-
SchwingungsgedälnpStes Schieiieiirad
-
Die Erfindung betrifft ein schwingungsgedämpftes Schienenrad mit mehreren
über dessen Umfang verteilt am Radkörper, insbesondere Radkranz, Radreifen oder
Radfelge angeordneten, aus Masse und Dämpfungsmaterial bestehenden Resonanzabsorbern.
-
Man hat versucht, die für das Kreischgeräusch verantwortlichen axialen
Sefiwingungen mit einem an Radkranz angebrachten Ring aus dämpfendem Material zu
dämpfen. Der damit erzielte Effekt befriedigt aber nicht (DE-OS 1 605 065).
-
Ferner hat man versucht die Fahrgeräusclie durch in Ringnuten im Radkranz
eingelagerte Dämpfungsringkörper oder Ringkörperteile, die aus einzelnen Plättchens
Kreisringausschnitteri oder Ringscheiben bestehen und an ihren Anlageflächen mit
einem schmiermittelartigen Werkstoff höch r Zähigkeit überzogen sind, zu dämpfen.
Auch dieser auf dlC Anmelderin zurückgellende Versuch hat sich in der Praxis nicht
durchsetzen könnten.
-
Bei einem anderen bekannten Schienenrad der eingangs genannten Art
sind die Resonanzabsorber iri der Nähe des Radkranzes an der Radscheibe befestigt.
Jeder Resonanzabsorber besteht aus einem zylindrischen Gummipuffer, auf dessen Stirnflächen
zwei Metallscheiben mit eingelassenen Schraubensolzen anvulkanisiert sind, Bei diesem
in der Praxis erprobten schwingungsgedämpften Schienenrad zeigt sich aber bereits
nach einer verhältnismäßig kurzen Betriebszeit von einem Jahr, daß die Wirksamkeit
der Dämpfung wesentlich nachließ. Aus diesem Grunde hat sich ein derart schwingungsgedämpftes
Schienenrad in der Praxis nicht durchsetzen können (Zeitschrift VDI Bd. 96 Nr. 6,
21.2.1954 Seiten 171-175)o
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einer Rcsonanzabsorber für Schienenräder zu schaffen, der wirksamer und vor allen
Dingen auch für eine längere Standzeit die am Rad auftretenden Schwingungen dämpft.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Resonanzabsorber
aus mehreren, durch Zwischenlagen aus Dämpfung material voneinander getrennten,
auü verschiedene Eigenfrequenzen des Rades abgestimmte Zungen besteht.
-
Bei einem solchen Schienenrad werden die Schwingungen auf Dauer wirksam
gedämpft.
-
Die jeweils einen Satz bildenden, auf verschiedene Eigenfrequenzen
des Rades abgestimmten Zungen können auf verschiedene Art und reise ausgebildet
sein. Nach einer ersten Ausgestaltung können die Zungen durch riigförmiges Ausdrehen
des Radkranzes bei einem Vollrad bzw. der Radfelge bei einem bereiften Rad hergestellt
sein, wobei die so entstehenden Ringe durch radiale Schnitte in einzelne, den Resonanzabsorbern
entsprechende Sätze aufgeteilt sind. Nach einer anderen Ausgestaltung können die
Zungen durch Ausdrehen von mit Schraubenbolzen am Radreifen bzw. am Radkranz befestigten
Ringen hergestellt sein, wobei die so entstehericlerl Ringe durch radiale Schnitte
in einzelne, den EtesonanzaLsorbern entsprechende Sätze aufgeteilt sind.
-
Nach einer weiteren her stelluingstechnisch einfacheren Ausgestaltung
bestehen die Zungen aus Platten insbesondere gleicher Höhe und Länge aber unterschiedlicher
Dicke und sind parallel oder rnäanderförrnig (in Reihe) auf demselben Sockel angeordnet.
