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"Streckenausbau für den Berg- und Tunnelbau"
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Die Erfindung betrifft einen Streckenausbau für den Berg-und Tunnelbau
mit Hilfe von zusammengesetzten Ausbauprofilrahmen aus wenigstens einem, vorzugsweise
mehreren bogenförmigen Segmenten und einem von den Ausbaurahmen unterstützten Verzug
aus mehreren, jeweils das Feld zwischen einander benachbarten Ausbaurahmen sichernden
Verzugspitzen aus Profilabschnitten, z.B. gesickten Blechen.
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Zu den zusammengesetzten Ausbauprofilrahmen, die den erfindungsqemäßen
Streckenausbau bilden können, gehören u.a.
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Türstockformen, insbesondere wenn es sich um Abbaustrecken handelt,
die im Flöz aufgefahren sind; hierbei können bekanntlich Reibungsstempel mit einer
ein- oder mehrteiligen Kappe aus Ausbauprofilen zusammengesetzt werden. Demgegenüber
haben Ausbaurahmen, die aus bogenförmigen Ausbauprofilsegmenten zusammengesetzt
sind, häufig eine ausbautechnisch günstigere Form, sind jedoch von vergleichsweise
aufwendigerer Konstruktion. Gemäß der Erfindung unterstützen die zusammengesetzten
Ausbaurahmen dieser oder einer entsprechenden Bauform die Verzuqspitzen. Bei dem
erfindungsgemäßen Streckenausbau sind die Verzugspitzen nicht Teil der zusammengesetzten
Ausbaurahmen; Ausbaurahmen und Verzug können auf diese Weise unabhängig voneinander
eingebracht werden. Der Verzug kann ausschließlich aus den Verzugspitzen bestehen.
Da das Gebirge zwischen den Verzugspitzen jedoch freiliegt, kann unter bestimmten
Verhältnissen,
insbesondere bei gebrächem Gebirge der Verzug durch
weitere Teile unterstützt werden; dafür kommen Drahtgitter, z.B. in Form von einzelnen
Matten in Betracht, die zwischen die Verzugspitzen und das Gebirge eingelegt werden.
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Der erfindungsgemäße Ausbau eignet sich jedoch auch für Betonaufspritzungen,
diesem Aufblättern des Gebirges entgegenwirken und mit denen die Verzugspitzen ganz
oder teilweise umhüllt werden.
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Der eingangs bezeichnete Streckenausbau ist bekannt (Spruth, Streckenausbau
in Stahl 1955, 174). Hierbei ist die Reihenfolge des Einbringens der Teile festgelegt,
weil zwischen die Verzugspitzen und das Gebirge noch eine Hinterfüllung eingebracht
werden muß, die den Ausbau an das Gebirge anschließt.Insbesondere bei bogenförmigen
Streckenquerschnitten müssen zunächst die Ausbaurahmen vollständig zusammengesetzt
werden, weil der Verzug und die Hinterfüllung an den Streckenstößen beginnend eingebracht
und über den Streckenumfang geschlossen werden müssen.
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Wenn man aus Gründen eines höheren Rationalisierungsgrades die Ausbauarbeit
von den übrigen im Streckenvortrieb durchzuführenden Arbeiten trennen will, muß
man im Vortrieb einen vorläufigen Ausbau einsetzen, der nicht Teil des endgültigen
Ausbaus sein kann (DT-OS 24 27 638).
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Dadurch werden unterschiedliche Vorrichtungen miteinander verknüpft,
was in der Praxis zu erheblichen Schwierigkeiten führen kann. Wenn man dagegen den
Ausbau unmittelbar hinter der Ortsbrust einbringt, erzwingt die Komplettierung des
Streckenausbaus langfristige Unterbrechungen der übrigen, mit dem Vortrieb zusammenhängenden
Arbeiten. Außerdem ergeben sich Schwierigkeiten mit einer ausreichenden v zeitigen
Sicherung des Gebirges gegen herabfallende Gegenstände.
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Nach den einschlägigen Vorschriften und bedingt durch mögliche Abrisse
des Gebirges über dem Streckenausbau muß dieser neben Tragfähigkeit auch Sicherheit
gegen Schubkräfte in hangenden und liegenden Schichten gewährleisten.
