DE2804706A1

DE2804706A1 - Einhebelsteuerung, insbesondere fuer schiffsantriebe

Info

Publication number: DE2804706A1
Application number: DE19782804706
Authority: DE
Inventors: Anthony P Prince
Original assignee: Outboard Marine Corp
Current assignee: Outboard Marine Corp
Priority date: 1977-02-10
Filing date: 1978-02-03
Publication date: 1978-08-17
Also published as: JPS6317678B2; SE7801090L; DE2804706C2; US4090598A; CA1089745A; JPS53100593A; GB1576969A; SE434580B; BE863497A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

Dr,-Ing. H. Liska

SAHA 8 MÜNCHEN 86, DEN _ _r. - , „^

POSTFACH 860 820 ~ '*' ' '""

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

OUTBOlRD MARINE CORPORATION, 100 Seahorse Drive, Waukegan, Illinois 60085, V.St.A.

Einhebelsteuerung, insbesondere für Schiffsantriebe.

Die Erfindung betrifft eine Steuerung mit einem einzigen Hebel zum Regulieren von Drosselklappe (Gas) und Kupplung für einen Verbrennungsmotor. Insbesondere ist die Erfindung auf eine Einhebelsteuerung für Schiffsantriebsvorriehtungen, beispielsweise Außenbordmotoren und Heckantriebseinrichtungen, gerichtet.

Einhebelsteuerungen weisen im allgemeinen einen Hauptsteuerhebel auf, der aus einer Heutralstellung nach beiden Richtungen durch einen Kupplungsbetätigungsbereich schwenkbar ist, um die Kupplung zu betätigen, ohne dabei die Drosselklappenstellung des Motors zu beeinflussen, und danach durch einen Drosselklappenstellbereich, wobei die Motorgeschwindigkeit erhöht wird, ohne daß die Kupplung irgendwie beeinflußt wird. Folglich findet die Betätigung der Kupplung statt, bevor eine merkliche Verstellung der Drosselklappe erfolgt, und die Kupplung kann nicht rüekgestellt werden, bevor nicht die Drosselklappe in eine Leerlaufstellung zurückgekehrt ist.

Ein Typ einer Einhebelsteuerung weist Mittel auf, um den Hauptsteuerhebel wahlweise vom Kupplungsbetätigungsmechanismus loszukuppeln, wenn sich der Hauptsteuerhebel in der Neutralstellung befindet, so daß der Hauptsteuerhebel unabhängig vom Kupplungsbetätigungsmechanismus bewegt werden kann, um die Drossel-

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klappe zu verstellen, während die Kupplung in Heutralstellung ist. Bisherige Konstruktionen einer derartigen Einhebelsteuerung weisen oft ziemlich komplizierte Mechanismen auf, insbesondere wenn Sperreinrichtungen vorgesehen sind, um zu verhindern, daß die Kupplung betätigt wird, wenn sich die Drosselklappe in fortgeschalteter Stellung befindet, und erfordern gewöhnlich eine seitliche Bewegung des bzw. der Schub- und Zugseils bzw. -seile, das die Steuerung mit der entfernt angeordneten Kupplung und/oder Drosselklappe des Motors verbindet. Beispiele für bekannte Einhebeisteuerungen dieses Typs sind in den folgenden US-PS'n beschrieben:

2 986 044, veröffentlicht 50.5.1961;

3 127 785, veröffentlicht 7.4.1964;
3 204 732, veröffentlicht 7.9.1965;
3 309 938, veröffentlicht 21.3.1967;
3 842 695, veröffentlicht 22.10.1974.

Die Erfindung will eine Einhebelsteuerung schaffen, in der ein Hauptsteuerhebel wahlweise von einem Kupplungsbetätigungsmechanismus loskuppelbar ist, um eine unabhängige Fortschaltung der Drosselklappe mit dem Hauptsteuerhebel zu ermöglichen, ohne daß eine seitliche oder axiale Verschiebung eines die Steuerung mit einer Kupplung verbindenden Gestänges dazu notwendig ist. Das loskuppeln geschieht durch eine axiale Verschiebung des Hauptsteuerhebels.

Die erfindungsgemäße Einhebelsteuerung weist außerdem ein Drosselantriebsorgan auf, das mit dem Hauptsteuerhebel funktionell verbunden ist, ferner ein Kupplungsschaltorgan, das relativ zum Drosselklappenantriebsorgan zwischen einer Neutralstellung und einer Einrückstellung drehbar ist und mit dem Hauptsteuerhebel zur gemeinsamen Axialverschiebung verbunden ist, sowie Antriebselemente an dem Drosselantriebsorgan und an dem Kupplun^sschaltorgan in einer solchen Anordnung, daß sie, wenn der Hauptsteuerhebel in normaler Betriebsstellung ist, im Eingriff sind und eine gemeinsame Drehung bewirken, und wenn der Haupt-

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steuerhebel in eine Abkuppelstellung axial verschoben ist, nicht im Eingriff sind und eine Drehung äes Drosselantriebsorgans relativ zum Kupplungsschaltorgan erlauben.

Diese erfindungsgemäße Steuerung weist eine einfache Sperre auf, die es zuläßt, daß der Hauptsteuerhebel in die Abkuppelstellung versohoben wird, wenn er sich in einer Neutralstellung befindet, aber eine solche Verschiebung in die Abkuppelstellung verhindert, wenn der Hauptsteuerhebel aus der Neutralstellung gerückt ist.

