DE2826638C2 - Transport- und/oder Beförderungsanlage - Google Patents

Description

a) Die Treibscheiben (A. B) für die beiden Antriebsseile (1, 3; 2, 4) sind fest miteinander verbunden;

b) die auf die Treibscheiben (A, B) auflaufenden Zugtrume (z. B. 1,2) der beiden Antriebsseile (1, 3; 2,4) und/oder die von den Treibscheiben (A, B) ablaufenden Rücktrume (ζ. B. 3, 4) der Antriebsseile (1, 3; 2, 4) sind über verschiebbar gelagerte Umlenkrollen (6,7;8,9) geführt;

c) die Umlenkrollen (6, 7) für die Zugtrume (1, 2) und die Umlenkrollen (8, 9) für die Rücktrume (3, 4) sind jeweils durch ein zu den Umlenkrollen (6. 7; 8, 9) unter Spannung relativ verlagerbares, nach dem Prinzip eines Waagebalkens wirkendes Ausgieichsgl.^d (22, 24 bzw. 23, 25) im Sinne eines w?chselseitigen Seillängenausgleichs miteinander verbi iden.

2. Transport- und/oder Beförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ausgleichsglied eine durch ein Spannmittel (18, 19; 29; 32; 33) verschiebbare Spannrolle (22, 23) aufweist, über die ein die Umlenkrollen (6, 7) in den Zugtrumen (1,2) bzw. die Umlenkrollen (8,9) in den Rücktrumen (3, 4) miteinander kuppelndes flexibles Verbindungselement (24,25), insbesondere eine Verbindungskette, geführt ist.

3. Transport- und/oder Beförderungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Spannrolle (22 bzw. 23) eine eigene hydraulisch oder pneumatisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheit (18 bzw. 19) zugeordnet ist.

4. Transport· und/oder Beförderungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannmittel für die Antriebsseile (1,3; 2,4) durch ein Gewicht (32), eine Feder (33) oder durch eine hydraulisch bzw. pneumatisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheit (29) gebildet ist, die mit einer Druckrolle (30) verbunden sind, über die ein an die Spannrolle (22, 23) angeschlagenes flexibles Verbindungselement (31), insbesondere eine flexible Kette, geführt ist.

5. Transport- und/oder Beförderungsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß den Schubkolbeneinheiten (18, 19; 29) ein an sich bekannter Speicher (28) zugeordnet ist.

6. Transport- und/oder Beförderungsanlage nach Anspruch I oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Umlenkrollen (6, 7; 8, 9) als auch die Ausgleichsglieder (22, 24; Die Erfindung betrifft eine Transport- und/oder Beförderungsanlage, insbesondere für den un*ertägigen Grubenbetrieb, gemäß dem Oberbegriff des An-Spruchs 1.

Eine derartige Transport- und/oder Beförderungsanlage ist durch die DE-OS 19 36 381 bekannt. Sie weist den Vorteil auf, daß euch in schwierigen Einsatzfällen aufgrund der Längender Transport- und/oder Beförde- !5 rungsankge und ihres Richtungsverlaufs, d. h. des Strekkenverlaufs, eine noch einigermaßen zufriedenstellende Transportleistung erzielt werden kann. Jedes der beiden Antriebsseile hat einen eigenen hydrostatischen Antrieb. Diese Antriebe sind motorisch parallel geschaltet, so daß einerseits die Zugkraft jedes Antriebs auf den zulässigen Maximalbetrag beschränkt werden kann und andererseits durch die Kopplung der beiden hydrostatischen Motoren ein Ausgleich der Antriebsseile bei Kurvenfahrt im Sinne eines hydraulischen Differentials erreichbar ist. Nachteilig hieran ist jedoch der baulische und steuerungstechnische Aufwand für das hydraulische Differential sowie für die noch zusätzlich notwendigen Vorspannstationen für die Zug- und Rücktrume der beiden Antriebsseile. Dieser Mangel macht sich im untertägigen Grubenbetrieb verstärkt bemerkbar. Die dortigen beengten Verhältnisse, insbesondere in den Abbaustrecken, verhindern in vielen Fällen, daß eine derart raumaufwendige Antriebsstation überhaupt eingeplant werden kann. Die Praxis ist deshalb ungeachtet der grundlegenden Vorteile eines Zweiseilbetriebs bislang immer wieder auf die Einseilanlagen ausgewichen.