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Das setzt bisher die Einbringung einer umfangreichen Verbolzung voraus,
die den Ausbau nicht nur erheblich verteuert, sondern die mit der Komplettierung
des Ausbaus verbundenen Arbeiten noch beträchtlich vermehrt.
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Es ist auch bekannt (DT-PS 20 37 172), Bestandteile der zusammengesetzten
Ausbaurahmen unmittelbar im Streckenvortrieb einzubringen und diese Teile hinter
dem Streckenvortrieb mit anderen Teilen der Ausbaurahmen zu kompletieren.
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Hierbei benutzt man zusammengesetzte polygon- oder türstockartige
Ausbaurahmen, in denen das Ausbauprofil Unterzüge bildet, die in Streckenlängsrichtung
und parallel angeordnet sind. Die Unterzüge bestehen aus einzelnen Kappen, die mit
Hilfe von Atißenlaschen verbunden und dadurch vorgepfändet werden können. Die Stirnseiten
der Kappen weisen Ausnehmungen auf, so daß zwischen die Kappen und die Laschen Gebirgsanker
eingebracht werden können, die eine Verspannung dieser Teile der zusammengesetzten
Ausbaurahmen mit dem Gebirge ermöglichen. Dann läßt sich auf Verzugspitzen und eine
IIinterfüllung verzichten. Gegebenenfalls kommt nur die Einbringung der eingangs
bezeichneten Drahtgitter bzw. -matten zur Sicherung der Zwischenräume der Unterzüge
in Betracht. Ein solcher Streckenausbau ermöglicht eine beträchtliche Steigerung
des Rationalisierungsgrades, weil die Komplettierung des zusammengesetzten Ausbaus
in günstiger Entfernung vom Streckenort durchgeführt werden kann und keine Hilfsvorrichtungen
erforderlich sind.
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Ausbautechnisch werden Schubkräfte aus dem Hangenden über die Gebirgsanker
unmittelbar in die Unter züge ein- und von diesen in Streckenlängsrichtung durch
eine Vielzahl von zusammengesetzten Ausbaurahmen im fertigen Streckenausbau weitergeleitet.
Die Umleitung dieser Kräfte in Stützkräfte, welche in die Streckensohle eingeleitet
werden, erfolgt deswegen häufig zu spät und meistens unter ungünstigen Bedingungen.
Denn beim Polygonausbau führt die Verschiebung der Unterzüge in Streckenlängsrichtung
zum Ausweichen der Segmente, die deswegen aneinander vorbeigleiten können, und beim
türstockähnlichen Ausbau sind einzelne Unterzüge ohne Stempel bzw. werden die unter
die Unter züge gesetzten Stempel schräggestellt oder gehen ganz verloren. Insbesondere
an Abbaustrecken muß mit langen Abrissen des Gebirges gerechnet werden, die zur
Ausbildung von Drucklinsen führen können, in denen die Anker ihre Tragfunktion praktisch
verlieren und zu hohen Schubbelastungen in den Unterzügen führen. Dann kommt es
zur Gefahr von ausgedehnten Streckenbrüchen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe aigrunde, den Rationalisierungsgrad
beim Einbringen des eingangs bezeichneten Ausbaus wesentlich durch eine Trennung
der zur Absicherung des im Streckenvortrieb freigelegten Gebirges gegen herabfallende
Gegenstände notwendigen Ausbauarbeiten von den Komplettierungsarbeiten zu ermöglichen
und dabei eine bessere Standfestigkeit des fertigen Ausbaus gegn Schubkräfte in
hangenden und liegenden Schichten zu gewährleisten.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Verzugspitze
an jedem Ende Anschlüsse für einen Steckschuh mit gegenüberliegenden Einsteckenden
aufweist, die mit je einer Verzugspitze
überlappbar sind,pbei der
Steckschuh zwischen den UberlapEungen wenigstens einen von der Verzugspitze nach
innen gerichteten Vorsprung aufweist, der als formschlüssig mit Teillängen des Ausbauprofils
in Eingriff verbringbare Halterung für einen Ausbaurahmen ausgebildet ist, und daß
die Verzugspitzen zwischen ihren Überlappungen wenigstens eine Ausnehmung zur Aufnahme
eines Gebirgsankers aufweisen.