Diese Sperre weist Mittel auf, um sowohl eine Drehung des Kupplungsantriebsorgans aus der Neutralstellung als auch eine axiale Verschiebung aus der abgekuppelten Stellung zu verhindern, wenn sich der Hauptsteuerhebel in der Abkuppelstellung befindet und aus der Neutralstellung weggerückt ist.

Die erfindungsgemäße Einhebelsteuerung soll so konstruiert sein, daß der Hauptsteuerhebel automatisch in eine Einkuppelstellung zurückkehrt, wenn er zur Neutralstellung zurückgestellt wird.

Die Erfindung schafft eine Einhebelsteuerung, die ein Gehäuse, eine in dem Gehäuse drehbare Welle, die zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten seitlich oder axial von der ersten Stellung beabstandeten Stellung in Achsrichtung zum Gehäuse bewegbar ist, und einen Hauptsteuerhebel aufweist, der mit der Welle zur gemeinsamen Drehung mit dieser aus einer Neutralstellung und zur gemeinsamen axialen Bewegung mit der Welle verbunden ist, ferner ein Drosselantriebsorgan, das mit der Welle zur gemeinsamen Drehung und für eine relative axiale Bewegung verbunden ist, weiter ein Kupplungsschaltorgan, das mit der Welle derart verbunden ist, daß es relativ zu dieser drehbar, aber gemeinsam mit der Welle relativ zum Drosselantriebsorgan axial verschiebbar ist, und Antriebselemente an dem Drosselantriebsorgan und an dem Kupplungsschaltorgan, die miteinander in Eingriff bringbar sind, um eine gemeinsame Drehbewegung vorzuse-

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hen, wenn die Welle sich in der ersten Stellung befindet, und voneinander ausgerückt sind, um eine Drehung des Drosselantriebsorgans relativ zum Kupplungsschaltorgan, hervorgerufen durch eine Drehung des HauptSteuerhebels aus seiner Neutralstellung, zu gestatten, wenn sich die Welle in der zweiten Stellung befindet.

In einer Ausftihrungsform sind Mittel vorgesehen, um das Kupplungssohaltorgan automatisch in eine Einrückstellung zurückzuführen, wenn der Hauptsteuerhebel in die Neutralstellung zurückgestellt wird.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Sperre vorgesehen,' die eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans aus der Einrückstellung in eine ausgerückte Stellung erlaubt, wenn sich der Haupt steuerhebel in der Neutralstellung befindet, eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans aus der Einrückstellung jedoch verhindert, wenn der Hauptsteuerhebel aus der Neutralstellung verschoben ist.

In einer Ausführungsform weist die Sperre auch noch Mittel auf, um sowohl eine Drehbewegung des Kupplungsschaltorgans aus der Neutralsteilung als auch eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans aus der ausgerückten in die eingerückte Stellung zu verhindern, wenn die Welle sich in der zweiten Stellung befindet und der Hauptsteuerhebel aus der Neutralstellung verrückt ist.

Weitere Einzelheiten und Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen. Darin zeigen:

Pig.1 eine perspektivische Ansicht einer Einhebelsteuerung, die sich speziell für eine Schiffsvortriebseinrichtung eignet und verschiedene Merkmale der Erfindung verkörpert?

Pig.2 eine vergrößerte Schnittansicht etwa nach der Linie 2-2

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in Pig.1, die die lage verschiedener Komponenten veranschaulicht, wenn eich der Haupt steuerhebel in der Ifeutralstellung und in einer Verbindungsstellung für eine koordinierte Betätigung der Drosselklappe und Kupplung des Motors befindet}

Pig.3 eine fragmentarische Schnittansicht etwa nach der Linie 3-3 der Pig.2, die die lage verschiedener Komponenten zeigt, wenn sich der Hauptsteuerhebel in der Neutralstellung befindetj

Pig.4 eine der Pig.3 ähnliche Ansicht, die die lage verschiedener Komponenten veranschaulicht, wenn der Hauptsteuerhebel auf Vorwärtsfahrt gestellt ist}

Pig.5 eine Schnittansicht etwa nach der Linie 5-5 in Pig.3»

Pig.6 eine fragmentarische Schnittansicht etwa nach der Linie 6-6 in Pig.2 in dazu verkleinertem Maßstab}

Pig.7 eine fragmentarische Ansicht des Drosselantriebsorgans}

Pig.8 eine Schnittansicht einer alternativen Konstruktion einer erfindungsgemäßen Einhebelsteuerung}

Pig.9 eine fragmentarische Seitenansicht der in Pig.8 gezeigten Einhebelsteuerung}

Pig.10 eine fragmentarische Schnittansicht, etwa nach der Linie 10-10 in Pig.8, die die Lage verschiedener Komponenten zeigt, wenn der Steuerhebel seine Neutralstellung hat}

Pig.11 eine der Pig.10 ähnliche Ansicht, die die Lage verschiedener Komponenten zeigt, wenn der Hauptsteuerhebel auf Vorwärtsfahrt gestellt ist}

Pig.12 eine Schnittansicht, etwa nach der Linie 12-12 in Pig.IO geschnitten.

In den Pig. ist eine Einhebelsteuerung zum Betätigen der Kupplung und Drosselklappe einer entfernt angeordneten Schiffsvortriebseinrichtung, etwa eines Außenbordmotors oder eines Heck-

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antriebe, gezeigt. Wie die Pig.1-7 zeigen, weist eine Einhebelsteuerung 14, in der verschiedene Merkmale der Erfindung verkörpert sind, ein Gehäuse 15 auf, siehe Pig.1 und 2, das aus zwei sich gegenüberstehenden Hälften 16 und 17 mit jedweils einer Seitenwand 18 bzw. 20 besteht, die zu einem im wesentlichen geschlossenen Gehäuse auf geeignete Weise verbunden sind.

