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Abschottunefür einen Streckenabschnitt einer Tunnelröhre
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Die Erfindung betrifft eine Abschottung für einen im Bedarfsfall
einen Schutzraum bildenden Streckenabschnitt einer Tunnelröhre gemäß dein Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Es ist bekannt, die Eahnhöfe von Untergrundbahnen im Bedarfsfall,
zum Beispiel im Rahmen des Luftschutzes, als Sicherheitsräume für diejenigen Personen
zu verwenden, die in der Regel im Einzugsbereich des jeweiligen ßahnhofes wohnen
oder arbeiten. Zu diesem Zweck werden an den Enden der Bahnhöfe Schwenk- oder Schiebetore
vorJesehen. Normalerweise befinden sie sich in einer Buhestellunz, in der sie nicht
in das Lichtraumprofil, das heiSt also, in den verschnitt der Tunnelröhre,eingreifen,
der für das ungehinderte Durchfahren der U-Bahnzüge als Mindestquerschnitt notwendig
ist. Im Notfall wercen jedoch die Tore in das Lichtraumprofil eingeschwenkt bzw.
hineingefahren und in der Einsatzposition gas dicht sowie druckfest an entsprechend
ausgebildeten Vorsprüngen bzw. Absätzen der Tunnelwand, des Tunnelbodens oder der
Tunneldecke festgelegt. @ Solche Bahnhofsbereiche sind dann zu den angrenzenden
Streckenabschnitten hin abgeschottet.
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Obwohl die Verwendung von U-Eahnhbfen als Schutzräume im Orundsatz
richtig ist, ziclen neuere Erkenntnisse darauf ab, nicht nur die Bahnhof in das
Sicherheitskonzept bei Luftschutzmaßnahmen einzubeziehen, sondern hierbei das gesamte
Streckennetz der unterirdisch verlegten Personen-Transportanlagen mitzuberücksichtigen.
Als
Aufenthaltsräume für die zu schützenden Personen sollen dann beispielsweise U-Bahnwagen
herangezogen werden, die in bestimmte Streckenabschnitte hineingefahren werden.
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Theoretisch steht diesem Vorhaben nichts entgegen. Indessen scheitert
es in der Praxis daran, daß dann eine Vielzahl von Abschottungen für diese Streckenabschnitte
nachträglich in bereits bestehende Anlagen eingebaut werden muß bzw. ei neu zu errichtenden
Anlagen mit einzuplanen sind. Der hierfr erforderliche Kostenaufwand ist somit beträchtlich.
Auch ist der nachträgliche Einbau von Abschottungen in Form der bekannten Bauarten
in den meisten Fällen mit einer zumindest zeitweisen Stillegun des Fahrbetriebs
verbunden. Außerdem ist zu berticksichtigen, daß bei derartigen Vorabplanungen die
später eintretenden Änderungen aufgrund des jeweiligen Bedürfnisses kaum oder gar
nicht ins Kalkül gezogen werden können. Das heißt, es werden in der Regel dort Schutzräume
eingeplant, wo zum Zeitpunkt der Planung in einem vorausschaubaren Zeitraum ein
Eedarf vorhanden ist. Nach einer Reihe von Jahren kann dieser Bedarf aber zumindest
weitgehend weggefallen sein, weil sich zum Beispiel die Infrastruktur hier geändert
hat. Umgekehrt kann die Planung einen nicht vorhersehbaren Anstieg der Bedarfskapazität
unterschätzt haben. Es sind dann zuweni Schutzräume vorhanden oder die vorhandenen
Schutzräurne sind zu klein. Hin Umbau beziehungsweise eine Erweiterung würde daher
zusätzliche Kosten verursachen. Es fehlt demzufolge bei einer solchen Konzeption
der Errichtung und Bereitstellung von Schutzräumen in Zuge der unterirdischen Personen-Transportanlagen
an der Flexibilität in bezug auf die Anpassung, an die jeweilige Bedarfskapazität.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Abschottung
der im Oberbegriff des Anspruches 1 vorausgesetzten Gattung zu schaffen, die mit
einen verhältnismäßig geringen
Aufwand gleichermaßen in bestehende
wie in neu zu errichtende Tunnelrhren von Personen-Transportanlagen eingebaut werden
kann und welche bei der Anpassung der Schutzräume an den jeweiligen Bedarf eine
hohe Flexibilität gewährleistet.
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Die Lösung dieser AufUabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen
des Anspruches 1.