-
Hierbei können die auf demselben Sockel angeordneten Zungen jeweils
einen starr am Radkörper befestigten Block bilden.
-
Die Blöcke können unmittelbar am Radkörper befestigt sein.
-
Vorzugsweise sind sie aber an einem Ring, der in einer Ausdrehung
des Radkörpers, insbesondere des Radkranzes, des Radreifens oder der Radfelge eingeschrumpft
ist, insbesondere durch Schraubverbindungen befestigt.
-
Den konstruktiven Aufwand für die Befestigung der einzelnen Sätze
von Zungen kann man gering halten, wenn man jeweils zwei benachbarte Sätze von Zungen
einem gemeinsamen Sockel zuordnet.
-
Der die plattenförmigen Zungen tragende Sockel ist vorzugsweise als
Paket aus den Zungenenden oder bei von einem gemeinsamen Sockel getragenen Doppelzungen
aus den mittleren Zungenabschnitten und insbesondere damit verschweißten Distanzplatten
und gegebenenfalls Deckplatten aufgebaut. Ein solcher Sockel ist sowohl von der
Herstellung als auch von der Montage her günstig, da nur die plattenförmigen Zungen
und die Distanzplatten aufeinander geschichtet und miteinander und dem Radkörper
verspannt zu werden brauchen.
-
An Stelle von plattenförmigen Zungen können aber auch stabförmige
Zungen, insbesondere aus Rundmaterial, unterschiedlicher Abmessung, insbesondere
unterschiedlichen Durchmessers, verwendet werden. Als Stäbe eignen sich z.B. Hohlstäbe
mit unterschiedlichen Abmessungen, insbesondere unterschiedlichem Durchmesser und/oder
unterschiedlicher Wandstärke. In einem solchen Fall können sie teilweise koaxial
zueinander und mit Abstand voneinander angeordnet werden, wobei die Zwischenräume
zwischen den Stäben mit Dämpfungsmaterial ausgefüllt und der innere Stab entweder
ein Voll stab oder ein mit Dämpfungsmaterial ausgefüllter Hohlstab ist. Obgleich
es auch hier
grundsätzlich möglich ist, den Sockel aus den Stabenden
bzw.
-
Stabmitten und Distanzelementen aufzubauen und miteinander zu verspannen
oder zu verschweißen, kann der Sockel auch aus einem kornpakten oder gelochten Block
bestehen, an dem bzw.
-
in dem die Stäbe angeschweißt bzw. eingesteckt sind.
-
Die'jeweils einen Block bildenden und über ihren Sockel starr mit
dem Radkranz bzw. dem Radreifeh bzw. der Radfelge verbundenen Zungen liegen vorzugsweise
in einer Ringnut des Radkranzes bzw. Radreifens bzw. Radfelge insbesondere in Dämpfung
material eingebettet. Bei dieser Anordnung ergibt sich nicht nur ein kompakter Aufbau
von Schienenrad mit Resonanzabsorbern sondern auch auf einfache Weise eitie für
die Ableitung der Radschwingungen günstige Kopplung zwischen Radkranz, Radreifen
oder Radfelge und Resonanzabsorbern. Die für das Ausdrehen der Ringnuten erforderlichen
zusätzlichen Herstellungskosten fallen kaum ins Gewicht, weil das Rad ohnehin zum
Zwecke des Überdrehens der Außenkontur in eine Drehbank eingespannt werden muß.
Die Ringnuten schützen die Blöcke im Betrieb vor äußeren Einwirkungen und geben
ihnen außerdem in Verbindung mit dem sie einbettenden Dämpfungsmaterial einen guten
Halt, so daß zu ihrer Befestigung z.B. jeweils nur ein einziger mittiger Schraubenbolzen
vorgesehen zu sein braucht. Die im Rad eingebettet angeordneten Zungen erzeugen
wegen dieser Anordnung auch keine Eigengeräusche, wie z.B. Windgeräusche.