Die Einhebelsteuerung 14 umfaßt einen Hauptsteuerhebel 22, der außerhalb des Gehäuses 15 derart angebracht ist, daß er relativ zum Gehäuse 15 sowohl verschwenkbar als auch in seitlicher oder axialer Richtung verschiebbar ist. Teilweise zu diesem Zweck ist eine Welle 24 (siehe Pig.2) vorgesehen, die mit ihrem einen Ende in der Gehäusehälfte 16 mittels eines Lagers 26 drehbar gelagert ist. Die Welle 24 ist auf geeignete Weise derart mit dem Unterende des Hauptsteuerhebels 22 verbunden, daß beide Teile sich gemeinsam drehen und gemeinsam seitlich oder axial verschiebbar sind.

Die Drosselklappe wird mittels eines Drosselhebels 28 (siehe Pig.2, 3 und 4) gesteuert, der an seinem unteren Ende für den Anschluß eines Schub- und Zugseils oder einer -stange 30 ausgebildet ist, das bzw. die mit einer entfernt angeordneten nicht dargestellten Motor-Drosselklappe funktionell verbunden ist. Das obere Ende des Drosselhebels 28 ist an einer Achse 36 schwenkbar angebracht. Die beiden Enden der Achse 36 sind in Einsenkungen 38 und 40 aufgenommen, die in den Gehäüsehälften 16 bzw. 17 geformt sind (siehe Pig.5).

Es ist eine Anordnung vorgesehen, um den Drosselhebel 28 derart mit dem Hauptsteuerhebel 22 zu verbinden, daß der Drosselhebel 28 durch ein Verschwenken des Hauptsteuerhebels 22 gegenüber der in Pig.3 gezeigten Heutralstellung gesteuert bewegt wird. In der speziellen, hierin gezeigten Konstruktion weist diese Anordnung ein Drosselantriebsorgan 42 auf (siehe hierzu Pig.2, 3, 4 und 5), das eine äußere Nabe 44 hat, die in der Gehäuse-

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halfte 16 mittels eines lagers 46 gelagert ist, so daß das Drosselantriebsorgan 42 koaxial mit der Welle 24 drehbar ist. Das Drosselantriebsorgan 42 hat ferner im Inneren einen Schlitz 48, in dem ein Verbindungsglied 50 aufgenommen ist, das an einem Ende mit dem Dros3elantriebsorgan 42 schwenkbar verbunden ist, beispielsweise mittels eines Zapfens 52, der in Öffnungen 53 des Drosselantriebeorgans 42 greift und das mit seinem anderen Ende bei 54 am Drosselhebel 28 schwenkbar angelenkt ist. Durch eine Drehung des Drosselantriebsorgans 42 um die Achse der äußeren Nabe 44 nach der einen oder anderen Drehrichtung von einer Leerlaufstellung aus, die der Neutralstellung des Hauptsteuerhebels 22 entspricht, wird die Drosselklappe des Motors fortgeschaltet.

Weiter ist eine Anordnung vorgesehen, um das Drosselantriebsorgan 42 mit der Welle 24 derart zu verbinden, daß sich beide gemeinsam drehen, aber eine axiale Verschiebung der Welle 24 und damit des Hauptsteuerhebels 22 relativ zum Drosselantriebsorgan 42 möglich ist. In der hier gezeigten speziellen Konstruktion gehört zu dieser Anordnung eine innere Nabe 55 am Drosselantriebsorgan 42, die koaxial zur äußeren Nabe 44 ist (siehe Fig. 2). Diese innere Nabe ist an ihrer Außenfläche mit mehreren in Achsrichtung laufenden, auf dem Umfang beabstandeten Keilen 56 versehen, die in komplementären, in Achsrichtung laufenden, auf dem Umfang beabstandeten Keilnuten 58 an der Innenfläche einer zentralen Bohrung 60 im inneren Endstück der Welle 24 eingepaßt und gleitend verschieblich sind. Die axiale Verschiebung des Drosselantriebsorgans 42 relativ zum Gehäuse 12 wird durch die Anlage der Außenfläche dieses Organs an einer innengelegenen Schulter des lagers 46 und durch einen Sicherungsring 61 eingeschränkt, der an der äußeren Nabe 42 angebracht ist und sich gegen den Boden einer außen gelegenen Vertiefung 62 in der Gehäusehälfte 17 legt.

Zum Ein- und Ausrücken der Kupplung dient ein Kupplungsschalthebel 63, der auf der Achse 36 drehbar oder schwenkbar ange-

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■bracht ist und an seinem Unter ende für den Anschluß eines Sehub- und Zugseils oder einer -stange 64 ausgebildet ist, das bzw. die mit einer entfernt angeordneten nicht gezeigten Motorkupplung funktionell verbunden ist. Der Kupplungsschalthebel 65 weist ein Zahnradsegment 66 auf, das mit einem zugeordneten Zahnradsegment 68 kämmt, welches an einem Kupplungsschaltorgan 70 vorgesehen ist, das an der Welle 24 für eine Drehung koaxial mit dem Drosselantriebsorgan 42 zwischen einer Neutralstellung und einer Schaltstellung angebracht ist. Es ist eine Anordnung vorgesehen, um das Kupplungsschaltorgan 70 derart mit der Welle 24 zu verbinden, daß eine relative Drehung zwischen Welle 24 und Kupplungssehaltorgan 70 und auch eine gemeinsame axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans 70 mit der Welle und folglich auch mit dem Hauptsteuerhebel 22 möglich ist. In der in den Mg. veranschaulichten Konstruktion (siehe lig.2) sitzt das Kupplungsschaltorgan 70 drehbar auf dem inneren Endteil der Welle 24. Wenn die Welle 24 durch eine axiale Bewegung des Hauptsteuerhebels 22 relativ zum Gehäuse 15 in Achsrichtung bewegt wird, wird ein Rand des Kupplungsschaltorgans 70 von einer radial sich erstreckenden Schulter 74 an der Welle 24 erfaßt und der andere Rand von einem Haltering 76, der auf dem inneren Endteil der Welle 24 sitzt.