Solche Einseilanlagen zählen durch die DE-AS'n 12 88 622 und 14 30 963 zum Stand der Technik. Hierbei sind zur Aufrechterhaltung der Seilvorspannung an den Antrieben zwecks Vermeidung dts Seilrutschens und zum Auffangen des durch Schwel-Iast hervorgerufenen Hängeseils sowohl in die Zugtrume als auch in die Rücktrume der Antriebsseile Spannvorrichtungen eingegliedert, die aber nur auf das jeweilige Trum einwirken.

Zum Spannen der Seile dienen Gewichte oder hydraulisch bzw. pneumatisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheiten in horizontaler oder vertikaler Anordnung.

Die bei Einseilaalagen bekannten Maßnahmen haben bislang jedoch noch nicht befruchtend zur Lösung der bei Zweiseilbetrieben vorhandenen Probleme beitragen können. Eines dieser Probleme bildet der nicht immer gleiche Reibwert zwischen den Antriebsseilen und dem Seilfutter der Treibscheiben. Ursache hierfür sind die im untertägigen Grubenbetrieb nie ganz auszuschließenden äußeren Einwirkungen auf die Antriebsseile. Ungleichmäßige Haftungen sind die Folge. Unterschiedliche Reibwerte können aber auch dann auftreten, wenn ein Antriebsseil ausgewechselt werden muß. Das neue Antriebsseil hat dann gegenüber dem noch aufliegenden anderen Antriebsseil einen unterschiedlichen Reibwert. Dieser ist in der Regel geringer. Aber selbst wenn bei einem Zweiseilbetrieb ein hydraulisches Differential verwendet würde, so kann der eine Motor bei Stillstand des anderen Motors durchaus durchdrehen. Das Futter der dem durchdrehenden Motor zugeordneten Treibscheibe wird dann extrem hoch beansprucht und verschleißt in kürzester Zeit. Durch die dann eintretende außerordentlich starke Wärmeentwicklung ist die

Brandgefahr für den jeweiligen Betriebspunkt sehr groß.

Ausgehend von der Transport- und/oder Beförderungsanlage gemäß der DE-OS 19 36 381 liegt der Erfindung demgemäß die Aufgabe zugrunde, diese so zu verbessern, daß bei einfacherer, auf den jeweiligen Betriebspunkt gerichteten Ausbildung auch in engen Abbaustrecken der Zweiseilbet.-ieb durchführbar ist und ein Seilrutschen auf den Treibscheiben sowie ein Entstehen von unzulässigen Seilspannungen bei Kurvenfahrt weitgehend vermieden werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen gesehen.

Es werden nunmehr einerseits die jeweiligen Zugtrume und andererseits die jeweiligen Rücktrume der Antriebsseile eines Zweiseilbetriebs in eine zwangläufige Bewegungsabhängigkeit voneinander gestellt. Es wird also nicht mehr die Spannung in jedem einzelnen Seiltrum für sich, d. h. unabhängig von dem Nachbartrum, erzeugt. Unter kontinuierlicher Aufrechterhaltung der erforderlichen Vorspannung in den Antriebsse ^:!en kann sich jetzt beispielsweise im Ausgleichssystem der Zugtrume die Umlenkrolle des bei Kurvenfahrt auf Längung beanspruchten Trums in einem solchen Maß relativ zu der Umlenkrolle des benachbarten Trumes gegenläufig verlagern, daß hierdurch ein Seillängenausgleich ohne zusätzliche Spannkräfte sichergestellt ist. Entsprechende Relativverlagerungen führen dann auch die Umlenkrollen im Ausgleichssystem für die Rücktrume durch.

