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Flüssigkeitsgekühlte Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
betrifft eine flüssigkeitsgekühlte Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge mit in einem
Gehäuse enthaltenen umlaufenden und festen Bremsscheiben, die unter Reibungswirkung
zusammenarbeiten, und einer Flüssigkeitspumpe zur Förderung von Kühlmittel zu den
Bremsscheiben in Gestalt einer Planetenräderpumpe, die einen Teil enthält, der bei
außer Eingriff befindlichen Bremsscheiben als Einheit mit einem mit den umlaufenden
Bremsscheiben verbundenen Teil umläuft, bei eingerückten Bremsscheiben dagegen mit
einem ortsfesten Teil gekuppelt ist, und stellt eine Verbesserung einer Einrichtung
nach dem Patent 1149 628 dar.
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Es ist jedoch zuweilen unerwünscht, die Flüssigkeitspumpe nur bei
angelegter Bremse fördern zu lassen und zu anderen Zeiten völlig leer laufen zu
lassen, beispielsweise dann, wenn für die Bremse nach längerem Anlegen oder bedingt
durch die Außenbedingungen auch in gelöstem Zustand eine Kühlung zweckmäßig erscheint.
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Die Verbesserung besteht erfindungsgemäß darin, daß die Stirnfläche
des mit dem ortsfesten Teil kuppelbaren Teils, die der die Bremsscheiben enthaltenden
Kammer abgewandt ist, dem Druck in einer zweiten Kammer ausgesetzt ist, die mit
einem Auslaß und über einen gedrosselten Kanal mit der die Bremsscheiben enthaltenden
Kammer verbunden ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung enthält die Flüssigkeitspumpe
ein mit der Temperatur sich ausdehnendes Element, dass bei seiner Ausdehnung ein
Glied gegen eine der festen Bremsscheiben zur Anlage bringt, um den mit dem ortsfesten
Teil kuppelbaren Teil der Flüssigkeitspumpe mit dem ortsfesten Teil zu kuppeln.
Hierbei ist es vorteilhaft, wenn eine Vorspannung, beispielsweise durch eine Feder,
der Bewegung der festen Bremsscheibe von dem ortsfesten Teil hinweg entgegensteht.
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Bei einer Scheibenbremse, die mittels Bremsservokolben betätigt wird,
bildet dann der Bremss.ervokolben ein Gegenlager für die Mittel zur Vorspannung.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt. In dieser ist F i g. 1 ein Längsschnitt durch eine Scheibenbremse nach
der Erfindung, F i g. 2 ein vergrößerter Ausschnitt aus F i g. 1 im Bereich der
Kühlpumpe, F i g. 3 ein vergrößerter Querschnitt durch eine wärmeempfindliche Einrichtung
an der Kühlpumpe, F i g. 4 ein vergrößerter Ausschnitt aus F i g. 1 im Bereich der
Bremsscheibe, F i g. 5 ein Teilschnitt nach der Linie 5-5 der F i g. 4 und F i g.
6 ein Teilschnitt nach der Linie 6-6 der F i g. 4.
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In einem Achsgehäuse 2 ist eine Antriebswelle 1
drehbar
gelagert. An der Innenwandung des Achsgehäuses 2 sitzt eine Hülse 3, die an ihren
Enden gegen das Achsgehäuse 2 durch Dichtungen 5 und 6 abgedichtet ist, so daß zwischen
dem Achsgehäuse 2 und der Hülse 3 ein in Längsrichtung verlaufender Ringkanal 7
gebildet isst.
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Am äußeren Ende hat die Antriebswelle 1 einen radialen Flansch
8, der mit einem äußeren Bremsgehäuse 9 durch Schrauben 10 verbunden isst, so daß
dieses mit der Antriebswelle umläuft. Das äußere Bremsgehäuse 9 ist mit einem inneren
Bremsgehäuse 11 und einem Rad 12 das Fahrzeugs durch Schrauben 13 verbunden. Das
außenliegende Ende des äußeren Bremsgehäuses 9 ist in einem Lager 14 drehbar abgestützt,
während
das innere Ende des inneren Bremsgehäuses 11 in einem Lager 15 drehbar gelagert
ist. Die Lager 14 und 15 sind als Kegelrollenlager ausgebildet.