-
Vorzugsweise ist auf jeder Seite des Radkranzes bzw. des Radreifens
bzw. der Radfelge eine Ringnut mit darin angeordneten Zungen vorgesehen. Durch diese
beidseitige Anordnung wird die Dämpfung weiter verbessert.
-
Um den durch die Ringnut gegeblinen Raum optimal auszunutzen, sind
die Zungen entsprechend dem Krümmungsradius der Ringnut gekrümmt.
-
Sofern es sich um ein gummigefetlertes Schielierlrad handelt, bei
dem der Radreifen über eine Gummieinlage mit der Radfelge verbunden ist, sind die
Resonanzabsorber am Radreifen, insbesondere in den Ringnuten, angeordnet. Die Kombination
von gummigefedertem Schienenrad und am Rad körper angebrachten Resonanzabsorbem
bringt besondei's gute Dämpfungsergebnisse.
-
Als- Material für die Zungen eignen sicti Aluminiwn und Stahl.
-
Die Herstellung des erfindungsgemäßen Schienellrades mit in Ringnuten
des Radkranzes bzw. des Radreifens bzw. der Radfelge eingebetteten Resonanzabsorbern
geschieht zweckmäßigerweise dadur-ch, daß nach Befestigen der auf demselben Sockel
angeordneten Zungen in der Ringnut des Radkranzes bzw. des Radreifens bzw. der Radfelge
die verbleibenden Zwischenräume einerseits zwischen den Zungen selbst und andererseits
zwischen den Zungen und den Nutenseiten sowie dem Nutengrund mit Dämpfungsmaterial
ausgegossen werden. Als Dämpfungsmaterial wird vorzugsweise eine vor dem Aushärten
fließfähige Masse verwendet, die nach dem Aushärten eine plastische Masse mit einer
Shore-Härte von 20 bis 60 Shore und hoher innerer Dämpfung ergibt, wie Silikon-Kautschuk.
-
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigen Fig. 1 ein als Vollrad
ausgebildetes Schienenrad mit seitlich am Radkranz angeordneten Zungen in Seitenansicht,
Fig. 2 einen Teil des Schienenrades gemäß Fig. 1 im Axialschnitt,
Fig.
3 einen Teil eines als bereiftes Rad ausgebildeten Schienenrades im Axialschnitt,
wobei die Zungen an der Felge angeordnet sind, Fig. 4 einen Teil eines als bereiftes
Rad ausgebildeten Schienenrades im Axialschnitt, wobei die Zungen in am Radreifen
befestigten, separaten Ringen angeordnet sind, Fig. 5 einen Abschnitt eines als
Vollrad ausgebildeten Schienenrades im Bereich des Radkranzes in Seitenansicht,
Fig. 6 einen Teil des Schienenrades gemäß Fig. 5 im Axialscnitt mit zu Blöcken zusammengefaßten,
zueinander mäanderförmig angeordneten Zungensätzen, Fig. 7 einen Teil des Schienenrades
gemäß Fig. 5 im Axialscnitt mit im Unterschied zu den zueinander mäanderormig angezordneten
Zugen der Fig. 6 parallel angeordneten Zungen, Fig. 8 einen Teil des Schienenrades
im Axialschnitt ähnlich dem der Fig. 5 mit einer zu Fig. 6 und 7 abgewandelten Befestigung
der zu Blöcken zusammengef arjt erl Zungen, Fig. 9 ein zu den Schienenrädern der
Fig. 1 bis 8 anderes Schienerrrad mit in einer seitlichen Ringnut des Radkranzes
eingebetteten Zungen in Aufsicht von der Spurkranzseite, Fig. 10 einen Teil des
Schienenrades gemäß Fig. 9 im Axialschnitt nach Linie I - I,
Fig.
11 einen einen Block bildenden Zungensatz in AuSsicht Fig. 12 den Block gem. Fig.