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Kernpunkt des Erfindungsgedankens bildet den nach die Verfahrbarkeit
der Abschottung in Larngsrichtung einer Tunnelröhre. Hierdurch ist ihr Einsatzort
nicht örtlich fi:iert. Es ist vielmehr sich, überall dort einen Schutzraum beliebiger
Größe und ohne wesentlichen Aufwand zu planen und zu errichten, wo dies vom Bedarf
her notwendi ist. Dazu ist es nur erforderlich, in der betreffenden Tunnelröhre
Dicht flächen fr die Ab-Abschottung herzustellen. Das heißt, es sind gegebenenfalls
Vorsprünge oder Absätze entlang des Tunnelumfangs zu schaffen, welche im Zusam..menwirken
mit der Abschottung einen gasdichten und druckfesten Verschluß für den betreffenden
Schutzraum gewährleisten. Die hiermit verbundenen Arbeiten sind von vergleichsweise
unbedeutendem Umfang und können auch bei schon bestehenden Anlagen ohne weiteres
im nachhinein während der Zeit gefertigt werden, in der kein Personentransport stattfindet.
In der gleichen Weise können bereits bestehende Schutzraumkonzeptionen wieder aufgehoben
und durch neue ersetzt werden, ohne daß es in der praktischen Ausführung zu merklichen
Schwierigkeiten kommt.
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Im Grundaufbau weist die erfindungsgemäße Abschottung eine mehrteilige
Vers"hlußwand auf, die einen ,..ittleren Wandabschnitt mit einer Schutztür sowie
äußere Wandabschnitte besitzt, die klappbar bzw. wegnehmbar ausgebildet sind. Dadurch,
daß der Mittelabschnitt in Längsrichtung einer Tunnelröhre begrenzt schwenkbar bzw.
in der Vertikalen heb- und senkbar ist und die
äußeren Ergänzungsabschnitte
eingeklappt werden können bzw. wegnehmbar sind, kann die Verschlußwand auf eine
Größe reduziert werden, welche ihre ungehinderte Verfahrbarkeit auc: in den engsten
Tunnelquerschnitten erlaubt, die gleich dem Lichtraumprofil bemessen sind. Erst
am vorgesehenen Einsatzort wird die Verschlußwand aufgeklappt und unter gasdichter
Anlage an dn entsprechenden Gegenflächen der Tunnelröhre in dieser druckfest arretiert.
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Eine solche Abschottung gestattet es demzufolge, das zur Verfügung
stehende unterirdische Streckennetz, beispielsweise eier U-Bahnanlage, äußerst variabel
fAr die Errichtung von Schutzräumen nutzbar zu machen. Diese können in flexibler
Weise ständig an den jeweiligen Bedarf angepaßt und ohne nennenswerten Arbeitsaufwand
sowie weitgehend ohne Betriebsunterbrechung im untertägigen Streckennetz verlagert
werden. In diesem Zusammenhang ist ferner zu beachten, daß eine Abschottung gemäß
der Erfindung problemlos wieder entfernt werden kann, wenn für einen Schutzraum
kein Bedarf nehr besteht. Die Verschlußwand braucht dann lediglich auf das tichtraumprofil
zusammengeklappt und weggefahren zu werden. Sie kann überdies zentral gelagert und
dort im Vergleich zu fest eingebauten Abschottungen mit nur geringem Wartungsaufwand
funktionsfähig gehalten werden.
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Eine vorteilhafte Ausführungsforrn des Grund gedankens der Erff ndung
besteht darin, daß die Verschlußwand einen im wesentlichen rechteckigen, in Längsrichtung
der Tunnelröhre bzw.
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des Schutzraumes verschwenkbaren sowie in der Schwenkstellung arretierbaren
Mittelabschnitt aufweist, dessen Oberseite an den Krümmungsverlauf der Tunneldecke
angepaßt ist und dessen Unterseite etwa parallel zu einer Querschwelle des Tunnelbodens
verläuft, wobei die Ergänzungsabschnitte seitlich an den Mittelabschnitt angelenkt
und zum Schutzraum hin einklappbar sowie in
der eingeklappten Stellung
arretierbar sind.
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Das Verschwenken des Mittelabschnittes mit eingeklappten Ergänzungsabschnitten
ist erforderlich, um den über die gesamte Höhe des Schutzraumes reichenden Mittelabschnitt
in dieser Schräglage in Längsrichtung durch eine Tunnelröhre bewegten zu können.
Am Einsatzort werden dann der Mittelabschnitt in die Vertikale verschwenkt und die
seitlichen Erg'.nzungsabschnitte in die Ebene des Nittelabschnittes hineingeklappt.