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Das Lager 15 hat an seiner Innenseite eine Dichtung 16 zwischen dem
Innenumfang des Bremsgehäuses 11 und dem äußeren Umfang einer Ölzufuhrbüchse 17.
Ferner sind eine Dichtung 18 zwischen dem Innenumfang des Bremsgehäuses 1l und dem
Außenumfang eines Bremsservozylinders 19 und eine Dichtung 20 in einer Ringnut am
Außenumfang der ölzufuhrbüchse 17 vorgesehen.
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Das äußere Lager 14 ist an seiner Innenseite mit einer Dichtung 21
zwischen dem Außenumfang einer Druckplatte 22 versehen, die am Innenumfang eine
Dichtung 23 trägt, gegen die eine Einstellringmutter 24 anliegt. Es ist ferner eine
Dichtung 25 an der Außenseite des Lagers 14 vorgesehen, die zwischen
dem Außenumfang der Einstellringmutter 24 und dem Innenumfang des Bremsgehäuses
9 liegt.
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Die Druckplatte 22 ist auf das äußere Ende des Achsgehäuses 2 aufgeschraubt,
wobei eine Dichtung 26 zwischen diesen beiden Teilen das Kühlsystem an dieser Stelle
abdichtet. Die Druckplatte 22 kann durch Verdrehen auf dem Achsgehäuse 2 axial eingestellt
werden und wird durch eine Sperrplatte 27 in ihrer Lage festgehalten. Die Sperrplatte
27 hat am Innenrand Zähne, die längs Nuten 28 im Achsgehäuse gleiten, bis die Sperrplatte
27 gegen die äußere Stirnfläche der Druckplatte 22 anliegt. In dieser Stellung tritt
ein Sperrstift 29 in ein Loch der Druckplatte ein und verhindert eine weitere Relativbewegung
zwischen der Druckplatte und der Sperrplatte.
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Die Einstellringmutter 24 wird dann längs des Achsgehäuses 2 verschraubt,
um einen axialen Druck auf die Lager 14 und 15 auszuüben, der im wesentlichen in
der Richtung des beim Bremsen auftretenden Axialdruckes liegt. Danach wird eine
Sperrschraube 30 in die Sperrplatte 27 geschraubt, die die Relativdrehung zwischen
der Ringmutter 24 und der Sperrplatte 27 verhindert, die wiederum über den Sperrstift
29 der Druckplatte 22 verriegelt ist. Diese Einstellvorrichtung richtet nicht nur
die Lager aus, sondern sichert auch den richtigen Abstand der Bremsscheiben in den
Bremsgehäusen.
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Konzentrisch zur Druckplatte 22 ist eine Planetenradzahnpumpe 31 für
das Kühlmittel angeordnet, die mit dieser in Reibungsschluß gebracht werden kann.
Seitlich der Kühlpumpe liegen umlaufende Bremsscheiben 32, die in Keilnuten 33 am
Innenumfang des inneren Bremsgehäuses 11 sitzen, und zwischen diese greifende feste
Bremsscheiben 34, die in Keilnuten 35 am Außenumfang des Achsgehäuses 2 sitzen.
Die festen Bremsscheiben 34 tragen Reibbeläge 36, die radiale Kanäle 125 enthalten,
durch die bei gegeneinanderliegenden Bremsscheiben 32, 34 das Kühlmittel strömt.
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Der Bremsservozylinder 19 sitzt konzentrisch auf dem Außenumfang der
ölzufuhrbüchse 17, auf der auch ein Bremsservokßiben 37 gelagert ist, der im Bremszylinder
19 durch eine Dichtung 38 abgedichtet gleitet. Der Bremszylinder 19 bildet mit dem
Bremskolben 37 eine Druckkammer 39, die durch eine Dichtung 40 zwischen dem Bremskolben
37 und dem Außenumfang der ölzufuhrbüchse 17 abgedichtet ist.
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Die Druckkammer 39 steht über einen Kanal 42 mit einer Leitung 43
in Verbindung, die von einem hydraulischen Hauptbremszylinder 44 kommt. Von einem
Bremspedal 45 wird eine Stoßstange 46 betätigt, um im Hauptbremszylinder
44 die Druckbildung zu veranlassen.