An dem Drosselantriebsorgan 42 und an dem Kupplungsschaltorgan 70 sind Antriebselemente derart angebracht, daß sie miteinander in Eingriff sind, um eine gemeinsame Drehung der beiden Organe vorzusehen, wenn sich die Welle 24 in einer ersten Stellung befindet, und voneinander abgerückt sind, um eine Drehung des Drosselantriebsorgans 42 relativ zum Kupplungsschaltorgan 70 zu ermöglichen, wenn sich die Welle 24 in einer zweiten Stellung befindet, die gegenüber der ersten Stellung seitlich oder axial beabstandet ist. In der hier gezeigten speziellen Konstruktion umfassen diese Antriebselemente (siehe Pig.2) eine Antriebsnut 78 am Drosselantriebsorgan 42, die eine Antriebsnase 80 am Kupplungsschaltorgan 70 aufnimmt, so daß eine Antriebsübertragung zwischen diesen Organen stattfindet. Während des Normalbetriebs

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greift die Antriebsnase 80 in die Antriebsnut 78 und das Kupplungsschaltorgan. 70 und das Drosselantriebsorgan 42 drehen sich bei einer Schwenkbewegung des Hauptsteuerhebels 22 aus seiner Heutralstellung gemeinsam. Die zusammenwirkenden Zahnradsegmente 66 und 68 am Kupplungsschalthebel 63 und am Kupplungsschaltorgan 70 sind derart angeordnet, daß, wenn der Hauptsteuerhebel 22 aus der Neutralstellung nach der einen oder anderen Drehrichtung gedreht wird, der Kupplungsschalthebel 63 so bewegt wird, daß er die Kupplung betätigt.

Die Betätigung der Kupplung findet über einen vorgegebenen Stellbereich des Hauptsteuerhebels aus der Eeutralstellung nach jeder Drehrichtung statt, beispielsweise über 30 . Die dementsprechende Bewegung des Verbindungsgliedes 50 auf einem Bogen um die Achse der Welle 24 bewirkt eine sehr kleine Verschiebung des Drosselhebels 28, und diese Bewegung wird gewöhnlich durch das Spiel in dem Seil 30 und in dem Gasgestänge des Motors absorbiert, so daß, wenn überhaupt, die Drosselklappe nur sehr wenig verstellt wird.

Eine Arretierung mit Rasten kann vorgesehen sein, um die Neutralstellung und den Vorwärts- und Ruckwärtsstellbereich des Kupplungsschalthebels 63 anzuzeigen. In dem dargestellten Konstruktionsbeispiel umfaßt diese Arretierung (siehe Fig.3, 4 und 5) eine Kugel 82, die in einer Vertiefung 84 des Kupplungsschalthebels 63 verschieblich angebracht ist und von einer Feder 86 nach außen gedruckt wird, so daß sie in Kerben 88, 90 und 92 einrastet, die in der Gehäusehälfte 16 an der neutralstellung, dem Ende des Vorwärtsstellbereiches und dem Ende des Rückwärtsstellbereiches entsprechenden Stellen ausgeformt sind.

Die Bewegung des HauptSteuerhebels 22 über eine Schaltstellung hinaus bewirkt eine ausreichende Bewegung des Drosselhebels 28, um die Drosselklappe des Motors zu verstellen. Y/enn der Hauptsteuerhebel 22 in der einen oder anderen Richtung über die

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Schaltetellung hinausgeschwenkt worden ist, kommen die Zahnradsegmente 66 und 68 außer Eingriff, und Bogenflächen 94, die sich am Kupplungsschalthebel 63 angrenzend an die beiden Enden des Zahnradsegments 66 erstrecken, sind in Gleitkontakt mit komplementären Kreisabschnitten 96, die sich am Kupplungsschaltorgan 70 anschließend an die beiden Enden des Zahnradsegmentes 68 erstrecken. Der dabei entstehende Gleitkontakt zwischen dem Kupplungsachaltorgan 70 und dem Kupplungsschalthebel 63 verhindert eine Bewegung des Kupplungsschalthebels 63 aus einer 3?ahrstellung, wenn der Hauptsteuerhebel 22 über eine Schaltstellung hinaus in eine Drosselverstellposition bewegt wird.

Wenn die Drosselklappe zum Warmlaufen des Motors unabhängig von der Kupplung betätigt werden soll, wird der Hauptsteuerhebel 22 relativ zum Gehäuse 15 seitlich oder axial verschoben, d.h. gemäß Pig.2 nach rechts bewegt, indem man einen Handgriff 100 am unteren Teil des Hauptsteuerhebels 22 faßt. Diese seitliche Verschiebung des HauptSteuerhebels 22 bewegt das Kupplungsschaltorgan 70 relativ zum Drosselantriebsorgan 42 in Achsrichtung und die Antriebsnase 80 wird aus der Antriebsnut 78 zurückgezogen. Gleichzeitig bewegt sich das Kupplungsschaltorgan 70 in seitlicher oder axialer Richtung zum. Kupplungsschalthebel 63 und es findet keine seitliche Verschiebung des Drosselseils 30 oder des Kupplungsseils 64 statt. Während einer nachfolgenden Drehung des Hauptsteuerhebels 22 aus seiner Keutralstellung wird die Drosselklappe durch eine Bewegung des Drosselantriebsorgans 42 verstellt und die Welle 24 dreht sich relativ zum Kupplungssehaltorgan 70, d.h. das Kupplungsschaltorgan 70 bleibt in der Keutralsteilung und die Motorkupplung wird nicht betätigt.

