zu der Trägerplatte 20 hin und sind zwischen den Bolzen 68 angeordnet. Zwar wird die Höhe der auf die Bolzen 68 aufzubringenden Drehkraft in den Einbauinstruk­ tionen genannt, jedoch wurde festgestellt, daß bei Überschrei­ tung dieser Grenzen am Gehäuse 62 Spannungen auftreten, die ausreichen, um es gegenüber der vorgesehenen Lager zu der Trä­ gerplatte 20 zu verwinden oder zu deformieren. Die Rippen 85 schaffen eine zusätzliche Widerstandsfähigkeit gegen diese Art der Verformung, selbst wenn die angegebenen Grenzen während des Einbaus überschritten werden, so daß die Einhaltung der für einen einwandfreien Betrieb der Bremse 10 gewünschten Ab­ messungen sichergestellt ist.

Eine Ausführungsform der Bremse 10 kann so einfach mit den zu­ vor beschriebenen Elementen ausgebildet sein. Es ist möglich, die Drehung des Rades 14 um den Achszapfen 12 durch die Einlei­ tung von Hydraulikmedium in die Betätigungseinrichtung 26 wirk­ sam zu verhindern. Die dadurch herbeigeführte Bewegung des Kol­ bens 30 in Richtung des Pfeiles A erzeugt dabei eine Kraft zwi­ schen den Scheiben 64 und 66, da diese zwischen dem Kolben 30 und dem Außengehäuse 62 liegen. Die Reibung zwischen ihnen reicht aus, um die Drehung des Rades 14 abzubremsen und ist in allen Bereichen der Scheiben 64 und 66 im wesentlichen gleichmäßig, selbst wenn der Kontaktbereich an dem Außengehäu­ se 62 nicht genau senkrecht zur Achse 13 verläuft. Da der be­ vorzugte Kolben gekrümmte Flächen 52 und 54 hat, kann er selbst dann eine einwandfreie Bremskraft auf die Scheiben übertragen, wenn er sich zur Anpassung an den Winkel des Kontaktbereiches etwas neigt. Die Druckentlastung der Betätigungseinrichtung 26 ermöglicht eine Rückführung des Kolbens 30 weg von den Schei­ ben, so daß eine Drehung des Rades erneut möglich ist.

Bei dem bevorzugten Aufbau ist eine Selbsteinstellung mit Hilfe einer Spieleinstellvorrichtung 86 vorgesehen, die den Zwischen­ raum der Scheiben 64 während des normalen Betriebs des Rades 14 vor der Betätigung der Bremse bestimmt. Die Spieleinstellvor­ richtung 86 umfaßt bei der bevorzugten Ausführungsform drei umfangsmäßig im gleichen Abstand angeordnete Bolzenelemente 87, die an dem Außengehäuse 62 angebracht sind und in die Kammer 72 hinein vorstehen. Jeder Bolzen 87, von denen hier nur einer be­ schrieben werden soll, weil sie alle in der gleichen Weise ar­ beiten, besitzt einen innenliegenden Teil 88, der eine gleich­ mäßige, kontinuierliche zylindrische Oberfläche hat, auf der eine Scheibe 90, eine Feder 92, ein Federhalteteil 94 und ein Scheibenhalteteil 96 aufnimmt. Die Scheibe, die Feder und der Federhalteteil können sich axial über den Innenbereich 88 be­ wegen. Der Scheibenhalteteil 96 ist jedoch eine federbelastete Kragenanordnung, die mit dem Bereich 88 in Reibberührung steht, wobei bei der bevorzugten Ausführungsform zur Überwindung der Reibung und einer Verschiebung des Scheibenhalteteils 96 auf den Bereich 88 eine Kraft von etwa 445 N aufge­ bracht werden muß. Die äußerste Scheibe 64 umfaßt eine Umfangs­ nut 98, die den Bereich 88 bereichsweise umfaßt, so daß sie in Anlage an die Beilagscheibe 90 kommt. Die innerste Scheibe 64 ist an ihrem Außenumfang mit einer Nut 100 versehen, die in einem Schlitz 102 des Scheibenfesthalteteils 96 aufgenommen wird. Die kombinierte Schlitz-Nut-Gestaltung stellt sicher, daß zwischen der inneren Scheibe 64 und dem Scheibenhalteteil 96 während des Bremsvorgangs ein ausreichendes Zusammenwirken sichergestellt wird oder anders ausgedrückt, daß eine geringe Radialbewegung der Scheiben gegenüber dem Scheibenhalteglied 96 den Eingriff während des Bremsvorgangs nicht beeinflußt. Zusätzlich ist die innere Scheibe 64 mit einer ausreichenden Oberfläche um den Scheibenhalteteil 96 ausgestattet, damit ein geeigneter Kontakt für den Federrückhalteteil 94 möglich ist und dieser an einer Winkelverlagerung gegenüber dem Bolzen 87 gehindert wird.