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Aus der bisherigen Beschreibung ergibt sich, daß die mehrere Bremsscheiben
enthaltende Bremse, die Druckplatte, die hydraulische Bremsbetätigungseinrichtung
und die das Rad des Fahrzeugs tragenden Lager in einer schmaler Ringkammer liegen,
die das Achsgehäuse umgibt, wobei die Lager an den äußersten Enden und das Rad des
Fahrzeugs und die Bremse in der Mitte dieser Kammer liegen. Dieser Aufbau gestattet
die Verwendung von Bremsscheiben kleinen Durchmessers, wodurch die Leistungsverluste
bei umlaufendem Rad des Fahrzeugs verringert werden. Der Außendurchmesser der Bremsgehäuse
ist klein und nur wenig größer als der der Traglager für das Fahrzeugrad. Die Bremse
kann daher in der Nabe des Fahrzeugrades untergebracht werden und kann eine ausreichende
Bremsleistung erhalten, um für Schwerlastwagen geeignet zu sein.
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Im radialen einwärts liegenden Teil der festen Bremsscheiben sind
Einrichtungen zum Zurückbewegen des Bremsservokolbens 37, wenn die Druckkammer 39
vom Druck entlastet wird. Diese besteht aus einer Büchse 48, die fest durch ein
Loch 49 des Bremsservokolbens 37 tritt (F i g. 4) und im unteren Teil einen Längsschlitz
50 hat. In dem äußeren Ende der Büchse 48 sitzt fest ein Stift 51, der sich mit
einem Bund 52 gegen die Stirnfläche der Büchse 48
abstützt. Innerhalb
der Druckkammer 39 ist die Büchse 48 etwas erweitert, damit sie nicht aus dem Loch
49 des Bremsservokolbens 37 herausgezogen werden kann. Die Büchse ist von
einer Schraubenfeder 53 umgeben, die sich an einem einwärts gebogenen Flansch 54
einer den Stift 51 umgebenden Büchse 55 abstützt. Diese hat am anderen Ende einen
radialen Flansch 56, der gegen die letzte feste Bremsscheibe 57 anliegt. Gegen den
Bund 52 des Stiftes liegt auf der anderen Seite eine Rückzugsfeder 58 an, deren
anderes Ende gegen einen ringförmigen Anschlag 59 anliegt, der durch einen
Sprengring 60
gesichert ist.
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Beim Betätigen der Bremse liegt der Stift 51 gegen den Anschlag 59
an. Bei der weiteren Bewegung des Bremsservokolbens 37 zum vollen Zusammendrücken
des Bremsscheibenstapels gleitet dieser längs der Büchse 48. Wird die Druckkammer
39 vom Druck entlastet, so wird die Büchse 48 und damit der Bremsservokolben über
den Stift 51 durch die Rückzugsfeder 58 belastet und in die zurückgezogene Lage
bewegt, die durch die Länge des in die Druckkammer 39 ragenden Teils der Büchse
bestimmt wird. Die selbsttätige Einstellung des Kolbenweges durch die Büchse 48
wird später noch beschrieben werden.
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Die festen Bremsscheiben 34 haben am radial innen liegenden Teil Öffnungen
63, um das zwischen den Bremsscheiben zuströmende Kühlmtitel zu einem Behälter 64
(F i g. 1) abfließen zu lassen, mit dem ein Ausgleichsgefäß 66 verbunden ist.
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Die Kühlpumpe 31 fördert das Kühlmittel zum Außenumfang der Bremsscheiben,
von wo es radial nach innen fließt und durch die Öffnungen 63 über einen Kanal 67
und eine Leitung 68 zum Behälter 64 abfließt. Von diesem wird das Kühlmittel über
eine Leitung 69 und einen Kanal 70 dem Ringkanal 7 zugeleitet, der mit einem Einlaß
71 auf der Saugseite der Kühlpumpe 31 verbunden ist.
Die Kühlpumpe
31 ist vergrößert in F i g. 2 näher dargestellt. Sie hat ein Ringrad 75, ein Sonnenrad
76 und Planetenräder 77, die mit dem Ringrad und dem Sonnenrad kämmen. Die Planetenräder
sind über Zapfen 79 in einem Pumpengehäuse 78 gelagert. Die außenliegende Stirnfläche
der Pumpe- wird durch eine Deckplatte 80 verschlossen, die am Drehen gegen das Pumpengehäuse
78 gehindert ist. Das Ringrad 75 läuft mit dem Fahrzeugrad 12 um. Beim Betätigen
der Bremse wird die Pumpe als Ganzes nach auswärts bewegt, wodurch die Deckplatte
80 in Reibungsschluß mit der Druckplatte 22 gelangt. Das als Planetenträger wirkende
Pumpengehäuse 78 wird hierdurch gegenüber dem Ringrad' 75 verzögert, und die Pumpe
beginnt Kühlflüssigkeit im direkten Verhältnis zum Anlegen der Fahrbremse zu fördern.