Bs ist eine Sperre vorgesehen, die eine axiale Bewegung des Kupplungsschaltorgans 70 aus einer eingerückten Stellung in eine ausgerückte Stellung bei einer axialen Verschiebung des Haupt Steuerhebels 22 zuläßt, wenn sich dieser in der Heutralstellung befindet, und eine axiale Bewegung des Kupplungsschaft-

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organs 70 aus der eingerückten Stellung verhindert, wenn der Hauptsteuerhebel 22 aus der Neutralstellung entfernt ist. In dem veranschaulichten Konstruktionsbeispiel umfaßt diese Sperre (siehe Fig.2) eine Sperrnase 102, die vom Kupplungsschaltorgan 70 in einer zur Antriebsnase 80 entgegengesetzten Richtung nach der Seite absteht, sowie eine Sperrnut 104 im Inneren der Gehäusehälfte 16. Die Sperrnut 104 ist derart angeordnet und bemessen, daß sie die Sperrnase 102 aufnimmt und es ermöglicht, daß die Antriebsnase 80 am Kupplungsschaltorgan 70 vollständig aus der Antriebsnut 78 am Drosselantriebsorgan 42 zurückgezogen wird, wenn sich der Hauptsteuerhebel 22 in der Neutralstellung befindet· Wenn man versucht, den Hauptsteuerhebel 22 in Achsrichtung nach außen zu bewegen, wenn er aus der Neutralstellung entfernt ist, stößt das äußere Ende der Sperrnase 102 an einer Fläche 105 an, die sich an der Innenwand der Gehäusehälfte 16 angrenzend an die Sperrnut 104 erstreckt, und verhindert die axiale Verschiebung der Welle 24, die notwendig ist, um die Antriebsnase 80 aus der Antriebsnut 78 herauszuziehen.

Die Sperre weist vorzugsweise auch Mittel auf, um sowohl eine Drehbewegung des Kupplungsschaltorgans 70 aus der Neutralstellung als auch eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans 70 aus der ausgerückten Stellung zu verhindern, wenn sich die Welle 24 in der zweiten Stellung befindet und der Hauptsteuerhebel 22 aus seiner Neutralstellung ausgerückt ist. In der hierin gezeigten speziellen Konstruktion umfassen diese Mittel (siehe Pig.2 und 7) die Ausbildung von Steuerflächen 106 am Drosselantriebsorgan 42, die sich von den beiden Seiten der Antriebsnut 78 aus erstrecken und mit dem äußeren Ende der Antriebsnase 80 in Kontakt sind, wenn das Kupplungsschaltorgan 70 sich in der ausgerückten Stellung befindet und der Hauptsteuerhebel 22 danach aus der Neutralstellung in der einen oder anderen Drehrichtung geschwenkt wird. Die Steuerflächen 106 dienen also im Zusammenwirken mit der Antriebsnase 80 dazu, die Sperrnase 102 in der Sperrnut 104 zu halten, wenn der Hauptsteuerhebel 22 aus der Neutralstellung verschwenkt wird, wodurch das

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Kupplungsschaltorgan 70 in der in Fig.3 gezeigten Neutraletellung arretiert wird. Außerdem verhindern die Steuerflächen 106, daß das Kupplungsschaltorgan 70 in die eingerückte Stellung zurückkehrt, bevor nicht der Hauptsteuerhebel 22 in seiner Neutralstellung ist.

Vorzugsweise ist eine Anordnung vorgesehen, um das Kupplungsschaltorgan 70 automatisch aus der ausgerückten Stellung in die eingerückte Stellung zurückzuholen, wenn der Hauptsteuerhebel 22 in die Neutralstellung zurückgestellt wird, nachdem er zum Zweck der unabhängigen Betätigung der Motordrosselklappe in Achsrichtung verschoben wurde. In einem speziellen Konstruktionsbeispiel umfaßt diese Anordnung eine Schraubenfeder 108 (siehe Fig.2), die die Welle 24 umgibt und zwischen der G-ehäusehälfte 16 und dem Kupplungsschaltorgan 70 liegt, wobei sie mit dem einen Ende gegen eine Schulter am Lager 26 drückt und mit dem anderen Ende in einer ringförmigen Tasche 110 aufgenommen ist, die im Kupplungsschaltorgan 70 ausgebildet ist. Wenn der Hauptsteuerhebel 22 in die Neutralstellung zurückgeführt wird, in der die Antriebsnase 80 mit der Antriebsnut 78 gefluchtet ist, schiebt die Feder 108 das Kupplungsschaltorgan 70 in die eingerückte Stellung.

Wenn die Feder 108 bricht oder sonstwie funktionsunfähig wird, kann das Kupplungsschaltorgan 70 von Hand in die Antriebsstellung zurückgeführt werden, indem man am unteren Teil des Hauptsteuerhebels 22 nach innen drückt. Wenn die Welle 24 nach innen geschoben wird, läßt die Schulter 74 auch das Kupplungsschaltorgan 70 in seitlicher Richtung nach innen laufen.

