DE2804706C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einhebelsteuerung nach dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1.

Derartige Einhebelsteuerungen ermöglichen es, mittels eines Schalthebels, z. B. mit einer Schaltbewegung das Getriebe einzukuppeln und die Leistung des Motors zu steuern. Diese Art von Steuerungen findet insbesondere bei Schiffsantrie­ ben, beispielsweise Außenbordmotoren oder am Schiffsheck an­ geordneten Antriebsaggregaten, Verwendung.

Einhebelsteuerungen weisen im allgemeinen einen Hauptsteuerhe­ bel auf, der aus einer Neutralstellung nach beiden Richtungen durch einen Kupplungsbetätigungsbereich schwenkbar ist, um die Kupplung zu betätigen, ohne dabei die Drosselklappenstel­ lung des Motors zu beeinflussen, und danach durch einen Dros­ selklappenstellbereich, wobei die Motorgeschwindigkeit er­ höht wird, ohne daß die Kupplung irgendwie beeinflußt wird. Folglich findet die Betätigung der Kupplung statt, bevor ei­ ne merkliche Verstellung der Drosselklappe erfolgt, und die Kupplung kann nicht rückgestellt werden, bevor nicht die Drosselklappe in eine Leerlaufstellung zurückgekehrt ist.

Ein Typ einer Einhebelsteuerung weist Mittel auf, um den Haupt­ steuerhebel wahlweise vom Kupplungsbetätigungsmechanismus loszukuppeln, wenn sich der Hauptsteuerhebel in der Neutral­ stellung befindet, so daß der Hauptsteuerhebel unabhängig vom Kupplungsbetätigungsmechanismus bewegt werden kann, um die Drosselklappe zu verstellen, während die Kupplung in Neu­ tralstellung ist. Bisherige Konstruktionen einer derartigen Einhebelsteuerung weisen oft ziemlich komplizierte Mechanis­ men auf, insbesondere wenn Sperreinrichtungen vorgesehen sind, um zu verhindern, daß die Kupplung betätigt wird, wenn sich die Drosselklappe in fortgeschalteter Stellung befindet, und erfordern gewöhnlich eine seitliche Bewegung des bzw. der Schub- und Zugseils bzw. -seile, das die Steue­ rung mit der entfernt angeordneten Kupplung und/oder Dros­ selklappe des Motors verbindet. Beispiele für bekannte Ein­ hebelsteuerungen dieses Typs sind in den US-PS 31 27 785, 32 04 732, 33 09 938 und 38 42 695 beschrieben.

Die DE-OS 23 57 473 zeigt bereits eine Einhebelsteuerung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art. Dabei ist die mit dem Steuerhebel fest verbundene Schaltwelle dreh­ bar und verschiebbar im Gehäuse angeordnet. Sowohl das Dros­ selorgan als auch das Getriebeschaltorgan sind im Ge­ häuse drehbar gelagert. Sie weisen jeweils Kupplungsmittel auf, die mit entsprechenden Kupplungsmitteln eines an der Schaltwelle angeordneten Flansches in Eingriff gebracht wer­ den können. Die Schaltwelle kann dazu in drei verschiedene axiale Schaltstellungen verschoben werden. Die bekannte Einhebelsteuerung ist demnach in ihrem Aufbau relativ kom­ pliziert und aufwendig, was einerseits ihre Herstellung ver­ teuert und andererseits ihre Zuverlässigkeit verringert. Außerdem erfordert diese bekannte Einhebelsteuerung wegen der Möglichkeit, die Schaltwelle in drei verschiedene axiale Schaltstellungen einzustellen, eine besondere Aufmerksam­ keit bei ihrer Bedienung, da es andernfalls zu Fehlbedie­ nungen kommen kann. Eine derartige Fehlbedienung kann sich beispielsweise daraus ergeben, daß die Schaltwelle irrtümlich in die in Fig. 5 dargestellte Schaltstellung bewegt wird. Beim Verschwenken des Steuerhebels wird dann nur das Ge­ triebe geschaltet, ohne daß die Drossel und damit Leistung des Motors gesteuert werden können. Ein Ankuppeln des Dros­ selschaltorgans ist erst wieder möglich, wenn der Steuer­ hebel in seine neutrale Position verschwenkt wird, was ein gegebenenfalls erforderliches schnelles Manöver unmög­ lich macht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einhe­ belsteuerung zu schaffen, die gegenüber bekannten Ausführungen einfacher im Aufbau und einfacher in der Bedienung ist, wo­ bei insbesondere die Leistungssteuerung des Motors bei der Betätigung des Steuerhebels immer ansprechen soll.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 enthaltenen Merkmale gelöst.

Das Drosselschaltorgan ist mit dem Steuerhebel stets fest­ gekoppelt, so daß unabhängig von der jeweiligen axialen Schaltstellung der Schaltwelle mit einer entsprechenden Verschwenkung des Steuerhebels immer eine Leistungssteue­ rung des Motors verbunden ist (davon bleiben die konstruk­ tiven Merkmale unberührt, die gewährleisten, daß in einem bestimmten ersten Schwenkbereich des Steuerhebels nur das Getriebe geschaltet wird, während die Leistungssteuerung in einem an den ersten Schwenkbereich anschließenden zwei­ ten Schwenkbereich erfolgt). Wegen der ständigen Kopplung des Drosselschalt­ organs mit dem Steuerhebel können die Lagerung und die Kupplungsmittel für das Drosselschaltorgan konstruktiv er­ heblich einfacher ausgebildet sein als bei der bekannten Einhebelsteuerung.

Das Getriebeschaltorgan ist unmittelbar mit der Schaltwelle verbunden und mit diesem axial verschiebbar, so daß es neben der Funktion des Getriebeschaltorgans auch die einer Kupp­ lung erfüllt. Bei einer ersten axialen Schaltstellung der Schaltwelle wird es mit Bauteilen gekuppelt, die mit dem Steuerhebel drehverbunden sind, in einer zweiten axialen Schaltstellung ist es von diesen Bauteilen gelöst. Da es gegenüber der Schaltwelle frei drehbar ist, macht es dann die durch den Steuerhebel verursachte Drehbewegung der Schaltwelle nicht mit, so daß das Getriebe nicht geschal­ tet wird.