Während der Funktion der Spieleinstellvorrichtung 86 wird die relative Lage zwischen den inneren und äußeren Scheiben 64 durch die gemeinsame Wirkung der Unterlegscheibe 90, der Fe­ der 92 und des Federhalteteils 94 aufrechterhalten, die diese so lange getrennt halten, bis die innere Scheibe 64 in Anlage an die Innenwand des Schlitzes 102 des Scheibenhalteteils 96 gelangt. Die maximale, von der Feder 92 ausgeübte Kraft liegt bei etwa 222 N bis 267 N, so daß diese Kraft nicht ausreicht, um den Scheibenfesthalteteil 96 auf dem Be­ reich 88 entlang zu verschieben. Während des Bremsvorgangs wird der Kolben 30 zu den Scheiben 64 hin bewegt, damit der Anfangskontakt mit der innenliegenden Scheibe 64 hergestellt wird. Die hydraulische Betätigungskraft reicht aus, um die Kraft der Feder 92 leicht zu überwinden, so daß die innenlie­ gende Scheibe 64 axial in dem Schlitz 102 bewegt wird, wenn der Federhalteteil 94 die Feder 92 zusammendrückt. Wenn keine Einstellung erforderlich ist, wird die Axialkraft auf die Bremse aufgebracht, um eine Reibungskraft zu erzeugen und die Drehung der Nabe 16 zu verhindern. Das Lösen der Bremsen er­ möglicht es der Feder 92, die innenliegende Scheibe 64 inner­ halb des Schlitzes 102 in die Ausgangslage zurückzuführen, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist.

Sollte an den Scheiben 66 oder an den Scheiben 64 ein genügend großer Verschleiß vorliegen, würde die Betätigung in der zuvor beschriebenen Weise beginnen, jedoch wäre ein vollständiger Kontakt zwischen den Scheiben nicht möglich, bevor die innere Scheibe 64 mit der Außenwand des Schlitzes 102 in Berührung kommt. Die Weiterbewegung des Kolbens 30 würde die Reibberüh­ rung zwischen dem Scheibenhalteteil 96 und dem Bereich 88 leicht überwinden, so daß der Scheibenhalteteil 96 axial in eine Lage zurückgeführt würde, in der eine Berührung zwischen den Scheiben möglich ist. Das Lösen der Bremse würde es der Feder erneut ermöglichen, die innere Bremsscheibe 64 gegen die Innenwand des Schlitzes 102 zurückzuführen und vor einer Rück­ kehr in die Anfangslage zu bewahren. Dadurch legt die Bewegung des Scheibenhalteteils 96 über dem Bereich 88 die Grenzlagen für die innere Scheibe 64 fest, so daß ein übermäßige Bewe­ gung der Scheibe während des Bremsvorgangs verhindert wird. Beim normalen Betrieb entspricht die maximale Bewegung der in­ neren Scheibe 64 daher der Strecke, die zur Bewegung von der einen Seite des Schlitzes 102 zu dessen anderer Seite hin er­ forderlich ist.

Claims (3)

1. Reibungsbremse für ein eine Nabe aufweisendes Rad, das drehbar um eine Mittelachse auf einem Achszapfen montiert ist, mit einem ringförmigen Hydraulikzylinder, der einen im wesentlichen L-förmigen Querschnitt hat, und einem ringför­ migen Kolben von entsprechendem L-förmigen Querschnitt, der entgegengesetzt zu dem Zylinder ausgerichtet und in diesem unter Abdichtung gleitverschiebbar aufgenommen ist, wobei zwischen dem Kolben und dem Zylinder eine Arbeitskammer ge­ bildet ist, die durch ein Hydraulikmedium beaufschlagbar ist, und mit einem Gehäuse, welches die Nabe dichtend um­ schließt und eine Flüssigkeits-Kühlungskammer bildet, in der gegenüber dem Gehäuse längs der Achse bewegliche, drehfeste Scheiben und gegenüber der Nabe längsbewegliche, drehfest mit der Nabe verbundene Scheiben miteinander fluchtend zwi­ schen dem Gehäuse und dem Kolben ausgerichtet sind, so daß sie zum Abbremsen des Randes in Reibkontakt bringbar sind, wenn der Kolben zu dem Gehäuse hin verlagert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (62) an einer Trägerplatte (20) befestigt ist, die ihrerseits an dem Achszapfen (12) befestigt ist und einen innenliegenden Teil desselben umgibt und daß der Zylinder (28) gegen die Trägerplatte (20) mittels Federbauteilen (38), die eine Relativbewegung wenigstens eines Teils der Trägerplatte (20) gegenüber dem Zylinder (28) während des Betriebs der Bremse zulassen, verspannt ist.

2. Reibungsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (28) an der Trägerplatte (20) durch mehrere Bolzen (34) festgelegt ist, die die Trägerplatte (20) durch­ greifen und in Gewindelöcher des Zylinders (28) eingeschraubt sind.

3. Reibungsbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Trägerplatte (20) und dem Kopf des jeweili­ gen Bolzens (34) ein Federbauteil (38) eingefügt ist.