Es kann eine Einrichtung vorgesehen sein, um den Hauptsteuerhebel 22 in einer Neutralstellung lösbar zu arretieren. In der hierin veranschaulichten Konstruktion umfaßt diese Einrichtung (siehe Fig.2 und 6) einen Neutralsperrmechanismus, der einen Arretierarm 112, der an der Innenseite des Hauptsteuerhebels 22 verschiebbar gehaltert ist, einen Handgriff 114, der vom Oberende des Arretierarms 112 nach der Seite wegragt und unter

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einem Knopf 116 am Oberende des Hauptsteuerhebels 22 liegt, und eine Feder 118 aufweist, die zwischen dem Knopf 116 und dem Arretierarm 112 angeordnet ist und den Arm 112 und den Handgriff 114 von dem Knopf weg vorbelastet.

An der Außenseite der Gehäusehälfte 14 ist koaxial zur Welle 24 eine kreisförmige Platte 120 angebracht, die eine Mittenöffnung 122, durch die das äußere Ende der Welle 24 vorsteht, und eine Ausnehmung 124 hat, in der das untere Ende des Arretierarms 112 aufnehmbar ist, um den Hauptsteuerhebel 22 lösbar in seiner Neutralstellung zu arretieren. Wenn durch Zusammendrükken des Handgriffs 114 das untere Ende des Armes 112 aus der Ausnehmung 124 herausgezogen wird, läuft das Unterende des Arretierarms 112 entlang dem ümfangsrand der Platte 120, während der Hauptsteuerhebel 22 von der Ueutralstellung weg oder zu dieser hin geschwenkt wird.

Verschiedene Komponenten der Einhebelsteuerung sind vorzugsweise derart angeordnet, daß der Hauptsteuerhebel 22 auf der einen oder anderen Seite des Gehäuses 15 montiert werden kann, indem die gleichen Bestandteile verwendet und lediglich in einer anderen Weise zusammengesetzt werden. Im einzelnen ist die Gehäusehälfte 16 mit einer äußeren Vertiefung 62 versehen, die der Vertiefung 62 an der Gehäusehälfte 17 entspricht, so daß die Welle 24 und das Drosselantriebsorgan 42 aus der in den Pig.2 und 5 gezeigten lage bei Lagerung der Welle 24 im Lager 26 umgekehrt werden können. Die Gehäusehälfte 17 ist mit einer Sperrnut 104 versehen, die der Sperrnut 104 in der Gehäusehälfte 16 gleicht und dazu dient, die Antriebsnase 80 am Kupplungsantriebsorgan 70, das ebenfalls um 180° gedreht ist, aufzunehmen. Ausserdem wird die Lage der Seile 30 und 64, des Kupplungsschalthebels 65, des Drosselhebels 28 und des Armes 34 gegenüber der in den fig.2 und 5 gezeigten umgekehrt. Das Drosselantriebsorgan 42 ist mit einer Extrareihe von öffnungen 53 zur Aufnahme des Verbindungsgliedes 50 versehen, um dieses auch in der umgekehrten Lage aufnehmen zu können. Ferner ist die Gehäusehälfte 17

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- yr-

mit nicht gezeigten löchern versehen, um die Platte 120 an der Außenfläche dieser Gehäusehälfte anbringen zu können.

Das in den Fig.8-12 gezeigte alternative Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen in der gleichen Weise konstruiert und funktioniert im wesentlichen ebenso wie das Beispiel der Fig.1-7. Daher sind gemeinsame Bestandteile mit den gleichen Bezugsziffern und einander ähnliche Bestandteile mit der gleichen Bezugsziffer und dem Zusatz "a^M gekennzeichnet, lediglich diejenigen Teile, die in Konstruktion und Punktion unterschiedlich sind, haben verschiedene Bezugsziffern und werden im einzelnen beschrieben.

Wie speziell aus den Pig.8, 10, 11 und 12 ersichtlich, sind zwei Verbindungsglieder 50a mit ihrem einen Ende an einem Drosselantriebsorgan 42a und mit ihrem anderen Ende an einem Drosselhebel 28a schwenkbar angelenkt, der unmittelbar drehbar an der Achse 36 sitzt. Das Drosselantriebsorgan 42a ist im wesentlichen in Anordnung und Funktion dem Drosselantriebsorgan 42 des Beispiels der Fig.1-7 ähnlich, mit der Ausnahme, daß anstelle eines einzigen in einem Schlitz angeordneten Verbindungsgliedes zu beiden Seiten des Drosselantriebsorgans je ein Verbindungsglied 50a angebracht ist.

Die Welle 24a (siehe Fig.8) hat an ihrem inneren Ende eine Schulter 126, die dem gleichen Zweck dient wie der oben beschriebene Haltering 76, nämlich das Kupplungsschaftorgan 70a zu erfassen und es von dem Drosselantriebsorgan 42a abzukuppeln, wenn der Hauptsteuerhebel 22a relativ zum Gehäuse 12a in Achsrichtung, d.i. seitlich verschoben wird. Die Rastenanordnung (siehe Fig.8, 11 und 12) zum Anzeigen der Heutralstellung und der Enden des Vorwärts- und Rückwärtsstellbereiches des Kupplungsschalthebels 63a umfaßt eine Kugel 128, die in einer Vertiefung 130 eines am Umfang des Kupplungsschaltorgans 70a angebrachten Vorsprungs 134 verschieblich aufgenommen ist und von einer Feder 136 nach außen gedruckt wird, um in Kerben 138,

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und 142 einzurasten_f die an einem an der Innenwand der Gehäusehälfte 16a befestigten bogenförmigen Teil 144 ausgeformt sind. Die Kerben 138, 140 und 142 liegen an Stellen, die der Neutralstellung, dem Ende des Vorwärtsverstellbereiches und dem Ende des Rückwärtsverstellbereiches des KupplungsSchalthebels 63 entsprechen.