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Da die Verzugspitzen benachbarter Felder miteinander verbunden sind
und die Anker außerhalb dieser Verbindungen angeordnet werden, kann man mit einer
auf die Tragfähigkeit des jeweiligen Gebirges abgestimmten Anzahl von Gehirgsankern
und den Verzugspitzen einen ausreichend tragfähigen, vorläufigen Ausbau zur Sicherung
gegen herabfalende Gegenstände herstellen, wobei die Gebirgsflächen zwischen den
Verzugspitzen gegebenenfalls durch die beschriebenen Drahtgitter oder -matten zusätzlich
abgesichert werden können. Andererseits läßt sich der Streckenausbau mit den im
zeitlichen und räumlichen Abstand von diesen Sicherungsarbeiten zusammengesetzten
Ausbaurahmen komplettieren, weil die Halterungen eine Abrutschsicherung bilden,
die je nach Größe und Ausbildung der Vorsprünge mit dem Eingriff einer mehr oder
weniger großen Anzahl von Vorsprüngen mit dem Ausbauprofil eines bestimmten Ausbaurahmens
auskommt. Diese Vorsprünge können trotz des Formschlusses, den sie mit den Ausbauprofilen
bilden, wegen der Formänderungen, die der Streckenausbau unter entsprechenden Belastungen
erfährt, außer Eingriff treten und beeinträchtigen dann die Ableitung der Schubkräfte
auf die Sohle nicht oder nur unwesentlich. Sie können andererseits als Sicherung
der Ausbaurahmen in Streckenlängsrichtung Verwendung finden und
eine
Verbolzung ganz oder teilweise ersetzen.
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Bei der Einbringung des beschriebenen vorläufigen Ausbaus hat dieser
den Vorteil, daß die für das Setzen der Anker erforderlichen Bohrlöcher nicht genau
auf Maß gebohrt zu werden brauchen, weil die Ausnehmungen für die Anker nicht in
den Steckschuhen, sondern auf die Länge der Spitzen verteilt zwischen den Uberlappungen
angebracht sind, Da durch kann das Bohren und Setzen der Anker weitgehend von dem
Fortschritt der übrigen, vor Ort auszuführenden Arbeiten, insbesondere des Wegladens
und auch vom wechselnden Zustand rden.
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des Gebirges abhängig gemacht Beim Setzen des endgültigen Ausbaus
ist man auf eine exakte Ausrichtung aller Spitzen gegenüber dem jeweiligen Ausbaurahmen
auch nicht angewiesen, weil nur wenige Vorsprünge ausreichen, um die notwendige
Arretierung des betreffenden Ausbaurahmens zu erreichen.
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Man kann die Freiheit beim Bohren der Ankerlöcher noch weiter dadurch
vergrößern, daß die Steckschuhe mit den Verzugspitzen bei unterschiedlichen Längen
ihrer Überlappungen formschlüssig verspannbar sind.
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Geht man von der Vorstellung aus, daß zur Ausbildung eines natürlichen
Druckgewölbes eine Aufblätterung des Gebirges verhindert werden muß, so läßt sich
dem ebenfalls mit dem Streckenausbau gemäß der Erfindung Rechnung tragen. Das geschieht
dadurch, daß eine der formschlüssigen Verbindungen ein Gelenk bildet, dessen Achse
quer zu den Seitenwangen der zugeordneten Verzugspitzen orientiert ist, deren Unterseite
zusammen mit einer auf der Gegenfläche des Einsteckendes ausgebildeten Längsführung
eine Spreize unterstützen, die zum
Antreiben der angelenkten Spitze
dient. Bei dieser Ausführungsform kann man bereits eine Verspannung der Spitze mit
dem Gebirge herbeiführen, bevor der Anschluß an die Gebirgsanker erfolgt. Außerdem
kann man wählen, ob man das Verspannen mit der Spreize oder mit Hilfe der Gebirgsanker
vornehmen will.
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Im allgemeinen wird man Verzugspitzen und Stec-kschuhe gemäß der Erfindung
in verhältnismäßig großer Anzahl in den üblichen Streckenvortrieben einsetzen müssen.
Das bietet die Möglichkeit zur Verwirklichung kostensparender Massenherstellung.