Sie sind hierbei dem Mittelabschnitt derart zugeordnet, daß ein Überklappen auf
die andere Seite des Mittelabschnittes nicht n:öglich ist. In der aufgeklappten
Stellung wird anschließend die gesamte Verschlußwand gegen die vorbereiteten Dichtflächen
umfangsseitig der Tunnelröhre herangedrückt und örtlich fixiert. Der Schutzraum
ist damit in seiner Länge festgelegt.
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In diesem Zusammenhang ist es noch vorteilhaft, daß die annähernd
horizontal verlaufende Schwenkachse der unterseitig abgeschrägten Verschlußwand
vom Fahrgestell aus vorkragend angeordnet und etwa im unteren Iöhendrittel des Mittelabschnitttes
vorgesehen ist. Somit kann die Verschlußwand in Schräglage bei eingeklappten Ergänzungsabschnitten
zunächst auch durch den Dichtflächenbereich hindurchgefahren werden. Nach dem Aufrichten
des Mittelabschnittes und dem Herausklappen der Ergänzungsabschnitte wird das Fahrgestell
dann wieder zurückbewegt, bis die Verschlußwand außenseitig des Schutzraumes an
den Dichtflächen zur Anlage kommt. In Richtung auf den Schutzraum wirksame Druckbeanspruchungen
würden daher ein zusätzliches Ar.pressen der Verschlußwand an die Dicht flächen
bewirken.
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Die Festlegung der Verschlußwand in der Einsatzposition kann in verschiedener
Weise erfolgen. Ein Vorschlag besteht nach der Erfindung darin, daß die Verschlußwand
an einen umlaufenden Vorsprung bzw. Absatz der Tunnelröhre anschraubbar
ist.
In diesem Fall werden dann vorzugsweise sämtliche Abschnstte der Verschlußwand mit
den entsprechenden Dicht flächen verbunden.
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Eine andere Arretierung kennzeichnet sich erfindungsgemäß dadurch,
daß der Verschlußwand schutzraumseitig eine Abstrebung zugeordnet ist, durch die
sie in der Einsatzposition unter Andruck an einen umlaufenden Vorsprung bZ'IJ. Absatz
dar Tunnelröhre an einem im Schutzraum vorgesehenen Widerlager festlegbar ist. Nachdem
die Verschlußwand durch den Dichtflächenbereich hindurchgefahren und hinsichtlich
das Mittelabschnittes sowie der Ergänzungsabschnitte aufgerichtet, ausgeklappt und
eingerichtet worden ist, wird die Verstrebung ist Hilfe von Schraubelementen an
das bodenseitig vorbereitete Widerlager herangezogen, so daß die Verschlußwand in
Richtung auf den Schutzraum an die umfangsseitig der Tunnelröhre vorgesehenenDichtflächen
angepreßt wird. Zusätzliche Verschraubungen im Bereich der Dichtflächen entfallen
dann.
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Eine weitere, ebenfalls vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Grundgedankens besteht darin, daß die Verschlußwand einen im wesentlichen vertikal
heb- und senkbaren rechteckigen Mittelabschnitt als Bestandteil eiros dem Fahrgestell
zugeordneten Stützrahmens aufweist und daß die seitlich sowie oberseitig angelenkten
Ergänzungsabschnitte durch lEngenveränderbare Stützen mit dem Stützrahmen kuppelbar
sind, wobei in der Einsatzposition die unteren Längskanten des Mittelabschnittes
und der seitlichen Ergnzungsabschnitte auf einer Querschwelle des Tunnelbodens aufliegen
und die übrigen ErgEnzungsabschnitte mit ihren Umrangskanten an der Tunnclwand anliegen.
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Bei dieser Ausführungsform besitzt die Verschlußwand einen Mittelabschnitt,
der sich nicht über die gesamte Hbhe des
Schutzraumes erstreckt.
Es ist vielmehr zusätzlich zu den seitlichen Ergänzungsabschnitten noch mindestens
ein oberer Ergänzungsabschnitt vorhanden, der in die Ebene des Mittelabschnittes
hinein und wieder herausgeklappt werden kann. Zwecks lterfahrbarkeit der Verschlußwand
ist der Mittelabschnitt höhenverlagerbar.