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Das über den Einlaß 71 der Pumpe 31 zuströmende Kühlmittel verläßt
diese über eine Öffnung 126 und gelangt in eine Kammer 82 am Außenumfang der Bremsscheiben.
In dieser steigt bei fördernder Pumpe 31 der Druck. Zwischen dem Außenumfang des
Ringrades 75 und dem inneren Bremsgehäuse 9 ist ein gedrosselter Kanal 83 gebildet,
der einen begrenzten Kühlmittelstrom zu einer Kammer 84 auf der Außenseite der Kühlpumpe
31 gestattet. Der Druck in der Kammer 82 ist größer als der in der Kammer 84 und
dieser Druckunterschied belastet die Kühlpumpe 31 nach außen, um sie in Reibungsschluß
mit der Druckplatte 22 zu halten, wodurch die erwähnte Verzögerung des Pumpengehäuses
78 gegen das Ringrad 75 unterstützt wird.
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Ein verhältnismäßig flüssigkeitsdurchlässiger Reibbelag 85 an der
Druckplatte 22 ist auf der einen Seite dem Druck in der Kammer 84 und auf der anderen
Seite dem Druck in einer Kammer 86 ausgesetzt, der wegen der Ansaugwirkung der Kühlpumpe
31 geringer ist. An dem Reibbelag entsteht also eine Druckdifferenz. Eine Ringnut
87 im Reibbelag 85 dient über einen Kanal 88 der Entlüftung. Die radiale Lage der
Ringnut 87 bestimmt den in Achsrichtung auf die Pumpe 31 wirkenden Differentialdruck
und damit das Ausmaß der Pumpenförderung, wenn die Fahrbremse gelöst wird.
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Um die Pumpenförderung auch von der Temperatur des Kühlmittels abhängig
zu machen, ist eine wärmeempfindliche Einrichtung 62 vorgesehen, die vergrößert
in F i g. 3 dargestellt ist. Diese besteht aus einem Kolben 90, der gegen einen
an der letzten festen Bremsscheibe 57 abgestützen Napf 91 anliegt. Das andere Ende
des Kolbens 90 erstreckt sich in ; einen Stopfen 92, der gegen eine Membran 93 anliegt.
Ein Napf 94 enthält ein bei Temperaturerhöhung sich ausdehnendes Element 95. Der
Stopfen 92 ist von einem Ring 96 umschlossen. Die ganze Einrichtung wird von einem
Metallband 97 dauernd zu- ; sammengehalten. Bei einer Temperaturerhöhung des Kühlmittels
dehnt sich das Element 95 aus und drückt auf den Stopfen 92, wodurch der Kolben
90 zur Anlage gegen den Napf 91 bewegt wird und diesen gegen die letzte feste Bremsscheibe
57 drückt. Das Zurückziehen des Napfes 91 gegen einen radialen Flansch 99 bewirkt
eine Feder 98. Federn 100 und 101 ergeben eine federnde Abstützung der wärmeempfindlichen
Einrichtung 62.
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Eine die wärmeempfindliche Einrichtung 62 enthaltende Kammer steht
mit dem Kühlmittel über einen Kanal 110 in Verbindung. Legt sich bei einer
Temperaturerhöhung des Kühlmittels der Napf 91 gegen die letzte feste Bremsscheibe
57 an, so kommt die Kühlpumpe 31 zur Anlage gegen den Reibbelag 85 der Druckplatte
22. Der Anpreßdruck steigt mit der Ausdehnungskraft, die das ausdehnbare Element
95 ausübt und damit die Förderung der Kühlmittelpumpe 31. Das Umwälzen des Kühlmittels
erfolgt also in Abhängigkeit von dessen Temperatur und ist bei höherer Temperatur
lebhafter. Kühlt sich das Kühlmittel ab, so zieht sich das Element 95 zusammen,
worauf die Spannung der Feder 53 den Napf 91 von der letzten festen Bremsscheibe
entfernt.
