DE2809664A1

DE2809664A1 - Fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug in frontlenkerbauweise

Info

Publication number: DE2809664A1
Application number: DE19782809664
Authority: DE
Inventors: Josef Merkle
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1978-03-07
Filing date: 1978-03-07
Publication date: 1979-09-13
Also published as: DE2809664C2; ATA169079A; SE439757B; US4365825A; FR2419204B1; IT1114486B; SE7902018L; GB2015446B; FR2419204A1; IT7948233A0; GB2015446A

Description

- ^r 26Q9664

Daimler-Benz Aktiengesellschaft

Stuttgart-Untertürkheim Daim 11 974/4

6.3.78

Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug
in Frontlenkerbauvfeise

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug in Frontlenkerbauweise mit in der Arbeitsstellung liegendem Lenkrad und aufrechter, im Bereich des Lenkrades verlagerbar gegen die Fahrzeugfront abgestützter Lenksäule, bei dem die durch Lenkrad und Lenksäule gebildete Lenkung in eine Schutzlage versetzbar ist, in der das Lenkrad bei gegen die Fahrzeugfront versetzter Lenksäule eine stehende Lage einnimmt.

Bei einer bekannten und in der Praxis ausgeführten Konstruktion ist die Lenksäule im Bereich des Lenkrades über ein Deformationselement gegen die Brüstung des Fahrzeuges abgestützt und es ist das Lenkrad, das in seiner Arbeitslage eine liegende Stellung einnimmt, derart mit der aufrechten Lenksäule verbunden, daß das Lenkrad bei einem verzögerungsbedingten Versatz des Fahrers gegen die Fahrzeugfront durch den Aufprall des Fahrers gegen diese vor dessen Brustkorb geschwenkt wird. Gleichzeitig wird auch die Lenksäule von der Fahrermasse beaufschlagt, so daß die gesamte Lenkung aus ihrer Arbeitsstellung in eine Schutzlage versetzt wird, in der zwischen Sitz und Lenkung ein größerer Freiraum gegeben ist und in der die Lenkung, und hier insbesondere das Lenk-

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rad eine Art Schutzplatte für den Fahrer bildet.

Nahteilig ist bei einer solchen bekannten Konstruktion insbesondere, daß die Verlagerung der Lenkung über die Massenkräfte des Fahrers erfolgt, und zwar ausgehend von der Arbeitslage mit etwa liegendem Lenkrad, so daß die Verletzungsgefe.hr für den Fahrer schon in dieser Ausgangslage verhältnismäßig groß ist. Insbesondere kann bei einer derartigen Lösung der im nachhinein durch die Verformung der Lenkung gegebene Freiraum nicht von vornherein für den passiven Fahrerschutz ausgenutzt werden, es können mit anderen Worten die maximal möglichen Wege nicht zum Energieverzehr über das üblicherweise gegebene Gurt-Rückhaltesystem ausgenutzt werden. Hinzu kommt des weiteren, daß eine derartige bekannte Konstruktion letztlich nur für verhältnismäßig leichte Nutzfahrzeuge, nicht aber für Schwerlastfahrzeuge in Frage kommt, da hier aus Gründen der aktiven Fahrsicherheit - Lenkbarkeit auch ohne Lenkhilfe - wesentlich stabiler dimensionierte Lenksysteme Verwendung finden müssen. Gerade bei schweren Nutzfahrzeugen kommt aber diesem Problemen eine besondere Bedeutung zu, da hier eiif/'optimaleii Kompromiß zwischen maximalem Bedienungskomfort und möglichst großer Unfallsicherheit, d. h. möglichst großem Freiraum in der Fahrzeugkabine besondere Bedeutung zukommt. Gerade der Freiraum in der Kabine wird aber durch die modernen Entwicklungstendenzen, die Verbesserung der Aerodynamik in den Vordergrund stellen, weiter eingeengt. Eine Einengung in dieser Richtung ergibt sich des weiteren auch noch dadurch, daß die modernen Sicherheitssysteme, insbesondere die passiven Rückhaltesysteme nur dann wirkungsvoll arbeiten, wenn stets eine

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möglichst feste Anbindung des Fahrers gegeben ist, was wiederum bedingt, daß zumindest die wesentlichsten Bedienungselemente im engsten Griffbereich angeordnet sein müssen, um den Fahrer und damit die aktive Sicherheit des Fahrzeuges nicht durch die Sicherheitssysteme zu beeinträchtigen.