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Ist die Verschlußwand bei vom Mittelabschnitt abgeklappten wrgänzungsabschnitten
an den Einsatzort herangefahren worden, so wird zunächst der Mittelabschnitt auf
die bodenseitige Querschwelle abgesenkt. Anschließend werden die seitlichen und
oberen Ergänzungsabschnitte in die Ebene des Mittelabschnittes hineingeklappt. Sie
gelangen dadurch mit ihren Umfangskanten unmittelbar an der Tunnelwand zur Anlage
und dichten über entsprechende Dicht mittel den Schutzraum gegenüber dem angrenzenden
Streckenabachnitt ab. Die ErgEnzungsabschnitte behalten ihre auaseklappte Stellung
durch die schutzraumseitig angeordneten längenveränderbaren Stützen. Diese können
zugleich auch das Verschwenken der Abschnitte übernehmen. Es ist ferner denkbar,
daß sie in der ausgeklappten Stellung lediglich die Betriebsposition der Ergänzungsabschnitte
grwShrleisten.
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In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, daß die Ergänzungsabschnitte
etwa um 900 in Tunnellängsrichtung abklappbar sind. Sie können dabei sowohl in die
eine als auch in die andere Richtung abgeklappt werden. Vorteilhaft ist es jedoch,
daß sie nicht in den Schutzraum hinein, sondern aus dem Schutzraum herusgeklappt
werden und dann gegen ein Abklappen in die andere Richtung gesichert sind. Dies
unterstützt bei Druckeinwirkungen in der Einsatzposition den Abschottungseffekt.
Je nach Querschnittsform des jeweiligen Schutzrauines kann es ferner sinnvoll sein,
zusätzlich noch anschraubbare Ergänzungsabschnitte vorzusehen, falls einige Querschnittsbereiche
nicht durch klappbare Ergänzungsabschnitte abdeckbar sind oder dies nur durch komplizierte
Schwenkmechanismen möglich ist.
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Nach der Erfindung kennen die längenvernderbaren Stützen durch Spindeln
oder durch hydraulisch bzw. pneunatiach beaufschlagbare Schubkolbeneinheiten gebildet
sein. Sofern Schubkolbeneinheiten verwendet werden, sind diese cann so ausgebildet,
daß sie in der Einsatzposition der Verschlußwand keine Längenveränderung mehr zulassen.
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Um die zuletzt erwEhnte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abschottung
auch gegen erhöhte Druckbelastungen örtlich zu sichern, sieht die Erfindung ferner
vor, daß der Stützrahmen in der Einsatzposition an einem bodenseitigen Widerlager
im Schutzraum anliegt. Hierzu kann der Stützrahmen mit einklappbaren Stützkonsolen
versehen sein, die beim Verfahren nach oben geklappt sind und erst in der Einsatzpoition
herabgeklappt werden und dann an dem Widerlager zur Anlage kommen. Das Widerlager
besteht zweckmäßig aus Schwellen im bodenseitigen Bereich des Schutzraumes.
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Nach der Erfindung ist es denkbar, daß das Fahrgestell von der Verschlußwand
trennbar ist. Die Trennung erfolgt dann nach beendeter Festlegung der Verschlußwand
in der Einsatzposition. Das Fahrgestell kann am Einsatzort verbleiben oder wegbewegt
werden.
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Bleibt das Fahrgestell am Einsatzort, und zwar unabhängig davon,
ob es mit der Verschlußwand verbunden bleibt oder nicht, so ist es nach der Erfindung
zweckmäßig, daß das Fahrgestell eine begehfähige Plattforn mit endseitigen, insbesondere
schwenkbar gelagerten, Trittstufen aufweist. Auf diese Weise kann der Schutzraum
ohne Schwierigkeit durch die im Mittelabschnitt der Verschlußwand vorgesehene Schutztür
betreten bzw.
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verlassen werden.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 im Schema einen vertikalen
Längsschnitt durch eine Tunnelröhre im Verschlußbereich mit einer Abschottung gem'ß
einer ersten Ausführungsform in der Verfahrposition in Seitenansicht; Fig. 2 die
Absc.hottung der Fig. 1 in der Einsatzposition, ebenfalls in der Seitenansicht;
Fig. 3 einen vertikalen Querschnitt durch die Tunnelröhre der Fig. 2 gemäß der Linie
III-ITI mit der Abschottung in Stirnansicht; Fig. 4 im Schema einen vertikalen Längsschnitt
durch eine Tunnelröhre im Verschlußbereich mit einer Abschottung gemäß einer zweiten
Ausführungsform in der Verfallrposition in der Seitenansicht; Fig. 5 die Abschottung
gemäß Fig. 4, nunmehr in der Einsatzposition in der Seitenansicht; Fig. 6 einen
vertikalen Querschnitt durch die Tunnelröhre der Fig. 5 gemäß der Linie VI-VI mit
der Abschottung in der Stirnansicht; Fig. 7 im Schema einen vertikalen Längsschnitt
durch eine Tunnelröhre mit einer Abschottung gemäß einer dritten Ausführungsform
in der Seitenansicht in Verfahrposition;
Fig. 8 die Abschottung
der Fig. 7 in vergrößerter Darstellung in der Einbauposition, teilweise im Schnitt
und Fig. 9 einen vertikalen Querschnitt durch die Tunnelröhre der Fig. 8 gemäß der
Linie IX-IX mit der Abschottung in Stirnansicht.