Sämtliche Umlenkrollen wirken folglich als sich selbständig nachgiebig verhaltende Pufferglieder. Durch diese wird zwar nicht die Gesamtlänge der Antriebsseile verändert, sie tragen aber durch ihre wechselweise gegenseitige Bewegungsabhängigkeit dafür Sorge, daß sich die Umlenkstellen der Antriebsseile im Bereich des Antriebs in dem Maße örtlich verlagern, wie es durch die Längenunterschiede der beiden benachbarten Antriebsseile aufgrund des jeweiligen Kurvenverlaufs notwendig ist. Von besonderer Bedeutung ist es, daß der Seillängenausgleich völlig unabhängig von der Ausgestaltung des eigentlichen Antriebs durchgeführt wird. Dieser kann mithin einfach und ohne aufwendige, meistens empfindliche Steuer- und Regelorgane ausgebildet werden. Dies kommt insbesondere den untertägigen Anforderungen vorteilhaft entgegen. Die Treibscheiben sind starr miteinander verbunden, so daß der Aufwand für die Ausgestaltung des Antriebs erheblich gesenkt werden kann. Die Mittei für den Seillängenausgleich können relativ problemlos in Längsrichtung des Strekkenverlaufs hinter bzw. vor der Antriebsstation angeordnet werden und erfordern keine zusätzlichen Strekkenausbrüche.

Das nach dem Prinzip eines Waagebalkens wirkende Ausgleichsglied stellt sicher, daß die beiden jeweils miteinander gekuppelten Umlenkrollen einerseits in den Zugtrumen und andererseits in den Rücktrumen einwandfrei gegenläufige Verlagerungen durchführen können. Dabei wird es in der Regel so sein, daß das in die Zugtrume integrierte Ausgleichssystem unter Spannung in die Nullstellung gefahren wird, wobei jedoch der Ausgleichseffekt der beiden Zugtrume einwandfrei erhalten bleibt. Indessen wird das in die Rücktrume eingegliederte Ausgleichssyster" weiterhin so unter Spannung gehalten, daß die Seilspannung in beiden Seiltrumen gleich groß ist und in jedem Sr-Itrum eine definierte Spannkraft herrscht.

Eine bevorzugte Ausführungsform besteht nach Anspruch 2 darin, daß jedes Ausgleichsglied eine durch ein Spannmittel verschiebbare Spannrolle aufweist, über die ein die Umlenkrollen in den Zugtrumen bzw. die Umlenkrollen in den Rücktrumen miteinander kuppelndes flexibles Verbindungselement, insbesondere eine Verbindungskette, geführt ist.

In diesem Zusammenhang ist es entsprechend Anspruch 3 denkbar, daß jeder Spannrolle eine eigene hydraulisch oder pneumatisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheit zugeordnet ist.

Auch kann es entsprechend Anspruch 4 vorteilhaft sein, daß das Spannmittel für die Antriebsseile durch ein Gewicht, eine Feder oder durch eine hydraulisch bzw. pneumatisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheit gebildet ist, die mit einer Druckrolle verbunden sind, über die ein an die Spannrolle angeschlagenes flexibles Verbindungselement, insbesondere eine flexible Kette, geführt ist. Welches Spannmittel jeweils Anwendung findet, hängt von den besonderen Gegebenheiten der Transport- und/oder Beförderungsart!*: ge des untertägigen Betriebsbereichs ab.

Den Schubkolbeneinheiten kann gemäß Anspruch 5 ein an sich bekannter Speicher zugeordnet sein.

Schließlich ist es nach der Erfindung noch von Vorteil, daß sowohl die Umlenkrollen als auch die Ausgleichsglieder auf annähernd parallel zueinander verlaufenden Bahnen zwangsgeführt sind. Die Anordnung ist hierbei derart getroffen, daß die in die Trumschleifen eingegliederten Umlenkrollen über entsprechend ausgebildete Führungsglieder in diesen angepaßten Zwangsführungsbahnen verschiebbar sind. Zwischen den Führungsbahnen ist dann die jeweilige Schubkolbeneinheit angeordnet, die auf die Spannrolle einwirkt. Durch die erfindungsgemäße Zuordnung der Spann- und Umlenkrollen in jedem Ausgleichssystem und durch die brükkenartige Führung des flexiblen Verbindungselements kann folglich zunächst die Spannung der Se'ltrume einwandfrei sichergestellt werden. Die Umlenkrollen können sich anschließend in Abhängigkeit von dem Strekkeni. 3rlauf gegenläufig in den Zwangsführungsbahnen verschieben. Das heißt, jeweils das auf Längung beanspruchte Trum wird das Nachbartrum selbständig beeinflussen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von ^:.n der Zeichnung schematisch veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Antriebsstation einer untertägigen Transport- und/oder Beförderungsanlage gemäß einer ersten Ausführungsform und

F i g. 2 eine Antriebsstation einer untertägigen Transport- und/oder Beförderungsanlage gemäß einer zwei ten, dritten und vierten Ausführungsform.

lvlit A und B sind in F i g. 1 zwei Treibscheiben bezeichnet, die mechanisch miteinander gekoppelt cind und einen gemeinsamen Antriebsmotor Maufweisen.