Gemäß der Erfindung lassen sich die vorstehend angesprochenen und in ihren Lösungstendenzen an sich einander widersprechenden Kriterien dadurch gemeinsam vorteilhaft lösen, daß Lenksäule und Lenkrad in Abhängigkeit von Fahrzeugverzögerung und/oder Fahrzeugfrontverformung selbsttätig zwangweise in ihre Schutzlage umstellbar sind. Diese Ausgestaltung hat zur Folge, daß ein vergrößerter Freiraum, der ohne Kontakt des Fahrers mit dem Lenksystem hergestellt wird, über die Rückhaltesysteme zum Schutz des Fahrers ausgenutzt werden kann und daß der Fahrer somit erst in einen über die reine Bedienung hinausgehenden Kontakt mit dem Lenksystem kommt, wenn dieses bezüglich Lenkrad und Lenksäule bereits in eine Schutzstellung für den Fahrer verschwenkt ist, so daß das Lenksystem letztlich eine nach optimaler Ausnützung der herkömmlichen Gurt-Rückhaltesysteme wirksam werdende Sicherheitseinrichtung bilden kann. Durch das Lenksystem, insbesondere das Lenkrad, das eine Art Prallplatte bildet, kann bei der erfindungsgemäßen Lösung der Fahrer also gegenüber der Frontscheibe bis zum letzten abgestützt werden, wobei es von besonderem Vorteil ist, daß bei dieser Ausgestaltung dem Lenksystem für eine Verschwenkung über die Schutzlage hinaus zusätzliche Schutzeigenschaften zugeordnet werden können. Erreicht wird dies im Rahmen der Erfindung dadurch, daß über die eigentliche

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Schutzlage,die eine Mittellage bildet, die Verschwenkung des Lenksystemes nur gegen zunehmende Gegenkraft möglich ist. Insbesondere ermöglicht das erfindungsgemäße System der selbsttätigen Verschwenkung der Lenksäule und Lenkrad umfassenden Lenkung auch, trotz in der Arbeitsstellung liegenden Lenkrad diesem, bzw. seinem Nabenbereich beispielsweise ein Airbagsystem zuzuordnen, wobei dieses gegebenenfalls in einen Pralltopf einbezogen sein kann, der gegebenenfalls aber auch ohne das Airbagsystem in der Verbindung zwischen Lenkrad und Lenksäule angeordnet sein kann.

Im Hinblick auf den geschaffenen großen Freiraum kommt insbesondere in Verbindung mit Gurt-Rückhaltesystemen der Lösung des Problemes besondere Bedeutung zu, daß der Fahrer nicht zwischen Fahrersitz und Lenkung nach unten abrutscht.

Dieses Problem kann erfindungsgemäß in einfacher Weise dadurch gelöst werden, daß bevorzugt der gesamte Fahrersitz, gegebenenfalls aber auch ein dem Fahrersitz zugeordnetes Sitzflächenverlängerungselement in Richtung auf die Fahrzeugfront versetzt wird, wenn die Lenkung aus ihrer Arbeitslage in ihre Schutzlage versetzt wird.

Bevorzugt kann dabei für Lenkung und Sitz ein gemeinsames Entriegelungssystem vorgesehen sein, das in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung oder der Fahrzeugfrontverfor-

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mung die Verriegelung der Lenkung sowie des Sitzes freigibt, so daß diese einander entsprechend verlagert werden können. Die Verlagerung des Sitzes ist dabei im Rahmen der Erfindung bevorzugt insbesondere in jenem Bereich an die Verlagerung der Lenkung gebunden, in dem diese über ihre mittlere Schutzlage hinaus gegen die Fahrzeugfront verschwenkt wird.

Zur Halterung der Lenkung erweist sich im Rahmen der Erfindung ein Lenkergetriebe als zweckmäßig, das bei einfachem Aufbau ein selbsttätiges Umspringen aus der der Arbeitsstellung entsprechenden Verriegelungsstellung in die eine Mittellage bildende Schutzstellung ermöglicht. Ein solches Lenkergetriebe kann zweckmäßigerweise ein Lenkerpaar umfassen, das als Trapez- oder Parallelogrammlenkerpaar einerseits fahrzeugfest und andererseits an einer Koppel angelenkt ist, die das Lenkrad trägt. Bevorzugt ist dabei der obere Lenker des Getriebes im Bereich der Brüstung angelenkt und erstreckt sich in seiner der Arbeitslage entsprechenden Stellung mit verhältnismäßig flacher Neigung schräg nach vorne und unten« Der untere Lenker des Lenkerpaares, in den bevorzugt auch die Lenkspindel eingebettet sein kann oder der gegebenenfalls auch durch die Lenkspindel gebildet ist, erstreckt sich in der Arbeitsstellung bevorzugt mit leichter Neigung nach vorne nahezu senkrecht nach unten, so daß sich große Verstellwege für die Lenkung ergeben. Insbesondere kann erfindungsgemäß der untere Lenker etwa im Bodenbereich der Fahrzeugkabine angelenkt sein, und es erweisen sich für den oberen und den unteren Lenker Längenverhältnisse als zweckmäßig, bei denen der untere Lenker zumindest die doppelte Länge des oberen Lenkers aufweist.