Die US-PS 29 86 044 zeigt eine Einhebelsteuerung, bei wel­ cher das Getriebeschaltorgan als Nockenscheibe ausgebildet ist, die fest an der mit dem Steuerhebel verbundenen Schalt­ welle angeordnet ist. Diese Nockenscheibe wirkt mit einem Nockenfolgering zusammen, welcher durch die Nockenscheibe um eine exzentrische Achse verschwenkbar ist. Zum Entkup­ peln des Getriebeschaltorgans von der Schaltwelle wird die Nockenscheibe axial verschoben, bis sie außer Eingriff mit dem Nockenfolgering gelangt. Die Nockenscheibe und der Noc­ kenfolgering sind aufwendige und teure Bauteile, die sehr präzise bearbeitet werden müssen. Nach dem Außereingriff­ bringen können die Nockenscheibe und der Nockenfolgering nur dann wieder miteinander in Eingriff gebracht werden, wenn eine ganz bestimmte gegenseitige Winkelstellung vor­ liegt. Bei jeder davon abweichenden Winkelstellung besteht die Gefahr, daß beim Ineingriffbringen die Nockenscheibe und/ oder der Nockenfolgering beschädigt werden. Auch diese be­ kannte Lösung ist demnach gegenüber der erfindungsgemäßen Lösung, bei der das Getriebeschaltorgan als mit der Schalt­ welle frei drehbar und axial unverschiebbar verbundenes, mit einfachen Kupplungsmitteln versehenes Bauteil ausgebil­ det ist, technisch aufwendiger bei geringerer Zuverlässig­ keit.

Die erfindungsgemäße Einhebelsteuerung weist Antriebselemen­ te an dem Drosselantriebsorgan und an dem Kupplungsschalt­ organ in einer solchen Anordnung auf, daß sie, wenn der Haupt­ steuerhebel in normaler axialer Betriebsstellung ist, im Eingriff sind und eine gemeinsame Drehung bewirken, und wenn der Hauptsteuerhebel in eine axial verschobene Abkuppelstel­ lung axial verschoben ist, nicht im Eingriff sind und ei­ ne Drehung des Drosselantriebsorgans relativ zum Kupplungs­ schaltorgan erlauben.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Drosselschalt­ organ selbst ebenfalls koaxial zur Schaltwelle angeordnet und mit dieser drehfest sowie axial verschiebbar verbunden, und sind die weiteren Antriebselemente an dem Drosselschaltor­ gan ausgebildet, so daß das Getriebeschaltorgan unmittelbar mit dem Drosselschaltorgan kuppelbar ist. Auch diese Maßnah­ me führt zu einer konstruktiven Vereinfachung gegenüber den bekannten Lösungen.

Diese erfindungsgemäße Steuerung weist eine einfache Sperre auf, die es zuläßt, daß der Hauptsteuerhebel in die Abkuppel­ stellung verschoben wird, wenn er sich in einer Neutralstel­ lung befindet, aber eine solche Verschiebung in die Abkuppel­ stellung verhindert, wenn der Hauptsteuerhebel aus der Neu­ tralstellung gerückt ist.

Diese Sperre weist Mittel auf, um sowohl eine Drehung des Kupplungsantriebsorgans aus der Neutralstellung als auch ei­ ne axiale Verschiebung aus der abgekuppelten Stellung zu ver­ hindern, wenn sich der Hauptsteuerhebel in der Abkuppelstel­ lung befindet und aus der Neutralstellung weggerückt ist.

Die erfindungsgemäße Einhebelsteuerung soll außerdem gewähr­ leisten, daß der Hauptsteuerhebel automatisch in eine Ein­ kuppelstellung zurückkehrt, wenn er zur Neutralstellung zu­ rückgestellt wird.

In einer Ausführungsform sind Mittel, z. B. Federmittel, vor­ gesehen, um das Kupplungsschaltorgan automatisch in eine Ein­ rückstellung zurückzuführen, wenn der Hauptsteuerhebel in die Neutralstellung zurückgestellt wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Sperre vor­ gesehen, die eine axiale Verschiebung des Kupplungsschalt­ organs aus der Einrückstellung in eine ausgerückte Stellung erlaubt, wenn sich der Hauptsteuerhebel in der Neutralstel­ lung befindet, eine axiale Verschiebung des Kupplungsschalt­ organs aus der Einrückstellung jedoch verhindert, wenn der Hauptsteuerhebel aus der Neutralstellung verschoben ist.

In einer Ausführungsform weist die Sperre auch noch Mittel auf, um sowohl eine Drehbewegung des Kupplungsschaltorgans aus der Neutralstellung als auch eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans aus der ausgerückten in die ein­ gerückte Stellung zu verhindern, wenn die Welle sich in der zweiten Stellung befindet und der Hauptsteuerhebel aus der Neutralstellung verrückt ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispie­ len anhand der Zeichnungen. Darin zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Einhebelsteuerung, die sich speziell für eine Schiffsvortriebseinrich­ tung eignet und verschiedene Merkmale der Erfindung verkörpert,

Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht etwa nach der Linie 2-2 in Fig. 1, die die Lage verschiedener Komponenten veran­ schaulicht, wenn sich der Hauptsteuerhebel in der Neutral­ stellung und in einer Verbindungsstellung für eine koor­ dinierte Betätigung der Drosselklappe und Kupplung des Motors befindet,

Fig. 3 eine fragmentarische Schnittansicht etwa nach der Linie 3-3 der Fig. 2, die die Lage verschiedener Komponenten zeigt, wenn sich der Hauptsteuerhebel in der Neutralstel­ lung befindet,

Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht, die die Lage verschiede­ ner Komponenten veranschaulicht, wenn der Hauptsteuer­ hebel auf Vorwärtsfahrt gestellt ist,

Fig. 5 eine Schnittansicht etwa nach der Linie 5-5 in Fig. 3,

Fig. 6 eine fragmentarische Schnittansicht etwa nach der Linie 6-6 in Fig. 2 in dazu verkleinertem Maßstab,

Fig. 7 eine fragmentarische Ansicht des Drosselantriebsorgans,

Fig. 8 eine Schnittansicht einer alternativen Konstruktion einer erfindungsgemäßen Einhebelsteuerung,

Fig. 9 eine fragmentarische Seitenansicht der in Fig. 8 gezeig­ ten Einhebelsteuerung,

Fig. 10 eine fragmentarische Schnittansicht etwa nach der Linie 10-10 in Fig. 8, die die Lage verschiedener Komponenten zeigt, wenn der Steuerhebel seine Neutralstellung hat,

Fig. 11 eine der Fig. 10 ähnliche Ansicht, die die Lage verschie­ dener Komponenten zeigt, wenn der Hauptsteuerhebel auf Vorwärtsfahrt gestellt ist und

Fig. 12 eine Schnittansicht, etwa nach der Linie 12-12 in Fig. 10 geschnitten.

In den Figuren ist eine Einhebelsteuerung zum Betätigen der Kupp­ lung und Drosselklappe einer entfernt angeordneten Schiffsvor­ triebseinrichtung, etwa eines Außenbordmotors oder eines Heck­ antriebs, gezeigt. Wie die Fig. 1 bis 7 zeigen, weist eine Einhebel­ steuerung 14, in der verschiedene Merkmale der Erfindung ver­ körpert sind, ein Gehäuse 15 auf, siehe Fig. 1 und 2, das aus zwei sich gegenüberstehenden Hälften 16 und 17 mit jeweils einer Seitenwand 18 bzw. 20 besteht, die zu einem im wesentli­ chen geschlossenen Gehäuse auf geeignete Weise verbunden sind.

Die Einhebelsteuerung 14 umfaßt einen Hauptsteuerhebel 22, der außerhalb des Gehäuses 15 derart angebracht ist, daß er relativ zum Gehäuse 15 sowohl verschwenkbar als auch in seitlicher oder axialer Richtung verschiebbar ist. Teilweise zu diesem Zweck ist eine Welle 24 (siehe Fig. 2) vorgesehen, die mit ihrem einen Ende in der Gehäusehälfte 16 mittels eines Lagers 26 drehbar gelagert ist. Die Welle 24 ist auf geeignete Weise derart mit dem Unterende des Hauptsteuerhebels 22 verbunden, daß beide Teile sich gemeinsam drehen und gemeinsam seitlich oder axial verschiebbar sind.

Die Drosselklappe wird mittels eines Drosselhebels 28 (siehe Fig. 2, 3 und 4) gesteuert, der an seinem unteren Ende für den Anschluß eines Schub- und Zugseils oder einer -stange 30 ausge­ bildet ist, das bzw. die mit einer entfernt angeordneten nicht dargestellten Motor-Drosselklappe funktionell verbunden ist. Das obere Ende des Drosselhebels 28 ist an einer Achse 36 schwenkbar angebracht. Die beiden Enden der Achse 36 sind in Einsenkungen 38 und 40 aufgenommen, die in den Gehäusehälften 16 bzw. 17 geformt sind (siehe Fig. 5).

Es ist eine Anordnung vorgesehen, um den Drosselhebel 28 derart mit dem Hauptsteuerhebel 22 zu verbinden, daß der Drosselhebel 28 durch ein Verschwenken des Hauptsteuerhebels 22 gegenüber der in Fig. 3 gezeigten Neutralstellung gesteuert bewegt wird. In der speziellen, hierin gezeigten Konstruktion weist diese Anordnung ein Drosselantriebsorgan 42 auf (siehe hierzu Fig. 2, 3, 4 und 5), das eine äußere Nabe 44 hat, die in der Gehäuse­ hälfte 16 mittels eines Lagers 46 gelagert ist, so daß das Drosselantriebsorgan 42 koaxial mit der Welle 24 drehbar ist. Das Drosselantriebsorgan 42 hat ferner im Inneren einen Schlitz 48, in dem ein Verbindungsglied 50 aufgenommen ist, das an einem Ende mit dem Drosselantriebsorgan 42 schwenkbar verbunden ist, beispielsweise mittels eines Zapfens 52, der in Öffnungen 53 des Drosselantriebsorgans 42 greift und das mit seinem ande­ ren Ende bei 54 am Drosselhebel 28 schwenkbar angelenkt ist. Durch eine Drehung des Drosselantriebsorgans 42 um die Achse der äußeren Nabe 44 nach der einen oder anderen Drehrichtung von einer Leerlaufstellung aus, die der Neutralstellung des Hauptsteuerhebels 22 entspricht, wird die Drosselklappe des Mo­ tors fortgeschaltet.

Weiter ist eine Anordnung vorgesehen, um das Drosselantriebsor­ gan 42 mit der Welle 24 derart zu verbinden, daß sich beide ge­ meinsam drehen, aber eine axiale Verschiebung der Welle 24 und damit des Hauptsteuerhebels 22 relativ zum Drosselantriebsorgan 42 möglich ist. In der hier gezeigten speziellen Konstruktion gehört zu dieser Anordnung eine innere Nabe 55 am Drosselan­ triebsorgan 42, die koaxial zur äußeren Nabe 44 ist (siehe Fig. 2). Diese innere Nabe ist an ihrer Außenfläche mit mehreren in Achsrichtung laufenden, auf dem Umfang beabstandeten Keilen 56 versehen, die in komplementären, in Achsrichtung laufenden, auf dem Umfang beabstandeten Keilnuten 58 in der Innenfläche einer zentralen Bohrung 60 im inneren Endstück der Welle 24 eingepaßt und gleitend verschieblich sind. Die axiale Verschiebung des Drosselantriebsorgans 42 relativ zum Gehäuse 12 wird durch die Anlage der Außenfläche dieses Organs an einer innengelegenen Schulter des Lagers 46 und durch einen Sicherungsring 61 einge­ schränkt, der an der äußeren Nabe 44 angebracht ist und sich ge­ gen den Boden einer außen gelegenen Vertiefung 62 in der Gehäu­ sehälfte 17 legt.