11 im Schnitt nach Linie II-II, Fig. 13 den Block gem. Fig. 11 im Schnitt nach Linie
III-III, Fig. 14 einen weiteren einen Block bildeiiden Zungensatz in Aufsicht, Fig.
15 den Block gem. Fig. 14 im Schnitt nach Linie IV-IV, Fig.16 u.17 den Zungensatz
gem. Fig. 11 im Schnitt nach Linie V-V in zwei verschiedenen Ausführungsformen,
Fig. 18 ein entsprechend Fig. 5-7 ausgeführtes, als Vollrad ausgebildetes Schienenrad,
links oben im halben Axialschnitt, rechts oben im Ausschnitt in Aufsicht, rechts
Mitte die verwendeten Resonanzabsorber Typ A und Typ B in isometrischer Darstellung,
unten dieVerteilung der Resonanzabsorber Typ A, B auf den Umfang des Rades, Fig.
19 ein Diagramm des beim Durchfahren enger Kurven auftretenden Schallpegels des
Schienenrades gem. Fig, 18, aufgetragen über der Frequenz, oben mit und unten ohne
Resonanzabsorber, Fig. 20 ein Diagramm des beim Durchfahren einer Kurve auftretenden
Schallpegels des Schienenrades gem. Fig. 18, aufgetragen über den Weg der Kurve,
obenohne und unten mit Resonanzabsorber, Fig. 21 ein anderes ausgeführtes, als Vollrad
ausgebildetes Schienenrad, links oben im halben Axialschnitt, rechts oben im Ausschnitt
in Aufsicht und rechts
unten den verwendeteii Resonanzabsorber
ili isometrischer Darstellung, Fig. 22 ein Diagrarnm des beim Befahrenf einer Schiene
auftretenden Schallpegels des Schienenrades gem. Fig. 21, oben ausgezogen ohne und
gestrichelt mit Resonanzabsorber bei einer verriffelten Sciiienenoberfläche und
unten ausgezogen ohne und gestrichelt mit Resonanzabsorber bei einer geschlifferlerl
Oberfläche, aufgetragen über die Geschwindigkeit.
-
Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Schienenrad ist als Vollrad ausgebildet
und besteht im wesentlichen aus liebe 1, Radscheibe 2 und Radkranz 3. Die Ausführungsbeispiele
der Fig. 3 und 4 zeigen Schienenräder, bei denen der Radkranz in Radreifen 4 und
Radfelge 5 aufgeteilt ist.
-
Der Radkranz 3 bzw. der Radreifen 4 bzw. die Radfelge 5 tragen auf
der der iJabe 1 zugekehrten Innenseite eine Vielza}ll von über den Umfang verteilt
angeordneten Resonanzabsorbern 6, die aus Zungen 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 und zwischen
ihnen angeordneten Einlagen 14 aus schwingungsdämpfendem Material bestehen. Die
einzelnen Zungen 7 bis 13 werden durch ringförmiges Ausdrehen aus dem vollen Material
des Rades hergestellt,
wobei die so entstehenden Ringe anschließend
durch radiale Schnitte 6a gemäß Fig. 1 in einzelne Sätze aufgeteilt werden.
-
Die Länge und die Dicke der Zungen 7 bis 13 ist maßgebend für die
Abstimmung auf die Eingenfrequenzen des Rades. Die Lage der Zungen 7 bis 13 ist
maßgebend fül die Richtung der zu tilgenden Schwingungen. Zur Tilgung der axialen
Schwingungen sind die Zungen 7, 8, 9 vorgeseiien, die in Elintereillanderliegenden
radialen Ebenen angeordnet sind und in axialer Richtung schwingen können. Für die
Tilgung der radialen Schwingungen sind die Zungen 10 bis 13 vorgesehen, die in koaxialen
Flächen übereinander angeordnet sind. Da iii jedem Umfangsabschnitt sowohl auf radiale
als auch auf axiale Schwingungen verschiedener Eigenfrequenzen ansprechende Zungen
vorgesehen sind, werden sowohl die axialen als auch die radialen Radschwingungen
am Ort ihres Entstehens, nämlich am Radkranz und am Radreifen getilgt, so daß die
Geräuschdämpfung optimal ist.