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Im Hinblick darauf, daß erfindungsgemSß wegen der aus Sicherheitsgründen angestrebten möglichst engen Anbindung des Fahrers, also einer Anbindung über das Gurtsystem mit möglichst geringer Gurtlose auf besonders hohen Bedienungskomfort grosser Wert gelegt werden muß, erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Koppel des Lenkergetriebes, der das Lenkrad zugeordnet ist, gleichzeitig zumindest einen Teil der Armaturen trägt. Insbesondere kommen hierfür jene Armaturen in Frage, die für den unmittelbaren Fahrbetrieb erforderlich sind, während die weiteren Armaturen der feststehenden Brüstung zugeordnet sein können.

Im Hinblick auf das erfindungsgemäße selbsttätige Umstellen der Lenkung aus ihrer Arbeitslage in die Schutzlage nach Freigabe der Verriegelung kann erfindungsgemäß einem der Lenker, insbesondere dem kürzeren der Lenker eine entsprechende Stellfeder zugeordnet sein_o Diese kann durch einen Torsionsstab oder auch ein Gummifederelement gebildet sein.. Die Feder der Abstützung ist dabei bevorzugt so ausgelegt, daß die Schutzlage der Lenkung einer Mittelstellung entspricht, in die die Lenkung nach Freigabe der Verriegelung über die Feder verschwenkt wird. Wird die Lenkung unter dem Einfluß der Fahrermasse weiter in Richtung auf die Fahrzeugfront verschwenkt, so baut die Feder eine Gegenkraft auf, wobei der Feder für diesen Bereich bevorzugt eine progressive Kennung zugeordnet ist, die auf die für den Fahrer maximal zulässige Verzögerung abgestimmt ist.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Umstellung der Lenkung aus ihrer Arbeitslage in ihre Ruhelage kann in weiterer Ausgestaltung auch dazu genutzt werden, den Freiraum in der Kabine

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beispielsweise zu Schlafzwecken, zum Ein- und Aussteigen oder zu sonstigen Arbeiten zu vergrößern. Hierzu kann erfindungsgemäß die Verriegelung auch manuell oder in sonstiger Weise willkürlich gelöst werden, wobei diese willkürliche Lösung bevorzugt für den Fahrbetrieb blockiert ist. Die für den Fahrbetrieb dann notwendige Rückstellung kann ebenfalls manuell oder mechanisch erfolgen, wobei im Hinblick auf die Überwindung der erforderlichen Kräfte gegebenenfalls auch fahrzeugeigene Servosysteme herangezogen werden können.

Dadurch, daß erfindungsgemäß der obere Lenker im Bereich der Brüstung und der untere Lenker im Bodenbereich angelenkt sind, liegen die gestellseitigen Anlenkpunkte in verhältnismäßig steifen Zonen, so daß das erfindungsgemäße System auch bei Unfällen noch weitgehend intakt bleibt. Insbesondere können bei der erfindungsgemäßen Art der Anlenkung und Vorspannung Deformationen des Fahrerhauses im Regelfall nicht dazu führen, daß die Lenkung, so insbesondere das Lenkrad in eine für den Fahrer ungünstigere Stellung kommt und beispielsweise den Fahrer scharfkantig beaufschlagt. Vielmehr wird die Funktion der Prallplatte vom Lenkrad praktisch unter allen Umständen aufrechterhalten und es wird dadurch der insbesondere zum Überleben schwerer Unfälle erforderliche Überlebansraum innerhalb der Fahrerkabine nicht unzulässig eingeschränkt.

Das erfindungsgemäße System spricht, wie eingangs bereits dargelegt, verformungsabhängig oder verzögerungsabhängig an. Das Ansprechen ist dabei erfindungsgemäß jeweils davon abhängig, daß zunächst die Verriegelung gelöst wird. Zum Lösen der

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Verriegelung kann dabei wenigstens ein als Sensormasse und/oder Tastglied ausgebildetes Erfassungselement vorgesehen sein, wobei die Sensormasse durch eine Zusatzmasse oder auch durch eine fahrzeugeigene Masse, so insbesondere die Masse der gegenüber dem Fahrgestell beweglich angelenkten Fahrerkabine gebildet sein kann. Zusatzmassen erweisen sich demgegenüber in Fällen als notwendig, in denen die Fahrerkabine fest mit dem Fahrgestell verbunden ist.