Die Einrichtung zum lösbaren Arretieren des Hauptsteuerhebels 22a in der Neutralstellung umfaßt, wie aus den Pig.8 und 9 ersichtlich, einen Arretierarm 146, der an der Innenseite des Hauptsteuerhebels 22a verschieblich angebracht ist und an seinem TJnterende eine nach innen gerichtete Zunge 148 hat, die in einer bogenförmigen Einsenkung 150 an der Außenseite der Gehäusehälfte 16a aufgenommen ist. Die bogenförmige Einsenkung 150 hat eine Nut 152, die an einer der Neutralstellung des Hauptsteuerhebels 22a entsprechenden Stelle angebracht ist und in die die Zunge 148 des Arretierarmes von der Feder 118 gedrückt wird. Wenn durch Zusammendrücken des Handgriffs 114 die Zunge 148 des Arretierarmes aus der Nut 152 ausgehoben ist, läuft die Zunge 148 in der Einsenkung 150 entlang, während der Hauptsteuerhebel 22a aus der Neutralstellung weggeschwenkt oder zu dieser hingeschwenkt wird. Am Unterende des Hauptsteuerhebels 22a ist ein Knopf 154 vorgesehen, der dabei hilft, den Hauptsteuerhebel in seitlicher Richtung nach außen zu schieben, wenn die Drosselklappe des Motors unabhängig betätigt werden soll.

Wie beidem Konstruktionsbeispiel der Fig.1-7 sind auch hier verschiedene Bestandteile vorzugsweise derart angeordnet, daß der Hauptsteuerhebel 22a auf der einen oder anderen Seite des Gehäuses montiert werden kann. Zusätzlich zu der Vertiefung 62a an der Gehäusehälfte 16a, zu den zusätzlichen Öffnungen 53 zur Aufnahme des Verbindungsgliedes in dem Drosselantriebsorgan 42a und zu der Sperrnut 104a in der Gehäusehälfte 17a für den oben erwähnten Zweck ist die Gehäusehälfte 17a noch mit einer bogenförmigen Einsenkung 150 entsprechend der Einsenkung 150 in der Gehäusehälfte 16a versehen, um den Arretierarm 146 aufzu-

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nehmen.

In der veranschaulichten und im Detail beschriebenen Konstruktion umfassen die Antriebselemente eine Antriebsnase am Kupplungsschaltorgan und eine Antriebsnut im Drosselantriebsorgan; doch können im Rahmen der Erfindung auch eine oder mehrere Antriebsnasen am Drosselantriebsorgan vorgesehen sein und das Kupplungsschaltorgan mit einer entsprechenden Zahl von Antriebsnuten zur Aufnahme der Antriebsnasen für die Antriebsübertragung, wenn sich die Welle in der ersten Stellung befindet, ausgestattet sein. Ferner kann die Sperre anstelle einer nach der Seite abstehenden Hase am Kupplungsschaltorgan ein radialwärte ragendes Ohr am Kupplungsschaltorgan aufweisen, wobei eine innere gebogene Kontaktfläche an der Innenwand des Gehäuses mit dem Ohr in Kontakt kommt, um eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans zu verhindern, wenn der Hauptsteuerhebel aus der Neutralstellung gerückt ist, und wobei eine Vertiefung an der Kontaktfläche an einer solchen Stelle angebracht ist, daß sie das Ohr aufnimmt und eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans ermöglicht, wenn der Hauptsteuerhebel in seiner Neutralstellung ist.

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Leerse ite

Claims

Ansprüche

(i> Einhebelsteuerung, insbesondere für Schiffsantriebe, gekennzeichnet durch
ein Gehäuse (15),

eine Welle (24), die in dem Gehäuse derart gehaltert ist, daß sie relativ zum Gehäuse drehbar und relativ zum Gehäuse in Achsrichtung zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung verschiebbar ist,

einen Hauptsteuerhebel (22), der mit der Welle (24) zur gemeinsamen Drehung aus einer Ueutralstellung und zur gemeinsamen Verschiebung in Achsrichtung verbunden ist, ein Drosselantriebsorgan (42), das in dem Gehäuse zu einer koaxialen Drehung mit der Welle gehaltert ist, eine Anordnung (55, 56, 58, 60), die das Drosselantriebsorgan (42) mit der Welle (24) für eine gemeinsame Drehung verbindet, aber eine axiale Verschiebung der Welle relativ zum Drosselantriebsorgan, hervorgerufen durch eine axiale Verschiebung des Hauptsteuerhebels (22), gestattet, ein Kupplungsschaltorgan (70), das in dem Gehäuse für eine koaxiale Drehung relativ zum Drosselantriebsorgan (42) zwischen einer Keutralstellung und einer Schaltstellung gehaltert ist,

eine Anordnung (74, 76), die das Kupplungsschaltorgan (70) mit der Welle (24) zur gemeinsamen axialen Verschiebung verbindet, aber eine relative Drehung zwischen diesen Teilen zuläßt, und

Antriebselemente (78, 80), die an dem Drosselantriebsorgan (42) und dem Kupplungsschaltorgan (70) derart angebracht sind, daß sie miteinander im Eingriff sind, um eine gemeinsame Drehung der beiden Organe (42, 70) vorzusehen, wenn die Welle (24) sich in der ersten Stellung befindet, aber voneinander abgerückt sind, so daß sich bei einem Schwenken des Hauptsteuerhebels das Drosselantriebsorgan relativ zum Kupplungsschaltorgan drehen kann, wenn sich die Welle in der zweiten Stellung befindete