Dafür eignet sich eine Ausführungsform der Erfindung, gemäß der jeder Vorsprung
einen Formkörper bildet, der mit einem Steckschuh eine Baueinheit bildet. Solche
Steckschuhe können dann beispielsweise gegossen oder im Gesenk geschlagen werden.
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Eine besondere Formgebung der für die Arretierung der zusammengesetzten
Ausbaurahmen maßgeblichen Vorsprünge hat sich als zweckmäßig erwiesen. Sie besteht
erfindungsgemäß darin, daß die Vorsprünge an der Unterseite der Verbindungsstücke
angeordnet werden. Jeder Vorsprung hat in seiner quer zu den Spitzen orientierten
Dimension einen den lichten Innenraum von rinnenförmigen Ausbauprofilen entsprechenden
Umriß.
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Die Erfindung betrifft ferner ein zweckmäßiges Verfahren, nachdem
der vorstehend beschriebene Streckenausbau eingebracht wird. Dieses Verfahren besteht
erfindungsgemäß darin, daß an die Verzugspitzen des letzten der stehenden Ausbaurahmen
die Verzugspitzen der zu setzenden Ausbaurahmen angeb-racht, die Verzugspitzen in
Abständen geankert und nach dem Freimachen der Sohle an der Ortsbrust ein Ausbaurahmen
gesetzt
und als Widerlager für einen Ausbau der Ortsbrust verwendet wird.
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Mit diesem Verfahren kann man der Vorschrift Rechnung tragen, auch
die Ortsbrust gegen fallende Gegenstände zu sichern, wobei man einen der gesetzten
Ausbaurahmen als Widerlager für die Sicherung ausnutzt.
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Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und andere Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform anhand der
Figuren in der Zeichnung; es zeigen Fig. 1 in perspektivischer Darstellung den vorderen
Abschnitt einer im Vortrieb befindlichen Strecke mit bogenförmigem Querschnitt und
einem Ausbau gemäß der Erfindung, Fig. 2 in Seitenansicht den Ort der Strecke nach
Einbringen des vorläufigen Aufbaus und vor Beendigung der Ausbauarbeit, Fig. 3 den
fertigen Streckenausbau nach Wegladen des Abschlages, Fig. 4 eine Einzelheit des
Streckenausbaus in abgebrochener Darstellung und Fig. 5 einen Schnitt längs der
Linie V-V der Fig. 4.
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Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Strecke einerseits
mit zusammengesetzten Ausbauprofilrahmen 1-7 ausgebaut. Das Ausbauprofil ist rinnenförmig,
wie Fig. 4 zeigt. Der Querschnitt 8 hat dementsprechend einen Boden 8', damit einteilige
Stege 9 bzw. 10 und verbreiterte Flanschen 11' bzw. 12' Solche Baue sind in mehrere
bogenförmige Segmente aufgeteilt, die sich gegenseitig überlappen und mit Laschen
oder Schellen in den überlappungen zusammengehalten werden. Diese Einzelheiten sind
in den gezeichneten Ausbaurahmen nicht wiedergegeben, weil sie für sich bekannt
sind.
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Ferner gehört zu dem Ausbau ein Verzug, der allgemein mit 11 in Fig.
4 bezeichnet ist. Der Verzug besteht aus einzelnen Verzugspitzen 12, die die zwischen
den Ausbaurahmen liegenden Felder 13-19 überbrücken und dadurch sichern. Da der
Druck aus den hangenden Schichten in der Regel am größten ist, sind gemäß dem in
Fig. 1 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel die untersten Bereiche der Stöße nicht
verzogen, was selbstverständlich für die Durchführung des Ausbaus unwesentlich ist.
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Gemäß der Darstellung nach Fig. 5 bestehen die Verzugspitzen aus kalt
verformten Blechabschnitten von ungefähr U-förmiger Querschnittsform. Dementsprechend
läßt sich ein Boden 20 von Stegen 21 und 22 unterscheiden, und die Stege haben nach
außen gerichtete Flansche 23 bzw. 24. Es entsteht dadurch ein nach unten offener
Querschnitt, der die Einführung eines Steckschuhs 25 in die Enden 26 bzw. 27 aneinander
anschließender Verzugspitzen 12, 32 ermöglicht (Fig. 4).