Als Tastglied kann.erfindungsgemäß ein in Abhängigkeit von der Frontverformung versetzbares Element vorgesehen sein. Ferner kann als Tastglied aber auch die Fahrerkabine selbst dienen, wenn diese gegenüber dem Fahrgestell beweglich angeordnet ist. Es ist so in einfacher Weise möglich, Tastglied und Sensormasse in|einem Element zu vereinigen und dadurch zu einem einfachen Aufbau der Verriegelungsvorrichtung zu kommen.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisiert dargestellter Ausführungsbeispiele. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäß bevorzugte Ausgestal

tung eines Nutzfahrzeuges mit verformungssteifer Fahrerkabine, die in eine fahrgestellseitige Aufnahme beweglich eingebettet ist,

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Fig. 2 eine schematische Darstellung des Fahrersitzbereiches der Fahrerkabine in Draufsicht, wobei die Anordnung der Lenkung und der den Armaturen zugehörigen Bedienungselemente in bezug auf den Fahrersitz verdeutlicht ist,

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, wobei ausgehend von der Bezugsstellung gemäß Fig. 1 die sich auf den normalen Fahrbetrieb bezieht, Zwischenstellungen veranschaulicht sind, die nach vorne aufgrund einer die kritische Verzögerung überschreitenden Beschleunigung und nach hinten aufgrund eines Berührungskontaktes mit einem Hindernis erreicht werden, wobei die Umstellung der Lenkrad und Lenksäule umfassenden Lenkung aus ihrer Arbeitsstellung in ihre Schutzstellung stattgefunden hat,

Fig. 4 eine weitere Zwischenstellung in einer den Darstellungen gemäß Fig. 1 und 3 entsprechenden Darstellung, wobei die Fahrerkabine als solche, die als formsteife Zelle ausgebildet ist, noch nicht deformiert ist, aus ihrer Ausgangslage aber in die fahrgestellseitige Aufnahme hinein verschoben wurde,

Fig. 5 eine weitere, den voraufgegangenen Fig. 1 und 3, 4 entsprechende Darstellung, wobei die Zelle über ihre Zwischenstellung gemäß Fig. 4 hinausgehend noch tiefer in die fahrgestellseitige Aufnahme hineingeschoben und zusätzlich durch das Hindernis auch deformiert ist, und 909837/0183

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Fig. 6 eine schematisierte Schnittdarstellung, anhand derer die Verriegelungs- und Auslösemechanik noch näher erläutert ist.

In dem in den Figuren angesprochenen Ausführungsbeispielen ist das Vorderteil eines Nutzkraftfahrzeuges, insbesondere eines schweren Lastkraftwagens dargestellt, wobei die Fahrerhauskonstruktion 1 eine Kabine 2 aufweist, die als formsteife Zelle ausgebildet ist und die ihrerseits in eine fahrgestellseitige Aufnahme eingebettet ist. Dabei ist die Kabine im eigentlichen auf die Aufnahme lediglich der Bedienungselemente und der Bedienungsmanschaft abgestellt, und es bildet die mit 3 bezeichnete Aufnahme eine bodenseitige und rückseitige Umrahmung, wobei diese Umrahmung ihrerseits gegebenenfalls im Rahmen der Erfindung wiederum elastisch gegenüber dem Fahrgestell abgestützt sein kann, um durch die Hintereinanderschaltung von nachgiebigen Abstützungen einerseits der Aufnahme 3 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 4 und andererseits der Kabine 2 gegenüber der Aufnahme 3 besonders gute Dämpfungsverhältnisse zu erreichen. Der fahrgestellseitigen Aufnahme 3 sind insbesondere die Hilfsaggregate zugeordnet, wobei diese im Rahmen der Erfindung zu einem wesentlichen Teil einem rückwärtigen \'er - und Entsorgungsschacht zugeordnet sein können, der hier mit 5 bezeichnet ist und der bevorzugt nach oben über die Fahrerhauskabine hinaus ausläuft und bezogen auf die Gesamtkonzeption ein Übergangselement zwischen der Kabine und dem dahinterliegenden Nutzaufbau 6 bildet. Bodenseitig bildet die fahrgestellseitige Aufnahme eine Abschirmung für den Motor, wodurch sich bessere Dämpfungsverhältnisse gegen die Kabine 2 erreichen lassen und es

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können ferner in die Aufnahme 3 in ihrem bodenseitigen Teil 7 auch die Kotflügel u. dgl. einbezogen sein. Ob dabei Kotflügel, Stoßdämpfer od. dgl. der Aufnahme selbst zugeordnet sind oder ihrerseits unmittelbar am Fahrgestellrahmen angebracht sind, ist eine Auslegungsfrage, wobei diesbezüglich insbesondere eine entsprechende Abstimmung auf das Gewicht der Kabine vorgenommen werden muß, um über die Aufnahme - ähnlich den Fahrschemelkonstruktionen bei Personenkraftwagen - hochfrequente Schwingungen herausfiltern zu können.