Zum Ein- und Ausrücken der Kupplung dient ein Kupplungsschalt­ hebel 63, der auf der Achse 36 drehbar oder schwenkbar ange­ bracht ist und an seinem Unterende für den Anschluß eines Schub- und Zugseils oder einer -stange 64 ausgebildet ist, das bzw. die mit einer entfernt angeordneten nicht gezeigten Motorkupp­ lung funktionell verbunden ist. Der Kupplungsschalthebel 63 weist ein Zahnradsegment 66 auf, das mit einem zugeordneten Zahnradsegment 68 kämmt, welches an einem Kupplungsschaltorgan 70 vorgesehen ist, das an der Welle 24 für eine Drehung koaxial mit dem Drosselantriebsorgan 42 zwischen einer Neutralstellung und einer Schaltstellung angebracht ist. Es ist eine Anordnung vorgesehen, um das Kupplungsschaltorgan 70 derart mit der Welle 24 zu verbinden, daß eine relative Drehung zwischen Welle 24 und Kupplungsschaltorgan 70 und auch eine gemeinsame axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans 70 mit der Welle und folglich auch mit dem Hauptsteuerhebel 22 möglich ist. In der in den Figuren veranschaulichten Konstruktion (siehe Fig. 2) sitzt das Kupplungsschaltorgan 70 drehbar auf dem inneren Endteil der Welle 24. Wenn die Welle 24 durch eine axiale Bewegung des Haupt­ steuerhebels 22 relativ zum Gehäuse 15 in Achsrichtung bewegt wird, wird ein Rand des Kupplungsschaltorgans 70 von einer ra­ dial sich erstreckenden Schulter 74 an der Welle 24 erfaßt und der andere Rand von einem Haltering 76, der auf dem inneren Endteil der Welle 24 sitzt.

An dem Drosselantriebsorgan 42 und an dem Kupplungsschaltorgan 70 sind Antriebselemente derart angebracht, daß sie miteinander in Eingriff sind, um eine gemeinsame Drehung der beiden Organe vorzusehen, wenn sich die Welle 24 in einer ersten Stellung be­ findet, und voneinander abgerückt sind, um eine Drehung des Drosselantriebsorgans 42 relativ zum Kupplungsschaltorgan 70 zu ermöglichen, wenn sich die Welle 24 in einer zweiten Stellung befindet, die gegenüber der ersten Stellung seitlich oder axial beabstandet ist. In der hier gezeigten speziellen Konstruktion umfassen diese Antriebselemente (siehe Fig. 2) eine Antriebsnut 78 am Drosselantriebsorgan 42, die eine Antriebsnase 80 am Kupp­ lungsschaltorgan 70 aufnimmt, so daß eine Antriebsübertragung zwischen diesen Organen stattfindet. Während des Normalbetriebs greift die Antriebsnase 80 in die Antriebsnut 78 und das Kupp­ lungsschaltorgan 70 und das Drosselantriebsorgan 42 drehen sich bei einer Schwenkbewegung des Hauptsteuerhebels 22 aus seiner Neutralstellung gemeinsam. Die zusammenwirkenden Zahnradsegmen­ te 66 und 68 am Kupplungsschalthebel 63 und am Kupplungsschalt­ organ 70 sind derart angeordnet, daß, wenn der Hauptsteuerhebel 22 aus der Neutralstellung nach der einen oder anderen Drehrich­ tung gedreht wird, der Kupplungsschalthebel 63 so bewegt wird, daß er die Kupplung betätigt.

Die Betätigung der Kupplung findet über einen vorgegebenen Stellbereich des Hauptsteuerhebels aus der Neutralstellung nach jeder Drehrichtung statt, beispielsweise über 30°. Die dementsprechende Bewegung des Verbindungsgliedes 50 auf einem Bogen um die Achse der Welle 24 bewirkt eine sehr kleine Ver­ schiebung des Drosselhebels 28, und diese Bewegung wird gewöhn­ lich durch das Spiel in dem Seil 30 und in dem Gasgestänge des Motors absorbiert, so daß, wenn überhaupt, die Drosselklappe nur sehr wenig verstellt wird.

Eine Arretierung mit Rasten kann vorgesehen sein, um die Neu­ tralstellung und den Vorwärts- und Rückwärtsstellbereich des Kupplungsschalthebels 63 anzuzeigen. In dem dargestellten Kon­ struktionsbeispiel umfaßt diese Arretierung (siehe Fig. 3, 4 und 5) eine Kugel 82, die in einer Vertiefung 84 des Kupplungsschalt­ hebels 63 verschieblich angebracht ist und von einer Feder 86 nach außen gedrückt wird, so daß sie in Kerben 88, 90 und 92 einrastet, die in der Gehäusehälfte 16 an der Neutralstellung, dem Ende des Vorwärtsstellbereiches und dem Ende des Rückwärts­ stellbereiches entsprechenden Stellen ausgeformt sind.