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Der Steckschuh 25 hat gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel
einendoppelt trapezförmigen Querschnitt, nämlich
ein Oberteil 33,
das mit einem trapezförmigen Unterteil 34 eine Baueinheit bildet. Die Querschnittsform
des Oberteils 33 entspricht der Umrißform des lichten Querschnittes 35 des Verzugspitzenprofiles.
Die Befestigung des Steckschuhs 25 an der Verzugspitze 12 erfolgt mit Hilfe von
Schraubenbolzen und miteinander fluchtenden Bohrungen, die bei 36 und 37 in Fig.
4 wiedergegeben sind, also mit zwei hintereinander angeordneten Schraubenbolzen.
Der Steckschuh weist jedoch außer den Bohrungen 36 und 37 noch weitere Bohrungen
38 und 39 auf, die mit den Bohrungen 40 und 41 im Ende 26 der Verzugspitze 12 ausgefluchtet
werden können und dadurch eine Einstellung der Uberlappung 42 des Einsteckendes
43 mit dem Ende 26 von Steckschuh 25 und Verzugspitze 12 ermöglichen.
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Dem Einsteckende 43 des Steckschuhs 25 liegt das Einsteckende 44 gegenüber,
das seinerseits eine Bohrung aufweist, die mit der Bohrung 45 im Ende 27 der folgenden
Verzugspitze 32 ausgefluchtet werden kann. Der in die ausgefluchteten Bohrungen
eingeführte Schraubenbolzen (nicht dargestellt) bildet ein Gelenk, dessen Achse
quer zu den Seitenwangen bzw.
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-flanschen 21 und 22 der zugeordneten Verzugspitze 32 orientiert ist.
Zwischen die Unterseite 46 der Verzugspitze 32 und einer als Schlitz 47 im Oberteil
33 des Einsteckschuhs 25 an dessen Einsteckende 44 ausgebildete Längsführung läßt
sich eine Spreize 48 eintreiben. Das Eintreiben der Spreize 48, die einen geraden
Rücken 49, einen keilförmig geschnittenen Fuß 50 und einen Vorsprung 52 aufweist,
der über die untere Begrenzung des Verzugspitzenprofils durch die Flanschen 23 und
24 vorragt und dort bei 53 einen Amboß bildet, auf den beim Antreiben der Spreize
48 geschlagen werden kann, läßt sich die Verzugspitze 32 gegenüber dem Einsteckschuh
25 nach
oben verschwenken und damit gegen das Gebirge antreiben.
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Zwischen den beiden tiberlappungen 42 mit der Verzugspitze 12 und
54 mit der Verzugspitze 32 befindet sich auf der Unterseite 55 des Einsteckschuhs
25 ein Vorsprung 56, dessen zu den Verzugspitzen 12 und 32 verlaufende Dimension
aus Fig. 4 ersichtlich ist. Danach hat der Vorsprung nach außen gewölbte Flanken
57 bzw. 58, deren Abstand dem lichten Innenraum des Ausbauprofiles zwischen den
Flanschen 111 und 12 entspricht. Die Flanken 57 und 58 enden an einer ebenen Außenfläche
59, die bei Anordnungen gemäß Fig. 4 teilweise im Ausbauprofil liegt.
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Es ist hiernach ersichtlich, daß die zusammengesetzten Ausbaurahmen
1-7 an einem oder mehreren Einsteckschuhen 25 so arretiert werden können, daß sie
nach dem Setzen nicht von dem Verzug 11 abrutschen können. Andererseits führen übermäßige
Schubbelastungen der Verzugspitzen 12 und 32 in Streckenlängsrichtung nicht zur
Übertragung von unbegrenzten Querkräften auf die zusammengesetzten Ausbaurahmen
1-7, so daß die Ableitung solcher Schubkräfte auf die Streckensohle 60 gewährleistet
ist.
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Gerät jedoch der Ausbau unter erhöhten Druck, so dringt der Vorsprung
56 ganz in das Ausbauprofil ein und führt auf diese Weise zu einer Verspannung des
Verzuges mit den zusammengesetzten Ausbaurahmen.
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Wie die Fig. 1 zeigt, haben zwei in Streckenlängsrichtung aufeinanderfolgende
Verzugspitzen 12 und 32 unter Einrechnung des sie verbindenden Steckschuhs 25 eine
Länge, die der Breite zwischen zwei aufeinanderfolgenden Ausbaurahmen
z.B.