Durch die nachgiebige Anordnung der Kabine 2 gegenüber der fahrgestellseitigen Aufnahme 3 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Kabine 2 im Kollisionsfall bis zu einem gewissen Grade gegenüber der Aufnahme 3 frei und ohne Beschädigungsgefahr verschieblich. Darüber hinausgehende insbesondere frontseitige Belastungen, wie sie in den Fig. 4 und 5 angedeutet sind, führen zu Verhältnissen, bei denen die Kabine in die Aufnahme 3 hineingedrückt wird. Dies ist bei der erfindungsgemäßen Lösung dadurch möglich, daß die Aufnahme insbesondere bezüglich ihres Ver- und Entsorgungsschachtes und der darin angeordneten Elemente als Verformungselement ausgebildet ist. Es ist somit über diesen Ver- und Entsorgungsschacht 5 eine energieverzehrende Abstützung möglich, wobei der Ver- und Entsorgungsschacht in umgekehrter Richtung gleichzeitig einen Schutz gegen die Ladung bildet, so daß von rückwärts gegen die Kabine 2 aufprallende Ladungsteile nicht in die Kabine eindringen können. Im Rahmen der dem Ver- und Entsorgungsschacht erfindungsgemäß zugeordne-

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ten Schutzfunktion ist es wesentlich, die dem Schacht zugeordneten Teile in ihrem Aufbau auf diese Funktion mit abzustellen und es erweist sich insoweit als zweckmäßig, die Ver- und Entsorgungselemente, soweit sie im Versorgungsschacht angeordnet sind, als Deformationsglieder auszugestalten.

Weiter ist bei dem erfindungsgemäß dargestellten Ausführungsbeispiel, wie aus den Zeichnungen ersichtlich, die Aufnahme in ihrem rückwärtigen, bodenseitigen Teil als schiefe, nach oben ansteigende Ebene ausgebildet, wobei der Aufnahme eine entsprechende Gestaltung der Kabine entspricht. Diese Ausgestaltung hat erfindungsgemäß zur Folge, daß die Kabine, wie in den Fig. 4 und 5 angedeutet ist, nicht nur in Fahrzeuglängsrichtung ausweichen kann, sondern zusätzlich auch nach oben ausweichen kann, so daß Hilfsaggregate, Motorblock und Räder dem Rückversatz der Kabine 2 nicht hinderlich im Wege stehen.

Die Kabine 2 weist in üblicher Weise zumindest einen Fahrer-Arbeitsplatz auf und es ist dieser Fahrer-Arbeitsplatz bezüglich der Anordnung von Lenkrad, Lenksäule, Sitz und Armaturen derart ausgestaltet, daß sich im Falle von Kollisionen möglichst große Freibereiche für die Bewegung des Fahrers ergeben, um dessen Oberlebenschancen zu verbessern.

Im Sinne dieser Ausgestaltung and bei dem dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel Lenkrad und Lenksäule derart gegenüber der Kabine angelenkt, daß sie bei jenseits einer kritischen Schwelle liegenden Fahrzeugverzögerungen und/oder Fahrzeugfiontverformungen selbsttätig zwangweise in

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eine Schutzlage umstellbar sind. Hierzu sind bei der dargestellten Lösung das Lenkrad 8 und die Lenksäule 9 aus einer rückwärtigen, in Fig. 1 dargestellten Arbeitsstellung, in der das Lenkrad im wesentlichen liegend angeordnet ist und die Lenksäule im wesentlichen aufrecht steht, in eine Schutzlage verstellbar, in der die Lenksäule 9 etwas nach vorne geschwenkt ist und in der das Lenkrad 8 eine mehr stehende Stellung einnimmt. In dieser Stellung des Lenkrades 8, die aus Fig. 3 ersichtlich ist, bildet das Lenkrad 8 eine Prallplatte, die dem in üblicher Weise über ein Gurtsystem 1o gegenüber der Kabine 2 gehaltenen Fahrer im Kollisionsfall derart angepaßt ist, daß dieser beim Abknicken nach vorne sich im wesentlichen mit seinem Oberkörper flächig auf dem Lenkrad 8 abstützen kann. Die Anlenkung von Lenkrad und Lenksäule erfolgt erfindungsgemäß über ein Lenkergetriebe 11, das zumindest ein Lenkerpaar aufweist und das bezüglich dieses Lenkerpaares einen vorderen oberen Lenker 12 und einen hinteren unteren Lenker 13 aufweist. Der vordere obere Lenker erstreckt sich dabei im dargestellten Ausihrungsbeispiel im wesentlichen leicht schräg nach unten und in Fahrtrichtung nach vorne, während der hintere untere Lenker in der Ausgangsstellung eine zur Lenksäule im wesentlichen parallele Lage aufweist und bei aufrechter Anordnung leicht schräg nach vorne unten angestellt ist. Kabinenseitig erfolgt die Anlenkung des hinteren unteren Lenkers 13 in der Bodenzone und des vorderen oberen Lenkers bevorzugt gegen die Brüstung 14 der Kabine, die einen besonders verformungssteifen Teil bildet. Nicht dargestellt, aber in Fig. 3 angedeutet und im Rahmen der Erfindung liegend kann die Lenksäule 9 in einen der Lenker, insbesondere in den hinteren unteren Lenker 13 integriert sein, was zu einer besonders raumsparenden Lösung