Die Bewegung des Hauptsteuerhebels 22 über eine Schaltstellung hinaus bewirkt eine ausreichende Bewegung des Drosselhebels 28, um die Drosselklappe des Motors zu verstellen. Wenn der Haupt­ steuerhebel 22 in der einen oder anderen Richtung über die Schaltstellung hinausgeschwenkt worden ist, kommen die Zahnrad­ segmente 66 und 68 außer Eingriff, und Bogenflächen 94, die sich am Kupplungsschalthebel 63 angrenzend an die beiden Enden des Zahnradsegments 66 erstrecken, sind in Gleitkontakt mit komplementären Kreisabschnitten 96, die sich am Kupplungsschalt­ organ 70 anschließend an die beiden Enden des Zahnradsegmentes 68 erstrecken. Der dabei entstehende Gleitkontakt zwischen dem Kupplungsschaltorgan 70 und dem Kupplungsschalthebel 63 verhin­ dert eine Bewegung des Kupplungsschalthebels 63 aus einer Fahr­ stellung, wenn der Hauptsteuerhebel 22 über eine Schaltstellung hinaus in eine Drosselverstellposition bewegt wird.

Wenn die Drosselklappe zum Warmlaufen des Motors unabhängig von der Kupplung betätigt werden soll, wird der Hauptsteuerhe­ bel 22 relativ zum Gehäuse 15 seitlich oder axial verschoben, d. h. gemäß Fig. 2 nach rechts bewegt, indem man einen Handgriff 100 am unteren Teil des Hauptsteuerhebels 22 faßt. Diese seitli­ che Verschiebung des Hauptsteuerhebels 22 bewegt das Kupplungs­ schaltorgan 70 relativ zum Drosselantriebsorgan 42 in Achsrich­ tung und die Antriebsnase 80 wird aus der Antriebsnut 78 zu­ rückgezogen. Gleichzeitig bewegt sich das Kupplungsschaltorgan 70 in seitlicher oder axialer Richtung zum Kupplungsschalthebel 63 und es findet keine seitliche Verschiebung des Drosselseils 30 oder des Kupplungsseils 64 statt. Während einer nachfolgen­ den Drehung des Hauptsteuerhebels 22 aus seiner Neutralstellung wird die Drosselklappe durch eine Bewegung des Drosselantriebs­ organs 42 verstellt und die Welle 24 dreht sich relativ zum Kupplungsschaltorgan 70, d. h. das Kupplungsschaltorgan 70 bleibt in der Neutralstellung und die Motorkupplung wird nicht betä­ tigt.

Es ist eine Sperre vorgesehen, die eine axiale Bewegung des Kupplungsschaltorgans 70 aus einer eingerückten Stellung in eine ausgerückte Stellung bei einer axialen Verschiebung des Hauptsteuerhebels 22 zuläßt, wenn sich dieser in der Neutral­ stellung befindet, und eine axiale Bewegung des Kupplungsschalt­ organs 70 aus der eingerückten Stellung verhindert, wenn der Hauptsteuerhebel 22 aus der Neutralstellung entfernt ist. In dem veranschaulichten Konstruktionsbeispiel umfaßt diese Sperre (siehe Fig. 2) eine Sperrnase 102, die vom Kupplungsschaltorgan 70 in einer zur Antriebsnase 80 entgegengesetzten Richtung nach der Seite absteht, sowie eine Sperrnut 104 im Inneren der Gehäu­ sehälfte 16. Die Sperrnut 104 ist derart angeordnet und bemes­ sen, daß sie die Sperrnase 102 aufnimmt und es ermöglicht, daß die Antriebsnase 80 am Kupplungsschaltorgan 70 vollständig aus der Antriebsnut 78 am Drosselantriebsorgan 42 zurückgezogen wird, wenn sich der Hauptsteuerhebel 22 in der Neutralstellung befindet. Wenn man versucht, den Hauptsteuerhebel 22 in Achsrich­ tung nach außen zu bewegen, wenn er aus der Neutralstellung entfernt ist, stößt das äußere Ende der Sperrnase 102 an einer Fläche 105 an, die sich an der Innenwand der Gehäusehälfte 16 angrenzend an die Sperrnut 104 erstreckt, und verhindert die axiale Verschiebung der Welle 24, die notwendig ist, um die An­ triebsnase 80 aus der Antriebsnut 78 herauszuziehen.

Die Sperre weist vorzugsweise auch Mittel auf, um sowohl eine Drehbewegung des Kupplungsschaltorgans 70 aus der Neutralstel­ lung als auch eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans 70 aus der ausgerückten Stellung zu verhindern, wenn sich die Welle 24 in der zweiten Stellung befindet und der Hauptsteuer­ hebel 22 aus seiner Neutralstellung ausgerückt ist. In der hier­ in gezeigten speziellen Konstruktion umfassen diese Mittel (siehe Fig. 2 und 7) die Ausbildung von Steuerflächen 106 am Drosselantriebsorgan 42, die sich von den beiden Seiten der An­ triebsnut 78 aus erstrecken und mit dem äußeren Ende der An­ triebsnase 80 in Kontakt sind, wenn das Kupplungsschaltorgan 70 sich in der ausgerückten Stellung befindet und der Hauptsteuer­ hebel 22 danach aus der Neutralstellung in der einen oder ande­ ren Drehrichtung geschwenkt wird. Die Steuerflächen 106 dienen also im Zusammenwirken mit der Antriebsnase 80 dazu, die Sperr­ nase 102 in der Sperrnut 104 zu halten, wenn der Hauptsteuerhe­ bel 22 aus der Neutralstellung verschwenkt wird, wodurch das Kupplungsschaltorgan 70 in der in Fig. 3 gezeigten Neutralstel­ lung arretiert wird. Außerdem verhindern die Steuerflächen 106, daß das Kupplungsschaltorgan 70 in die eingerückte Stellung zu­ rückkehrt, bevor nicht der Hauptsteuerhebel 22 in seiner Neu­ tralstellung ist.