-
Wie die Fig. 2 bis 4 zeigen, können die Zungen entweder bei einem
Vollrad (Fig. 2) aus dem Radkranz, oder bei einem bereiften Rad (Fig. 3) aus der
Radfelge oder bei einem anderen bereiften Rad (Fig. 4) aus mit Schraubenbolzen am
Radreifen befestigten separaten Ringen 15 durch ringförìniges Ausdrehen und anschließendes
radiales Urlterteilen hergestellt sein.
-
Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 und 6 sind die einzelnen Sätze
der Zungen nicht aus einem Stück mit dem Rad gearbeitet, sondern bilden einzelne,
am Rad befestigte Blöcke 18. Jeder Block 18 besteht aus mehreren Zungen 20 bis 23,
die die gleiche Höhle, die gleiche Länge aber verschiedene Dicke haben und zwischen
denen jeweils eine Einlage 24 aus schwingungsdämpfendem Material vorgesehen ist.
-
Die Zungen 20 t)is 23 sind auf die Eigenfrequenzen des Rades durch
die Auswahl ihrer versehiedenen Dicke abgestimmt. Die Zungen 20 bis 23 sind mäanderförmig
übereinander auf demselben Sockel 25 angeordnet. Die so gebildeten Einzelblöeke
18 sind an einem Ring 16, der in einer Ausdrehung 17 des Radkranzes 26 eingeschrumpft
ist, mittels Scllraubenbolzen 19 angeschraubt.
-
Die Blöcke 18 sind auf der Rückseite der Ringe 16 derart angeordnet,
daß die Zungen 20 bis 23 in dem freien Raum des Übergangs vom Radkranz 26 in die
Radscheibe 27 liegen, wobei die Zungenebenen zu der Radscheibeiiachse senkrecht
liegen.
-
Wie aus Fig. 5 ersichtlich, weist der Sockel 25 der Blöcke 18 Ansätze
25a, 25b auf, iri denen die Bohrungen für die Schraubenbolzen 19 vorgesehen sind.
-
Alternativ zu dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 und 6 können gemäß
dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7 die Blöcke 28 auch aus parallel zueirlallder
angeordneten und über ein gemeinsames Querhaupt mit dem sockel 35 verbundenen Zungen
29 bis 33 bestehen, zwischen deneii Einlagen 3I aus schwingungsdämpfendem Material
vorgesehen sind.
-
beim Ausführungsbeispiel der Fig. 8 sind, wie beim Ausführungsbeispiel
der Fig. 5 und 6, die Blöcke 38 mäanderförmig über einander angeordnet und durch
Einlagen 44 aus schwingungsdämpfendem Material voneinander getrennten Zungen 40
bis 43 gebildet. Irn Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 und 6 und
dem Ausfhruiigsbeispiel der Fig. 7 sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Blöcke
38 an dem Innenrand eingeschrumpfter Ringe 36 mit Sehraubenbolzen 39 befestigt.
Die Lage der einzelnen Zungen 40 bis 43 in dem freien Raum des überganges vom Radkranz
2G in die Radscheibe 27 bleibt von dieser unterschiedlichen Befestigungsart unberührt.
-
Alternativ ist es auch möglich, die beschriebenen Blöcke 18, 28 mit
Schraubenbolzen unmittelbar an der Radscileibe 27, vorzugsweise in der Nähe der
Felge oder des Radkranses 26, zu befestigen. In diesem Fall sollte der UbeI'gangsbereich
stärker als üblich ausgedreht werden, um die Befestigullg niöglichst nahe an dem
Radkranz bzw. der lelge vornehmen zu könnten.