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Der Hauptzweck der Feder 53 und der Büchse 55 ist es, die letzte feste
Bremsscheibe 57 bei beginnender Bewegung des Bremsservokolbens 37 gegen das Pumpengehäuse
78 zu drücken, um sofort eine Verzögerung des Pumpengehäuses 78 beim Einleiten des
Bremsvorganges zu erzielen. Überbeanspruchungen der Pumpe beim plötzlichen Fassen
der Fahrbremse werden dadurch verhindert. Die Feder 53 und die Büchse 55 dienen
auch der Abstützung der wärmeempfindlichen Einrichtung nach dem Lösen der Bremse,
solange die Temperatur des Kühlmittels nicht genügend gefallen ist, um den Napf
91 zurückziehen zu können.
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Die Scheibenbremse .arbeitet in folgender Weise: Beim Niederdrücken
des Bremspedals 45 wird im Hauptbremszylinder 44 und in der Leitung 43 ein Druck
aufgebaut, der über den Kanal 42 der Druckkammer 39 zugeleitet wird und auf den
Bremsservokolben 37 einwirkt. Dieser bewegt sich axial nach außen und nimmt die
Büchse 48 mit. Diese trägt die Feder 53 und die Büchse 55, die die letzte feste
Bremsscheibe 57 gegen das Pumpengehäuse 78 und die Deckplatte 80 gegen den Reibbelag
85 der Druckplatte 22 in Anlage bringen. Hierdurch tritt eine Verzögerung des Pumpengehäuses
78 gegenüber dem Ringrad 75 ein, und die Kühlpumpe 31 beginnt Kühlmittel zu fördern,
bevor die Fahrbremse voll angelegt ist. Die Pumpe hat also eine kurze Zeit zum Beschleunigen
zur Verfügung, bevor die Fahrbremse voll zur Wirkung kommt.
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Die Kühlpumpe 31 fördert wegen der Relativbewegeng zwischen dem mit
dem Fahrzeugrad umlaufenden Ringrad 75 und dem verzögerten Pumpengehäuse 78 durch
die jetzt um ihre Zapfen umlaufenden Planetenräder 77, die eine Pumpwirkung auf
das durch den Einlaß 71 zuströmende Kühlmittel ausüben. Die Kühlpumpe 31 erhöht
den Druck in der Kammer 82 der Fahrbremse.
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Bei weiterem Druckanstieg in der Druckkammer 39 wird die letzte feste
Bremsscheibe 57 stärker gegen das Pumpengehäuse angedrückt, so daß die Verzögerung
des Pumpengehäuses 78 und der Deckplatte 80 gegenüber dem Ringrad 75 erhöht wird.
Auf diese Weise wird die Förderung .der Kühlpumpe 31 gesteigert.
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Für diese Zeit liegt der Stift 51 gegen den Ringanschlag 59 an. Besteht
ein übermäßiges Spiel zwischen den festen und den umlaufenden Bremsscheiben, so
drückt der Bund 52 des Stiftes 51 die Büchse 48 in eine andere Stellung innerhalb
des Loches 49 des Bremsservokolbens 37. Diese geringe Verlagerung der Büchse 48
im Bremsservokolben 37 bedingt, daß der Bremsservokolben 37 beim anschließenden
Rückbewegen nicht mehr in seine Ausgangslage zurückkehrt.
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Bei Absinken des Druckes in der Druckkammer 39 bewirkt die Feder 58
über den Stift 51 und die
Büchse 48 die Rückbewegung des Bremsservokolbens
37. Wie jedoch bereits erwähnt, ragt die Büchse 48 jetzt etwas weiter aus dem Bremsservokolben
heraus, so daß sie früher gegen die Ölzufuhrbüchse 17 zur Anlage kommt und die Rückbewegung
des Bremsservokolbens 37 in einer neuen Stellung beendet.
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Ist der Bremsservokolben 37 zurückgezogen, so bleiben die Feder 53
und die Büchse 55 in Anlage gegen die letzte feste Bremsscheibe 57, um ein bestimmtes
Spiel zwischen den festen und den umlaufenden Bremsscheiben einzuhalten. Die Anlage
des Stiftes 51 gegen das Ende der Büchse 48 verhindert eine weitere Verlagerung
des Stiftes 51 in Bezug zur Büchse 48.