Vorzugsweise ist eine Anordnung vorgesehen, um das Kupplungs­ schaltorgan 70 automatisch aus der ausgerückten Stellung in die eingerückte Stellung zurückzuholen, wenn der Hauptsteuerhebel 22 in die Neutralstellung zurückgestellt wird, nachdem er zum Zweck der unabhängigen Betätigung der Motordrosselklappe in Achsrichtung verschoben wurde. In einem speziellen Konstruktions­ beispiel umfaßt diese Anordnung eine Schraubenfeder 108 (siehe Fig. 2), die die Welle 24 umgibt und zwischen der Gehäusehälfte 16 und dem Kupplungsschaltorgan 70 liegt, wobei sie mit dem einen Ende gegen eine Schulter am Lager 26 drückt und mit dem anderen Ende in einer ringförmigen Tasche 110 aufgenommen ist, die im Kupplungsschaltorgan 70 ausgebildet ist. Wenn der Haupt­ steuerhebel 22 in die Neutralstellung zurückgeführt wird, in der die Antriebsnase 80 mit der Antriebsnut 78 gefluchtet ist, schiebt die Feder 108 das Kupplungsschaltorgan 70 in die einge­ rückte Stellung.

Wenn die Feder 108 bricht oder sonstwie funktionsunfähig wird, kann das Kupplungsschaltorgan 70 von Hand in die Antriebsstel­ lung zurückgeführt werden, indem man am unteren Teil des Haupt­ steuerhebels 22 nach innen drückt. Wenn die Welle 24 nach innen geschoben wird, läßt die Schulter 74 auch das Kupplungsschalt­ organ 70 in seitlicher Richtung nach innen laufen.

Es kann eine Einrichtung vorgesehen sein, um den Hauptsteuerhe­ bel 22 in einer Neutralstellung lösbar zu arretieren. In der hierin veranschaulichten Konstruktion umfaßt diese Einrichtung (siehe Fig. 2 und 6) einen Neutralsperrmechanismus, der einen Arretierarm 112, der an der Innenseite des Hauptsteuerhebels 22 verschiebbar gehaltert ist, einen Handgriff 114, der vom Ober­ ende des Arretierarms 112 nach der Seite wegragt und unter einem Knopf 116 am Oberende des Hauptsteuerhebels 22 liegt, und eine Feder 118 aufweist, die zwischen dem Knopf 116 und dem Arretierarm 112 angeordnet ist und den Arm 112 und den Hand­ griff 114 von dem Knopf weg vorbelastet.

An der Außenseite der Gehäusehälfte 14 ist koaxial zur Welle 24 eine kreisförmige Platte 120 angebracht, die eine Mittenöff­ nung 122, durch die das äußere Ende der Welle 24 vorsteht, und eine Ausnehmung 124 hat, in der das untere Ende des Arretier­ arms 112 aufnehmbar ist, um den Hauptsteuerhebel 22 lösbar in seiner Neutralstellung zu arretieren. Wenn durch Zusammendrüc­ ken des Handgriffs 114 das untere Ende des Armes 112 aus der Ausnehmung 124 herausgezogen wird, läuft das Unterende des Arre­ tierarms 112 entlang dem Umfangsrand der Platte 120, während der Hauptsteuerhebel 22 von der Neutralstellung weg oder zu die­ ser hin geschwenkt wird.

Verschiedene Komponenten der Einhebelsteuerung sind vorzugswei­ se derart angeordnet, daß der Hauptsteuerhebel 22 auf der einen oder anderen Seite des Gehäuses 15 montiert werden kann, indem die gleichen Bestandteile verwendet und lediglich in einer ande­ ren Weise zusammengesetzt werden. Im einzelnen ist die Gehäuse­ hälfte 16 mit einer äußeren Vertiefung 62 versehen, die der Vertiefung 62 an der Gehäusehälfte 17 entspricht, so daß die Welle 24 und das Drosselantriebsorgan 42 aus der in den Fig. 2 und 5 gezeigten Lage bei Lagerung der Welle 24 im Lager 26 umge­ kehrt werden können. Die Gehäusehälfte 17 ist mit einer Sperr­ nut 104 versehen, die der Sperrnut 104 in der Gehäusehälfte 16 gleicht und dazu dient, die Antriebsnase 80 am Kupplungsantriebs­ organ 70, das ebenfalls um 180° gedreht ist, aufzunehmen. Au­ ßerdem wird die Lage der Seile 30 und 64, des Kupplungsschalthe­ bels 63, des Drosselhebels 28 und des Armes 34 gegenüber der in den Fig. 2 und 5 gezeigten umgekehrt. Das Drosselantriebsorgan 42 ist mit einer Extrareihe von Öffnungen 53 zur Aufnahme des Verbindungsgliedes 50 versehen, um dieses auch in der umgekehr­ ten Lage aufnehmen zu können. Ferner ist die Gehäusehälfte 17 mit nicht gezeigten Löchern versehen, um die Platte 120 an der Außenfläche dieser Gehäusehälfte anbringen zu können.

Das in den Fig. 8 bis 12 gezeigte alternative Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen in der gleichen Weise konstruiert und funk­ tioniert im wesentlichen ebenso wie das Beispiel der Fig. 1 bis 7. Daher sind gemeinsame Bestandteile mit den gleichen Bezugszif­ fern und einander ähnliche Bestandteile mit der gleichen Bezugs­ ziffer und dem Zusatz "a" gekennzeichnet. Lediglich diejenigen Teile, die in Konstruktion und Funktion unterschiedlich sind, haben verschiedene Bezugsziffern und werden im einzelnen be­ schrieben.

Wie speziell aus den Fig. 8, 10, 11 und 12 ersichtlich, sind zwei Verbindungsglieder 50 a mit ihrem einen Ende an einem Dros­ selantriebsorgan 42 a und mit ihrem anderen Ende an einem Drossel­ hebel 28 a schwenkbar angelenkt, der unmittelbar drehbar an der Achse 36 sitzt. Das Drosselantriebsorgan 42 a ist im wesentli­ chen in Anordnung und Funktion dem Drosselantriebsorgan 42 des Beispiels der Fig. 1 bis 7 ähnlich, mit der Ausnahme, daß anstelle eines einzigen in einem Schlitz angeordneten Verbindungsglie­ des zu beiden Seiten des Drosselantriebsorgans je ein Verbin­ dungsglied 50 a angebracht ist.