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führt. Weiter entfällt dadurch gegebenenfalls ein gesonderter Lenker. Eine solche Lösung, bei der einer der Lenker durch die Lenksäule ersetzt ist, ist allerdings nur dann möglich, wenn die Fahrerkabine einen gegenüber dem Fahrgestell festen Teil bildet bzw. wenn die aus Lenkrad 8 und Lenksäule 9 bestehende Lenkung gegenüber dem Lenkgetriebe nicht verlagerbar ist.

Lenkradseitig sind die Lenker 12, 13 an einer Koppel 15 angelenkt, welche gegebenenfalls über einen Pralltopf oder ein derartiges Verformungselement, in Fig. 1 mit 16 angedeutet, das Lenkrad 8 trägt.

Im Hinblick darauf, daß es für die Wirksamkeit von Gurtsystemen 1o ganz wesentlich darauf ankommt, daß der Fahrer 17 bereits in der Ausgangslage mit möglichst geringer Gurtlose gehalten ist, kommt der Anordnung der für den Fahrbetrieb unmittelbar notwendigen Bedienungselemente im unmittelbaren Griffbereich des Fahrers 17 besondere Bedeutung zu. Aus diesem Grunde ist erfindungsgemäß die Koppel 15 gleichzeitig, wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, als Armaturenträger ausgebildet, so daß unmittelbar angrenzend an das Lenkrad und im unmittelbaren Griff- und Sichtbereich des Fahrers alle wesentlichen Instrumente liegen. Die weiteren Instrumente, die nicht für den unmittelbaren Fahrbetrieb ständig notwendig sind und deren ständige Beobachtung ebenfalls nicht erforderlich ist, können im Rahmen der Erfindung der Brüstung 14 zugeordnet sein, wie dies bei 18 angedeutet ist. Im übrigen erweist es sich auch als zweckmäßig, wenn die Brüstung 14, wie aus den Figuren ersichtlich, wannenförmig gestaltet ist und so, wie in

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Fig. 4 insbesondere angedeutet, einen Beinschutz bildet. Eine entsprechende Abpolsterung erweist sich hierfür in üblicher Weise als zweckmäßig und vorteilhaft.

Wie bereits erwähnt, erfolgt die Umstellung der Lenkung aus ihrer Arbeitslage gemäß Fig. 1 in ihre Schutzlage gemäß Fig. 3 in Abhängigkeit von Fahrzeugverzögerung und/oder Fahrzeugfront\^rerformung selbsttätig zwangweise. Es ist dementsprechend eine verzögerungsabhängig oder verformungsabhangig ansprechende Auslöseeinrichtung erforderlich. Diese umfaßt erfindungsgemäß eine Verriegelung, welche freigegeben wird, wenn Grenzwerte der Verzögerung oder der Verformung überschritten werden. Die Verriegelung, insgesamt mit 19 bezeichnet, umfaßt erfindungsgemäß einen Umlenkhebel 2o, der eine seiner Normallage (Fig. 1) entsprechende Verriegelungslage aufweist und der zwei Nocken 21 umfaßt, zwischen die ein Gegennocken 22 eines Verriegelungshebels 23 eingreift. Der Verriegelungshebel 23 ist ebenfalls im dargestellten Ausführungsbeispiel als Doppelhebel ausgebildet und greift mit seinem vom Nocken 22 abgelegenen Hebelarm über eine Verriegelungsnase 24 am oberen Lenker 12 an, der dadurch in seiner der Arbeitsstellung gemäß Fig. entsprechenden Stellung gehalten wird. Am Umlenkhebel 2o, der, wie ersichtlich, ebenfalls als Doppelhebel ausgebildet ist, und der im Ausführungsbeispiel um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse 25 verschwenkbar ist, greift am von den Nokken 21 abgelegenen Ende die Auslösemechanik an. Diese kann bei verzögerungsabhängiger Arbeitsweise durch die Sensormasse und bei verformungsabhängiger Arbeitsweise durch ein Tastglied gebildet sein. Als ein solches Tastglied kann, mit 26 bezeichnet

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und insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich ein sich bevorzugt über zumindest einen großen Teil der Breite der Kabine 2 erstreckender Stab dienen, so daß bei einer entsprechenden Deformation der Kabine über den Stab der Umlenkhebel 2o derart verschwenkt wird, daß die Verriegelung der Lenkung in ihrer Arbeitslage freigegeben wird.