Im Bereich der Treibscheiben A. B sind sowohl die Zugtrume 1, 2 als auch die Rücktrume 3, 4 der beiden Antriebsseile 1, 3, ?, 4 am Antrieb vorbeigeführt, wobei Ablenkrollen 5 den Seilverlauf bestimmen. Es ist ferner zu erkennen, daß sowohl in die auf die Treibscheiben auflaufenden Abschnitte als auch in die von den Treibscheiben ablaufenden Abschnitte der Seiltrume Umlenkrollen 6 bis 9 eingegliedert sind, welche in zueinander parallelen Bahne:? 10 bis 13 durch entsprechende Führungsmittel 14 bis 17 längsverschiebbar sind. Die Längsverschiebbarkeit wird durch hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheiten 18, 19 bewirkt, die

zwischen den Zwangsführungsbahnen 10, Il beziehungsweise 12,13 angeordnet sind.

Am freien Ende der Kolbenstangen 20, 21 der Schubkolbeneinheiten sind Spannrollen 22, 23 drehbar gelagert. Über die Spannrollen sind Verbindungsketten 24, ·> 25 geführt, die mit ihren Endabschnitten an den Umlenkrollen 6,7 beziehungsweise 8,9 befestigt sind.

Während des betrieblichen Einsatzes wird in dem Ausgleichssystem 26 für die Zugtrume 1, 2 die Schubkolbeneinheit 18 infolge der Zugkraft in die Nullstellung in gefahren. In dem in die Rücktrumc 3, 4 eingegliederten Ausgleichssystem 27 erfolgt dann die notwendige Seilvorspannung durch Beaufschlagung der Schubkolben· einheit 19. Den Schubkolbeneinheiten 18 und 19 ist ein gemeinsamer Speicher 28 zugeordnet. Der Spannweg ι j der Schubkolbeneinheiten 18 und 19 muß der Seildehnung zuzüglich der Seillängung beziehungsweise Verkürzung bei Kurvenfahrt entsprechen.

In F i g. 2 ist gemäß einer zweiten Ausführungsform für die beiden Spannrollen 22 und 23 eine gemeinsame :n Schubkolbericinheit 29 vorgesehen, die hydraulisch oder pneumatisch beaufschlagbar sein kann. Die Schubkolbeneinheit wirkt über eine Druckrolle 30 auf eine flexible Ausgleichskette oder ein flexibles Ausgleichsseil 31 ein. die beziehungsweise das an die Spannrollen 22 und 23 angeschlagen hat.

In unterbrochener Linienführung ist in der F i g. 2 eine weitere Ausführungsform eines Spannelements eingezeichnet, das auf die Druckrolle 3 durch ein Gewicht 32 einwirkt. Die ,chubkolbeneinheil 29 entfällt dann jo selbstverständlich.

Des weiteren läßt F i g. 2 in strichpunktierter Linienführung eine Ausführungsform erkennen, bei welcher das Spannmittel durch eine Feder 33 gebildet wird. Auch hierbei entfällt selbstverständlich die Schubkolbeneinheit29.

im übrigen entsprechen bei den Äusführungstormcn der Fig. 2 die restlichen Vorrichtungsteile denjenigen der Ausführungsform der Fig. 1. Eine nochmalige Erläuterung dieser Teile ist deshalb unterblieben.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

50

60

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Transport- und/oder Beförderungsanlage, insbesondere für den untertägigen Grubenbetrieb, die einen söhlig oder hängend verfahrbaren Transportzug aufweist, welcher durch zwei im Abstand zueinander geführte endlose Antriebsseile hin- und herbewegbar ist, wobei sich die an den Transportzug angeschlagenen Antriebsseile jeweils zwischen einer Antriebsstation und einer Umkehrstation erstrecken und wobei in den Seilverlauf Mittel zur Erzeugung der Seilspannung und eines Seilausgleichs eingegliedert sind, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

23,25) auf annähernd parallel zueinander verlaufenden Bahnen (10 bis 13) zwangsgeführt sind.