6 und 7 entspricht. Das ist für die Erfindung selbstverständlich nicht Voraussetzung;
es können auch andere Teilungen verwendet werden.
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In den Böden 20 der Verzugspitzenprofile befinden sich Bohrungen 62
zur Aufnahme von Gebirgsankern, die nicht dargestellt sind. Die Gebirgsanker können
mit Hilfe von Kugelplatten oder Druckfedern mit Distanzring auf der Innenseite der
Böden 20 abgestützt werden.
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Aus Fig. 3 ist die Auskleidungssituation beim Streckenvortrieb vor
Abtun eines Abschlages ersichtlich. Der letzte der stehenden Baue ist mit 5 bezeichnet.
Er steht unter einigen der mit 70 bezeichneten Steckschuhe, deren Einsteckenden
26 mit in den Bohrungen 36 und 37 eingeführten Schraubenbolzen versperrt sind. Die
Verzugspitzen 12 sind ebenso wie die bereits eingebrachten Verzug spitzen 27 mit
Hilfe von Gebirgsankern 72 und 73 mit dem Gebirge 77 verspannt. Die Stellung des
Ausbaurahmens 5 in unmittelbarer Nähe der mit 74 bezeichneten Ortsbrust hat den
Vorder, daß die Ortsbrust gegen fallende Gegenstände ausgebaut werden kann und die
dazu dienende Sicherung sich auf dem Ausbaurahmen 5 abstützen kann, der wegen der
mit ihm in Eingriff befindlichen Vorsprünge 56 bzw. der dadurch geschaffenen Halterung
nicht ausweichen kann.
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Nach dem Abbohren der Ortsbrust 79 und dem Abtun der Schüsse wird
das Gebirge hereingewonnen und bildet das bei 75 in Fig. 2 gezeichnete und in Fig.
1 durch strichpunktierte Linien angedeutete Haufwerk, das sich anböscht. Von der
Böschung 76 des Haufwerks 75 aus wird mit Hilfe der Verzugspitzen 77 vorgepfändet,
die infolge der allgemein mit 78
bezeichneten Gelenke mit Hilfe
der Spreizvorrichtung 48 mit dem Gebirge 71 verspannt werden können. An die freien
Enden der Verzugspitzen 77 werden die Steckschuhe 79 angebracht und mit den die
Bohrungen 36 und 37 durchsetzenden Schrauben formschlüssig befestigt. Mit dem Fortschritt
des Wegladens des Haufwerkes lassen sich Anker 80 durch die Ausnehmungen 62 der
Verzugspitzen 77 setzen. Dabei können auch bereits die Anker 81 für die folgenden
Verzugspitzen 82 gesetzt werden. Diese Verzugspitzen werden mit ihren Gelenken 78
ebenso wie die Verzugspitzen 77 angelenkt und angetrieben, sobald die Ausnehmungen
62 mit den Ankerköpfen ausgefluchtet sind.
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Auf diese Weise kann durch fortlaufendes Vorpfänden, Antreiben der
Verzugspitzen und Setzen der Geb-irgsanker ein vorläufiger Ausbau eingebracht werden1
unter den schließlich ebenfalls mit dem Fortschritt des Wegladens des Haufwerkes
der auf den Bau 5 folgende Bau 83 gesetzt werden kann, bis schließlich die aus Fig.
3 ersichtliche Situation wieder hergestellt ist.
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Man braucht die Baue 83 und die darauffolgenden Baue nicht unmittelbar
im Streckenvortrieb zu setzen, sondern kann diese Baue auch in einem größeren Abstand
vom Vortrieb einbringen. Infolge der doppelten Verspannung der Spitzen mit dem Gebirge
einerseits durch die Spreizvorrichtungen und andererseits durch die Geb rgsanker
ist eine hinreichende Sicherung des Gebirges vorhanden.
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Es ist jedoch stets zweckmäßig, den letzten, in Fig. 3 nit 5 bezeichneten
zusammengesetzten Ausbaurahmen an der Ortsbrust 74 aufzustellen, um die geforderte
Sicherung der
Ortsbrust gegen fallende Gegenstände herstellen zu
können.
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