Parallel zu dieser tastenden Erfassung von Deformationen ist erfindungsgemäß bevorzugt eine verzögerungsabhängig arbeitende Auslösevorrichtung vorgesehen, wobei diese Vorrichtung, wie in Fig. 6 angedeutet, durch eine Sensormasse 27 gebildet sein kann, welche beispielsweise bei entsprechender federnder Abstützung dem Tastglied 26 zugeordne^^der gegebenenfalls auch durch dieses gebildet sein kann.

Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, die Kabine selbst als Sensormasse zu verwenden und in bezug auf diese Ausgestaltung ist erfindungsgemäß bevorzugt eine Einrichtung vorgesehen, über die die Relativbewegung zwischen Kabine 2 und Aufnahme 3 bzw. Fahrgestellrahmen 4 erfaßt wird. Insbesondere erfolgt die Erfassung unter Zuhilfenahme eines gegenüber dem Rahmen 4 angelenkten Stützhebels 28, wobei, wie Fig. 6-zeigt, eine symmetrische Anordnung sich als zweckmäßig erweist, bei der beidseitig der Fahrzeuglängsmittelebene entsprechende Stützhebel 28 vorgesehen sind. Die Stützhebel 28 bilden dabei gleichzeitig einen Teil der Längsund Querführung der Kabine 2 und sie greifen mit ihrem vom Rahmen 4 abgelegenen, abgekröpften Ende in eine Führungshülse 29 ein, wo sie über zwei Federn 3o, 31 in Richtung auf eine Mittellage abgestützt sind.

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Während in Fig. 4 die Form der Kabine 2 noch erhalten ist und lediglich eine Verformung des Ver- und Entsorgungsschachtes 5 eingetreten ist, kann es bei schwereren Unfällen, wie in Fig. 5 veranschaulicht, auch zu einer Verformung der Kabine 2 kommen. Hierbei bildet dann die Lenkung, und insbesondere das Lenkrad 8 einen Schutzschild für den Fahrer. Durch die erfindungsgemäße Art der Anlenkung (Lenkergetriebe 11) ist dabei dafür Sorge getragen, daß bei den üblicherweise auftretenden Verformungen der Kabine 2 die Stellung des Lenkrades in bezug auf den Fahrer 17 im wesentlichen gleich bleibt und somit für diesen keine zusätzliche Verletzungsgefahr, sondern vielmehr einen Schutz mit sich bringt. Insbesondere nimmt bei der gezeigten Stellung des Lenkrades 8 (Fig. 5) das Lenkrad selbst auch nur minimalen Raum weg, so daß der Überlebensraum für den Fahrer maximal groß bleibt. Mit zunehmend in die Ka-

bine eindringendem Hindernis/wird also bei der erfindungsgemäßen Lösung über das Lenkrad/der Fahrer und mit ihm auch der

Sitz/gegen die Rückseite der Kabine versetzt, ohne daß deswegen bereits besonders schwere Verletzungen des Fahrers eintreten müßten. Dies gilt insbesondere, wenn dem Lenkrad 8, beispielsweise im Nabenbereich desselben angeordnet, ein Airbag zugeordnet ist, wobei dieser erfindungsgemäß erst ausgelöst werden darf, wenn die Schutzlage für die Lenkung erreicht ist. Es kann so erfindungsgemäß bei herkömmlicher Frontlenkerbauweise zur Sicherung des Fahrers auch ein Airbag-System Verwendung finden, und zwar gegebenenfalls auch ohne zusätzliches Gurtsystem. Anstelle der dargestellten, mechanisch arbeitenden Verstell- und Verriegelungsvorrichtungen können im Rahmen der Erfindung auch entsprechende hydraulische, pneumatische oder elektrische Vorrichtungen vorgesehen werden.

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Bezüglich des Sitzes 34 ist erfindungsgemäß vorgesehen, diesen entsprechend dem Versatz der Lenkung nach vorne insbesondere massenkraftabhängig und bevorzugt selbsttätig mitzuverstellen. Die Verstellbewegung wird dabei spätestens dann eingeleitet, wenn für die Lenkung die mittlere Schutzstellung erreicht ist. Die Auslösung bzw. Mitnahme kann dabei über ein Zugseil/od. dgl. eingeleitet bzw. bewirkt werden, wobei über dieses als Koppelglied gegebenenfalls eine Verriegelung freigegeben wird. Eine solche A^erriegelung kann beispielsweise der herkömmlichen Sitz-Längsverstellung zugeordnet sein. Die Vorverlagerung des Sitzes 34 wird dabei insgesamt - also für Sitz und Lehne - irreversibel gestaltet, um eine Rückverlagerung solange auszuschließen, wie sie nicht in Verbindung mit der Verformung der Kabine (Fig. 5) notwendig ist. Es 1st somit bei der erfindungsgemäßen Lösung der Fahrer 17 über den Sitz 34 ständig geführt.