Die Welle 24 a (siehe Fig. 8) hat an ihrem inneren Ende eine Schulter 126, die dem gleichen Zweck dient wie der oben beschrie­ bene Haltering 76, nämlich das Kupplungsschaltorgan 70 a zu er­ fassen und es von dem Drosselantriebsorgan 42 a abzukuppeln, wenn der Hauptsteuerhebel 22 a relativ zum Gehäuse 12 a in Achs­ richtung, d. h. seitlich verschoben wird. Die Rastenanordnung (siehe Fig. 8, 11 und 12) zum Anzeigen der Neutralstellung und der Enden des Vorwärts- und Rückwärtsstellbereiches des Kupp­ lungsschalthebels 63 a umfaßt eine Kugel 128, die in einer Ver­ tiefung 130 eines am Umfang des Kupplungsschaltorgans 70 a ange­ brachten Vorsprungs 134 verschieblich aufgenommen ist und von einer Feder 136 nach außen gedrückt wird, um in Kerben 138, 140 und 142 einzurasten, die an einem an der Innenwand der Gehäuse­ hälfte 16 a befestigten bogenförmigen Teil 144 ausgeformt sind. Die Kerben 138, 140 und 142 liegen an Stellen, die der Neutral­ stellung, dem Ende des Vorwärtsverstellbereiches und dem Ende des Rückwärtsverstellbereiches des Kupplungsschalthebels 63 entsprechen.

Die Einrichtung zum lösbaren Arretieren des Hauptsteuerhebels 22 a in der Neutralstellung umfaßt, wie aus den Fig. 8 und 9 er­ sichtlich, einen Arretierarm 146, der an der Innenseite des Hauptsteuerhebels 22 a verschieblich angebracht ist und an sei­ nem Unterende eine nach innen gerichtete Zunge 148 hat, die in einer bogenförmigen Einsenkung 150 an der Außenseite der Gehäu­ sehälfte 16 a aufgenommen ist. Die bogenförmige Einsenkung 150 hat eine Nut 152, die an einer der Neutralstellung des Haupt­ steuerhebels 22 a entsprechenden Stelle angebracht ist und in die die Zunge 148 des Arretierarmes von der Feder 118 gedrückt wird. Wenn durch Zusammendrücken des Handgriffs 114 die Zunge 148 des Arretierarmes aus der Nut 152 ausgehoben ist, läuft die Zunge 148 in der Einsenkung 150 entlang, während der Hauptsteu­ erhebel 22 a aus der Neutralstellung weggeschwenkt oder zu dieser hineingeschwenkt wird. Am Unterende des Hauptsteuerhebels 22 a ist ein Knopf 154 vorgesehen, der dabei hilft, den Hauptsteuerhebel in seitlicher Richtung nach außen zu schieben, wenn die Drossel­ klappe des Motors unabhängig betätigt werden soll.

Wie bei dem Konstruktionsbeispiel der Fig. 1 bis 7 sind auch hier verschiedene Bestandteile vorzugsweise derart angeordnet, daß der Hauptsteuerhebel 22 a auf der einen oder anderen Seite des Gehäuses montiert werden kann. Zusätzlich zu der Vertiefung 62 a an der Gehäusehälfte 16 a, zu den zusätzlichen Öffnungen 53 zur Aufnahme des Verbindungsgliedes in dem Drosselantriebsorgan 42 a und zu der Sperrnut 104 a in der Gehäusehälfte 17 a für den obenerwähnten Zweck ist die Gehäusehälfte 17 a noch mit einer bogenförmigen Einsenkung 150 entsprechend der Einsenkung 150 in der Gehäusehälfte 16 a versehen, um den Arretierarm 146 aufzu­ nehmen.

In der im Detail beschriebenen Konstruk­ tion umfassen die Antriebselemente eine Antriebsnase am Kupp­ lungsschaltorgan und eine Antriebsnut im Drosselantriebsorgan, doch können im Rahmen der Erfindung auch eine oder mehrere An­ triebsnasen am Drosselantriebsorgan vorgesehen sein und das Kupplungsschaltorgan mit einer entsprechenden Zahl von Antriebs­ nuten zur Aufnahme der Antriebsnasen für die Antriebsübertra­ gung, wenn sich die Welle in der ersten Stellung befindet, aus­ gestattet sein. Ferner kann die Sperre anstelle einer nach der Seite abstehenden Nase am Kupplungsschaltorgan ein radialwärts ragendes Ohr am Kupplungsschaltorgan aufweisen, wobei eine inne­ re gebogene Kontaktfläche an der Innenwand des Gehäuses mit dem Ohr in Kontakt kommt, um eine axiale Verschiebung des Kupplungs­ schaltorgans zu verhindern, wenn der Hauptsteuerhebel aus der Neutralstellung gerückt ist, und wobei eine Vertiefung an der Kontaktfläche an einer solchen Stelle angebracht ist, daß sie das Ohr aufnimmt und eine axiale Verschiebung des Kupplungs­ schaltorgans ermöglicht, wenn der Hauptsteuerhebel in seiner Neutralstellung ist.