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ORIGINAL INSPECTED

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2. Einhebelsteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Kupplungsschalthebel (63) zum Betätigen einer entfernt angeordneten Motorkupplung, der zwischen einer Neutralstellung und einer Schaltstellung bewegbar ist, und durch Elemente (66, 68), die den Kupplungsschalthebel (63) und das Kupplungsschaltorgan (70) derart miteinander kuppeln, daß durch eine Bewegung des Hauptsteuerhebels aus der Neutralsteilung der Kupplungsschalthebel (63) aus der Neutralstellung in die Schaltstellung bewegt wird, bei einer axialen Bewegung des Hauptsteuerhebels jedoch das Kupplungsschaltorgan relativ zum Kupplungsschalthebel in Achsrichtung verschiebbar ist.
3. Einhebelsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Sperre (102, 104, 105), die eine axiale Verschiebung der Welle (24) aus der ersten in die zweite Stellung und damit eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans (70) aus einer Ankupplungsstellung in eine Auskupplungsstellung zuläßt, wenn der Hauptsteuerhebel (22) seine Neutralste 1-lung einnimmt, aber eine axiale Verschiebung der Welle aus der ersten in die zweite Stellung und damit des Kupplungsschaltorgans aus der Ankupplungsstellung verhindert, wenn der Hauptsteuerhebel aus der Neutralstellung entfernt ist.
4. Einhebelsteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre auch noch ein Mittel (106) aufweist, um sowohl eine Drehbewegung des Kupplungsschaltorgans (70) aus der Neutralstellung als auch eine axiale Verschiebung des Kupplungsschaltorgans aus der Auskupplungsstellung verhindert, wenn sich die Welle (24) in der zweiten Stellung befindet und der Hauptsteuerhebel (22) aus der Neutralstellung entfernt wird.
5. Einhebelsteuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (24) in Richtung auf die erste Stellung federnd vorbelastet ist.

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6. Einhebelsteuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebselemente eine Nut (78) am Drosselantriebsorgan (42) und eine Antriebsnase (80) am Kupplungsschaltorgan (70) umfassen, die miteinander in antriebsübertragenäem Eingriff sind, wenn die Welle (24) ihre erste Stellung einnimmt, und voneinander abgerückt sind, wenn die Welle ihre zweite Stellung einnimmt.
7· Einhebelsteuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die das Drosselantriebsorgan mit der Welle verbindende Anordnung eine in Achsrichtung sioh erstreckende Nabe (55) am Drosselantriebsorgan (42) aufweist, die mit mehreren axiallaufenden, auf dem Umfang beabstandeten Keilen (56) versehen ist, sowie eine zentrale Bohrung (60) in der Welle (24), die mehrere axiallauf ende, auf dem Umfang beabstandete Keilnuten (58) hat, die mit den Keilen im Eingriff sind.
8. Einhebelsteuerung nach Anspruch 3 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre eine Sperrnut (104) am Gehäuse (16) und eine Sperrnase (102) am Kupplungsschaltorgan (70) umfaßt, die derart angeordnet ist, daß sie in die Sperrnut hineinragt und eingreift, wenn bei Stellung des HauptSteuerhebels auf seine Neutralstellung die Welle (24) in die zweite Stellung bewegt wird.
9. Einhebelsteuerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre auch noch eine Steuerfläche (106) auf v/eist, die sich am Drosselantriebsorgan (42) von der Nut (78) ausgehend erstreckt und mit dem äußeren Ende der Antriebsnase (80) in Kontakt kommt, wenn der Hauptsteuerhebel (22) aus der Neutralstellung entfernt wird, nachdem die Welle (24) in die zweite Stellung überführt ist, wodurch die Sperrnase (102) in der Sperrnut (104) des Gehäuses gehalten wird»
10. Einhebelsteuerung nach Anspruch 5 oder einem der folgenden

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Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur federnden Vorbelastung eine Schraubenfeder (108) vorgesehen ist, die die Welle (24) umgibt und zwischen dem Kupplungsschaltorgan (70) und einer Wand des Gehäuses (16) angreift.
11. Einhebelsteuerung, gekennzeichnet durch ein Gehäuse (15),

eine Welle (24), die in dem Gehäuse derart gehaltert ist, daß sie relativ zum Gehäuse drehbar und relativ zum Gehäuse in Achsrichtung zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung verschiebbar ist,

einen Hauptsteuerhebel (22), der mit der Drosselklappe eines Motors verbindbar ist,

eine Anordnung, die die Welle (24) mit dem Hauptsteuerhebel (22) zur gemeinsamen Drehung aus einer lieutralstellung und zur gemeinsamen axialen Verschiebung verbindet, ein Kupplungsschaltorgan (70), das mit der Kupplung eines Motors verbindbar ist und in dem Gehäuse für eine koaxiale Drehung relativ zur Welle (24) zwischen einer Neutralstellung und einer Schaltstellung und zur gemeinsamen axialen Verschiebung mit der Welle gehaltert ist, Antriebselemente, die das Kupplungsschaltorgan und die Welle lösbar verbinden, um eine gemeinsame Drehbewegung der Welle und des Kupplungsschaltorgans vorzusehen, wenn sich die Welle in der ersten Stellung befindet, aber eine relative Drehung der Welle gegenüber dem Kupplungsschaltorgan beim Verschwenken des HauptSteuerhebels zuzulassen, wenn sich die Welle in der zweiten Stellung befindet.

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