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Claims

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Ansprüche

.) Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug in Frontlenkerhauweise mit in der Arbeitsstellung liegendem Lenkrad und aufrechter, im Bereich des Lenkrades verlagerbar gegen die Fahrzeugfront abgestützter Lenksäule, bei dem die durch Lenkrad und Lenksäule gebildete Lenkung in eine Schutzlage versetzbar ist, in der das Lenkrad bei gegen die Fahrzeugfront versetzter Lenksäule eine stehende Lage einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß Lenksäule (9) und Lenkrad (8) in Abhängigkeit von Fahrzeugverzögerung und/oder Fahrzeugfrontverformung selbsttätig zwangweise in ihre Schutzlage umstellbar sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Lenkung (8, 9) über ein Lenkergetriebe (11) gehalten ist, das eine der Arbeitsstellung entsprechende Verriegelungslage aufweist und nach deren Lösen selbsttätig in ihre/Schutzstellung entsprechende ,Lage umspringt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Lenkergetriebe (11) durch ein Lenkerpaar (12, 13) gebildet ist_s dessen oberer Lenker (12) in Brüstungshöhe des Fahrzeuges und dessen unterer Lenker (13) in der Boden- bzw. Boden/Rahmen-Zone angelenkt ist.

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4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenker durch die Lenksäule gebildet ist.

5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Lenker (12, 13) lenkradseitig an einer das Lenkrad (8) tragenden Koppel (15) angeordnet sind.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel (15) als Armaturenträger ausgebildet ist.

7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Lenker (12, 13) in Richtung auf seine der Schutzlage (Fig. 3) entsprechende Stellung belastet, insbesondere federbelastet ist.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker (12) federbelastet ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , daß der obere Lenker (12) brüstungsseitig um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse verschwenkbar ist, der die Feder zugeordnet ist, bzw. in die die Feder integriert ist.

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10. Fahrzeug insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die selbsttätig/zwangweise Verstellung erreichte Schutzlage eine Mittellage darstellt, über die die Lenkung (8, 9) belastungsabhängig, insbesondere in Abhängigkeit von der Massenkraft des Fahrers in Richtung auf die Fahrzeugfront verstellbar ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 1o, dadurch gekennzeichnet , daß die Lenkung (8, 9) in Richtung auf die ihrer Mittellage entsprechende Schutzlage beidseitig elastisch abgestützt ist.

12. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrer-

r.iunindcst über Teile deren Verstellweges sitz (34) entsprechend der Lenkung/freigängig langsverschieb· bar ist.

13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die freigängige Längsverschiebung begrenzt ist.

14. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrersitz (34) entsprechend der Lenkung in Abhängigkeit von Fahrzeugverzögerung und/oder Fahrzeugfrontverformung in bezug auf seine freigängige Längsverschiebung entriebelbar ist.

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15. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeweg des Fahrersitzes (34) an die Verlagerung der Lenkung jenseits der ihrer Schutzlage entsprechenden Mittellage gekoppelt ist.

16. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich eine \^rerriegelungsvorrichtung vorgesehen ist, die auf Fahrzeugverzögerung und/oder Fahrzeugfrontverformung und/ oder Fahrzeugkabinenverschiebung anspricht.

17. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung federnd auf ihre Mittellage als Verriegelungslage belastet ist.

18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung wenigstens ein als Sensormasse (27) und/oder Tastglied (26) ausgebildetes Erfassungselement aufweist.

19. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet , daß als Sensormasse (27) eine Zusatzmasse vorgesehen ist.

20. Fahrzeug, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß als Sensormasse die gegenüber dem Fahrgestell beweglich angelenkte Fahrerkabine (2) vorgesehen ist.

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21. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Tastglied (26) ein in Ahhängigkeit von der Fnntverformung
versetzbares Element vorgesehen ist.

22. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tastglied (26) durch ein sich zumindest im wesentlichen über die Breite des Fahrzeuges erstreckendes Element gebildet ist.

23. Fahrzeug, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Tastglied durch die gegenüber dem Fahrgestell bewegliche Fahrerkabine (2) gebildet ist.

24. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tastglied (Fahrerkabine 2) mit der Sensormasse gekoppelt ist,

25. Fahrzeug, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die beweglich gegenüber dem Fahrgestell (4) angeordnete Fahrerkabine (2) Tastglied und Sensormasse bildet.

26. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung ein Umlenkglied (Hebel 2o) aufweist, das in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung,
Fahrzeugfrontverformung und/oder Verlagerung der Kabine

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nach entgegengesetzten Richtungen versetzbar, insbesondere verschwenkbar ist und das zwei Nocken (21) aufweist,
zwischen die ein Gegennocken (22) eingreift.

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