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Bei umlaufendem Fahrzeugrad und gelöster Fahrbremse läuft das Pumpengehäuse
78 mit der Deckplatte 80 wegen der Viskosität des Kühlmittels etwas langsamer um
als das Ringrad, wodurch eine Pumpwirkung eintritt, durch die der Druck in der Kammer
82 erhöht wird. Dieser reicht aus, um das Kühlmittel durch den Bremsscheibenstapel
strömen zu lassen und um einen begrenzten Druck an dessen Innenumfang aufrechtzuerhalten,
der indessen nicht ausreicht, die Flüssigkeit zum Behälter 64 zurückzufördern. Der
Druck in der Kammer 82 drückt die Kühlpumpe nach außen, da der Druck in der Kammer
84, der über den Kanal 83 dorthin gelangt, niedriger ist. Der Differenzdruck drückt
das Pumpengehäuse in Reibungsschluß mit der Druckplatte 22. Es entsteht also eine
begrenzte Förderung des Kühlmittels auch bei gelöster Fahrbremse.
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Der Druck in der Kammer 84 bedingt einen Druckabfall zwischen dem
Außenrand des Reibbelages 85 der Druckplatte zum Innenrand, wo ein niedriger Druck
in der Kammer 86 herrscht, wenn die Kühlpumpe 31 fördert.
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Die Fördermenge der Kühlpumpe bei gelöster Fahrbremse kann in gewissem
Umfang durch Entlüftung des Reibbelages 85 über die Ringnut 87 eingestellt werden,
die mit der Saugseite der Kühlpumpe über den Kanal 88 verbunden ist. Je größer
der geringerem Druck ausgesetzte Teil des Reibbelages 85 ist, um so größer ist die
Pumpenfördermenge. Die radiale Lage der Ringnut 87 bestimmt somit die Födermenge
der Kühlpumpe, wenn diese bei gelöster Fahrbremse leer läuft.
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Ein Ausdehnen des wärmeempfindlichen Elements 95 drückt den Kolben
90 gegen den Napf 91, der gegen die letzte feste Bremsscheibe 57 zur Anlage kommt.
Je größer die Temperatur des Kühlmittels ist, um so größer wird die Ausdehnung des
Elements 95 und um so fester wird der Napf 91 gegen die letzte feste Bremsscheibe
57 gedrückt.
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Kommt eine der vorgesehenen wärmeempfindlichen Einrichtungen 62 zur
Anlage gegen die letzte feste Bremsscheibe 57, so bildet die Büchse 55 die Abstützung
auf der Rückseite der letzten festen Bremsscheibe, da die Büchse durch die Feder
53 gegen diese angedrückt wird. Hierdurch ist ein Betätigen der Fahrbremse durch
die wärmeempfindliche Einrichtung 62 verhindert. Die Ausdehnungskraft der wärmeempfindlichen
Einrichtung 62 bedingt einen Reibungsschluß des Napfes 91, der die Anlage der Deckplatte
80 gegen die Druckplatte 22 veranlaßt. Hierdurch tritt eine stärkere Verzögerung
des Pumpengehäuses gegenüber dem Ringrad 75 ein, und die Förderung der Kühlpumpe
31 erhöht sich. Oberhalb einer bestimmten Kühhnitteltemperatur wird also die Fördermenge
der Pumpe von dieser abhängig geregelt. Unterhalb des Sollwertes der Kühlmitteltemperatur
hat die wärmeempfindliche Einrichtung 62 keinen Einfluß mehr.
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Bei umlaufendem Fahrzeugrad fördert also die Kühlpumpe 31 in begrenztem
Umfang, der durch die radiale Ringnut 87 am Reibbelag 85 bestimmt ist. Es
wird eine Kühlwirkung aufrechterhalten ohne einen übermäßigen Verschleiß der Pumpe
befürchten zu müssen. Die Anordnung der wärmeempfindlichen Einrichtung 62 gewährleistet
eine Fortsetzung der Kühlung auch nach dem Lösen der Fahrbremse, sofern die Kühlmitteltemperatur
noch zu hoch ist. Dieser Einfluß endet bei genügendem Absinken der Kühlmitteltemperatur,
worauf die Fördermenge der Kühlpumpe allein durch die Lage der Ringnut 87 bestimmt
wird. Auf diese Weise wird eine optimale Wirkung der Kühlpumpe unter Erreichen eines
einwandfreien Betriebes des Kühlsystems erzielt.