-
Das in den Fig. 9 bis 13 dargesteifte, bevorzugte Ausführungsbeispiel
eines Schienenrades weist in seinem Radkranz 51 der Nabe zugekehrt auf beiden gegenüberliegenden
Seiten 52, 53 jeweils eine Ringnut 511, 55 auf. In diesen Ritigriuten 54, 55 sind
in Umfangsrichtung hintereiiiander eine Vielzahl von Blöcken 56 bis 58 angeordnet.
Jeder Block 56 bis 58 besteht aus mehreren platteiförmigen Zungen 61 bis 65 gleicher
Länge und höhe aber unterschiedlicher Dicke. Die Zungen 61 bis 65 werden in der
Mitte durch kurze Distanzplatten 66 gleicher Dicke auf Abstand gehaltert und durch
eine gleich kurze und gleit diCke untere Platte 67 und eine gleich kurze aber zum
Zwecke einer höheren Steifigkeit dickere obere Platte 68 abgedeckt. Die Zungen 61
bis 65 und die Distanzplatten 66 sowie die Deckplatten 67, 6d bilden ein kompaktes
Paket urid werden von über die Außenräiider gezogenen Schweißraupen 69 zusammengehalten.
Auf diese Weise bilden die Mittelabschnitte der Zungen 61 bis 65 mit den Distanz-
und Abdeckplatten 66 bis 68 einen starren Sockel 46 für die sonst freien Zungen
61 bis 65 der Blöcke 56 bis 58.
-
Um die derart aufgebauten Blöcke 56 bis 58 am Radkranz 51 befestigen
zu können, weisen sie im Sockel 46 eine zentrale Bohrung 70 für einen Schraubenbolzen
71 auf. Urn jeweils mit einem einzigen Schraubenbolzen 71 die in den Ringnuten 54,
55 jeweils gegenüberliegenden Blöcke 56 bis 58 verbinden zu können, sind im Radkranz
51 im Bereich der Ringnuten 54, 55 verteilt angeordnete axiale Bohrungen 72 vorgesehen.
Mit ihren unteren
Deckplatten 67 liegen die gegenüberliegenden
Blöcke 56 bis 58 unmittelbar auf dem Nutengrund, so daI sieii durch Verspannen des
Schraubenbolzens 71 eine starre Verbindung zwischen den kompakten Sockeln 46, 47
für jeweils gegenüberliegende Blöcke und dem Radkranz 51 ergibt.
-
Wie aus Fig. 9 ersichtlich, liegen die hintereinander angeordneten
blöcke 56 bis 58 auf Lücke. Sowohl zwischen dem Nutengrund und den Blöcken 5b bis
58 als auch zwischen den Seitenwänden der Nuten 54, 55 ulld den Blöcken 56 bis 58
ist Abstand gelassen. Sobald die Blöcke 56 bis 58 mit den Schraubenbolzen 71 verspannt
sind, werden die Ringnuten 54, 55 mit Dämpfungsmaterial, z.B. mit Silikon-Kautschuk,
ausgegossen, das durch die Abstandstücken fließen kann und die Zwischenräume 75
zwischen dei einzeinen Zungen 61 bis 65 und alle weiteren Hohlräume iri deii Gluten
54, 55, wie z.B. die Spalten 73, 74 zwischen den Seitenwänden der Ringnuten 54,
55 und den Außenseiten der Blö'ke 56 bis 58, ausfüllt, so daß endlich die Zungen
61 bis 65 insgesamt völlig eingebettet im Dämpfung material liegen. Mach Erstarren
des fließfähigen Dämpfungsmaterials bildeii die Zungen 61 bis 65 gleicher Länge
und gleicher Breite aber unterschiedlicher Dicke zusammen mit den zwischen ihnen
liegeiideii, aus Bämpfungsmaterial gebildeten Einlagen 75 die aur verscjiiedeiie
Frequenzen abgestimmten Resonanzabsorber.