Claims (12)

1. Einhebelsteuerung zur gemeinsamen Drosselsteuerung und Getriebesteuerung eines Motors, umfassend

• - ein Gehäuse (15),
• - eine in dem Gehäuse (15) drehbar und zumindest zwischen einer ersten axialen Schaltstellung und einer zweiten axialen Schaltstellung axial verschiebbar gelagerte Schaltwelle (24),
• - einen mit einem Drosselantriebsorgan (42) gekoppelten, mit der Schaltwelle (24) in Drehrichtung und Verschie­ berichtung fest verbundenen Steuerhebel (22), welcher zwischen einer Neutralstellung und wenigstens einer Schaltstellung verschwenkbar ist,
• - ein im Gehäuse (15) koaxial zur Schaltwelle (24) schwenk­ bar gelagertes Kupplungsschaltorgan (70), welches bei der ersten axialen Schaltstellung der Schaltwelle (24) mit dieser gekuppelt, bei der zweiten axialen Schalt­ stellung der Schaltwelle (24) von dieser entkuppelt ist,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß das Drosselantriebsorgan (42) mit dem Steuerhebel (22) ständig drehfest gekoppelt ist und
• - daß das Kupplungsschaltorgan (70) mit der Schaltwelle (24) frei drehbar und axial unverschiebbar verbunden ist, wobei am Kupplungsschaltorgan (70) Antriebsele­ mente (80) ausgebildet sind, die bei der ersten axia­ len Schaltstellung der Schaltwelle (24) in weitere An­ triebselemente (78) eingreifen, die an mit dem Steuer­ hebel (22) drehverbundenen Bauteilen (42) ausgebildet sind, und die bei der zweiten axialen Schaltstellung sich von den weiteren Antriebselementen (78) lösen.

2. Einhebelsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Drosselantriebsorgan (42) ko­ axial zur Schaltwelle (24) angeordnet und mit dieser dreh­ fest sowie axial verschiebbar verbunden ist, und daß die weiteren Antriebselemente (78) an dem Drosselantriebsorgan (42) ausgebildet sind.

3. Einhebelsteuerung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Kupplungsschalthebel (63) zum Betätigen einer entfernt angeordneten Motorkupplung, der zwischen einer Neutralstellung und wenigstens einer Schaltstellung be­ wegbar ist, und durch Elemente (66, 68), die den Kupplungs­ schalthebel (63) und das Kupplungsschaltorgan (70) derart miteinander kuppeln, daß durch eine Verschwenkung des Kupplungsschaltorgans (70) aus einer Neutralstellung der Kupplungsschalthebel (63) aus seiner Neutralstellung in ei­ ne Schaltstellung bewegt wird, und daß bei einer axialen Bewegung der Schaltwelle (24) das Kupplungsschaltorgan (70) relativ zum Kupplungsschalthebel (63) in Achsrichtung ver­ schiebbar ist.

4. Einhebelsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ge­ kennzeichnet durch eine Sperre (102, 104, 105), die eine axia­ le Verschiebung der Schaltwelle (24) aus der ersten in die zweite axiale Schaltstellung und damit eine axia­ le Verschiebung des Kupplungsschaltorgans (70) aus ei­ ner Ankupplungsstellung, bei der die Antriebselemente (80) und die weiteren Antriebselemente (78) in Eingriff sind, in eine Auskupplungsstellung, bei der die Antriebselemente (80) und die weiteren Antriebselemente (78) außer Eingriff sind, zuläßt, wenn der Hauptsteuerhebel (22) und die damit verbundene Schaltwelle (24) ihre Neutralstellung einneh­ men, aber eine axiale Verschiebung der Schaltwelle (24) aus der ersten in die zweite axiale Schaltstellung und damit des Kupplungsschaltorgans aus der Ankupplungsstel­ lung in die Auskupplungsstellung verhindert, wenn der Hauptsteuerhebel (22) aus der Neutralstellung entfernt ist.

5. Einhebelsteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Sperre auch noch ein Mittel (106) aufweist, um sowohl eine Drehbewegung des Kupplungsschaltorgans (70) aus der Neutralstellung als auch eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans aus der Auskupplungsstellung ver­ hindert, wenn sich die Schaltwelle (24) in der zweiten axialen Schaltstellung befindet und der Hauptsteuerhebel (22) aus der Neutralstellung entfernt ist.

6. Einhebelsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltwelle (24) in Rich­ tung auf die erste axiale Schaltstellung federnd vorbela­ stet ist.

7. Einhebelsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebselemente eine Nut (78) am Drosselantriebsorgan (42) und eine Antriebsnase (80) am Kupplungsschaltorgan (70) umfassen, die miteinander in antriebsübertragendem Eingriff sind, wenn die Schalt­ welle (24) ihre erste axiale Schaltstellung einnimmt, und voneinander abgerückt sind, wenn die Schaltwelle (24) ihre zweite axiale Schaltstellung einnimmt.

8. Einhebelsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die das Drosselantriebsorgan (42) mit der Schaltwelle (24) verbindende Anordnung eine in Achsrichtung sich erstreckende Nabe (55) am Drosselan­ triebsorgan (42) aufweist, die mit mehreren axiallaufen­ den, auf dem Umfang beabstandeten Keilen (56) versehen ist, sowie eine zentrale Bohrung (60) in der Schaltwelle (24), die mehrere axiallaufende, auf dem Umfang beabstandete Keilnuten (58) hat, die mit den Keilen in Eingriff sind.

9. Einhebelsteuerung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Sperre eine Sperrnut (104) am Gehäuse (16) und eine Sperrnase (102) am Kupplungs­ schaltorgan (70) umfaßt, die derart angeordnet ist, daß sie in die Sperrnut hineinragt und eingreift, wenn bei Verstellung des Hauptsteuerhebels (22) in seine Neutral­ stellung die Schaltwelle (24) in die zweite axiale Schalt­ stellung bewegt wird.

10. Einhebelsteuerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre eine Steuerfläche (106) aufweist, die sich am Drosselantriebsorgan (42) von der Nut (78) ausgehend erstreckt und mit dem äußeren Ende der Antriebsnase (80) in Kontakt kommt, wenn der Hauptsteuerhebel (22) aus der Neutralstellung entfernt wird, nachdem die Schaltwelle (24) in die zweite axiale Schaltstellung überführt ist, wodurch die Sperrnase (102) in der Sperrnut (104) des Ge­ häuses gehalten wird.

11. Einhebelsteuerung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur federnden Vorbelastung der Schaltwelle (24) eine Schraubenfeder (108) vorge­ sehen ist, die die Schaltwelle (24) umgibt und zwischen dem Kupplungsschaltorgan (70) und einer Wand des Gehäu­ ses (16) eingespannt ist.