-
Bei dem in den Fig. 14 bis 17 dargestellten Ausführungsbeispiel sind
die Zungen entweder als parallel zueinander angeordnete Rundstäbe 82 verschiedener
Dicke (Fig. 16) oder als konzentrisch ineinander angeordriete Rohre 83 mit einem
stabförmigen Kern 84 (t?ig. 17) ausgebildet. Die Zungen 82 - 84 sind an den gegenüberliegenden
Seiten des kompakten Blockes 76 angeschweißt. Der Block 76 mit den Zungen 82 - 84
liegt in gegenüberliegenden Nuten des Schienerirades, wie in Fig. 10. dargestellt.
Da
die Nuten mit schwingungsdämpfendem Material völlig ausgegossen sind, liegen die
Zungen t2 - - 84 völlig eingebettet in diesem schwingungsdämpfenden Material.
-
Das in Fig. 18 dargestellte Schienenrad ilaL einen Durchmesser von
850 inm, einen Nabendurchmesser von 122 mi, eine Nabellbreite von 165 mm und eine
Radkrarlzbreite von 121 inm. Die Resonanzabsorber vom Typ A und Typ B sind, wie
anhand der Fig. 5 bis 7 im einzelnen erläutert, über ii Ausdrehungen des Radkranzes
sitzende Ringe mit dem Rad vrbuiiden. Aus Fig. 18 unten ergibt sich die Anzahl und
die Verteilung dei' beiden verwendeten Typen A, B der Resonanzabsorber. Auf beiden
Seiten des Rades ist die dargestellte Verteilung der Resonanzabsorber vorgesehen
Aus den beiden Diagrammen der Fig. 19 und 20 geht die Wirkung der Resonanzabsorber
hervor. In Fig. 19 sind die für die Geräuschentwicklung verantwortlichen Spitzen
S0 bis S4 dargestellt, von denen die Spitzen S1 bis S4 für das Kreischgeräusch verantwortlich
sind. Die Spitze SO wird abgebaut durch die Schwingungsabsorber des Typs B, während
die Spitzeii S1 bis S4 abgebaut werden durch die Schwingungsabsorber des Typs A.
Die Zungen- der Resonanzabsorber sind derart gestaltet, daß sie den Spitzen der
Fequenzen entsprechen. Wie ein Vergleich des unterer Diagramms mit dem oberen Diagramm
zeigt, bewirken die Resonanzabsorber einen völligen Abbau der Spitzen.
-
Auch die beiden Kurven der Fig. 20 zeigen, daß der beim Durchfahren
einer Kurve über die Wrstrecke aufgetragene Sciiallpegel mit den Resonanzabsorbern
erheblich gedämpft wird, so daß die Geräuschbildung im Bereich der Kurve kaum größer
als im übrigen Schienenbereich ist.
-
Das in Fig. 21 dargestellte Schienenrad han einen Durchmesser von
950 mm, einen Mabendurchmesser ven 190 mm, eine Nabenbreite von 190 mm und eine
Radkranzbreite von 135 mm. In gegenüberliegenden Ausdrehungen im Übergangsbereich
von der Radscheibe zum Radkranz sind jeweils sechzehn Resonanzabsorber der in Fig.
7 dargestellten Art unmitelbar am Rad befestigt.
-
Die Fig. 22 zeigt den Schallpegel nach anderen Kriterien als die Fig.
19 und 20, und zwar nach der Geschwindigkeit. Die beiden oberen Kurven sind für
eine einwandfreie Schienenoberfläche maßgebend, während die beiden unteren Kurven
für eine nicht einwandfreie Schienenoberfläche (Riffeln) maßgebend sind.
-
In beiden E'iilleii gibt sich f fis ein Schienenrad mit Resonzabsorbern
eine erhebliche Dämpfung der auftretunden Ceräusche.