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Mit 1 ist in allen Figuren eine Tunnelröhre einer Untergrundbahn
bezeichnet. Von dieser Tunnelröhre ist ein Streckenabschnitt 2 als Schutzraum abgeteilt.
Die zu diesem Zweck vorgesehene verfahrbare Abschottung ist gemäß , Ausfihrungsforn
der Fig. 1 bis 3 mit 3, gen AusfGhrunrsform der Fig. 4 bis 6 mit 3' und genaß Ausführungsform
er Fig. 7 bis 9 mit 3 " bezeichnet.
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Was zunächst die Ausführungsform der Fi. 1 bis 3 anlangt, so weist
die Abschottung 3 eine mit Hilfe eines Fahrgestells 4 verfahrbare Verschlußwand
5 auf. Das Fahrgestell rollt auf den U-Bahngeleisen 6. Es kann einen eigenen Antrieb
besitzen oder durch Fremdantrieb bewegt werden.
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Das Fahrgestell 4 besitzt an einer Stirnseite vorkragende Konsolen
7, an welche der Mittelabschnitt 8 der Verschlußwand 5 angelenkt ist. Die Schwenkgelenke
9 sind etwa im unteren Höhendrittel des Mittelabschnittes vorgesehen. Die Neigung
der Konsolen beträgt etwa 300 aus der Vertikalen.
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Die Höhe des an seiner Unterkante 13 etwa 300 aus der Horizontalen
abgeschrägten Mittelabschnittes 8 entspricht weitgehend der lichten Höhe der Tunnelröhre
1 zwischen deni Schotterbett 11 am Tunnelboden 12 und der gekrümmten Tunneldecke
13.
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Die Breite des Mittelabschnittes ist auf das in der Fig. 3
strichpunktiert
angedeutete Lichtraumprofil 14 abgestellt, und twar derart, daß es schmaler als
dies bemessen ist. Aus Fig. 3 ist ferner zu erkennen, daß im Mittelabschnitt eine
Schutztür 15 herkömmlicher Ausbildung sowie eine DruckentlastungsdRfnun3 16 vorgesehen
ist. Der obere Rand 17 des Mittelabschnittes ist an den Krümmungsverlauf der Tunneldecke
angepaßt, während der untere Rand 10 geradlinig horizontal ausgebildet ist.
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Seitlich an den Mittelabschnitt 8 sind Ergänzungsab-Schnitte 18 angelenkt,
die in der Fig. 1 um 900 aus der Ebene des Mittelabschnittes abgeklappt und in den
Fig. 2 und 3 in die Ebene des Mittelabschnittes eingeklappt dargestellt sind. Die
Umfangskanten 19 dieser Ergänzungsabschnitte sind wie die oberen und unteren Längskanten
17 bzw. 10 des Mittelabschnitte an den Krümmungsverlauf der Tunnelwände 13'angepaßt.
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In der Fig. 1 ist die Verschlußwand 5 in nach.vorne gekippter Lage
und mit zurückgeklappten Ergänzungsabschnitten 18 so weit in die Tunnelröhre 1 hineingefahren
worden, daß sich auch die untere Längskante 10 des Mittelabschnittes 8 in der Tunnelröhre
befindet. Das Verfahren ist aufgrund der Neigung des l«Iittelabschnittes sowie der
unteren Abschrägung ungefährdet zwischen den Geleisen 6 und der Tunneldecke 13 möglich.
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Nach dem Verschwenken des Mittelabschnittes 8 in die Vertikale und
dem Herausklappen der ErgEnzungsabschnitte 18 in die Ebene des Mittelabschnittes
nimmt die so gebildete Verschlußwand nahezu den lichten Querschnitt der Tunnelröhre
1 ein.
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Durch Zurückfahren des Fahrgestells 4 in Richtung auf den Schutzraum
2 wird dann die Verschlußwand 5 gemäß Fig. 2 gegen einen Vorsprung 20 der Tunnelröhre
gefahren, der durch U- und Doppel-T-Eisen gebildet ist. In dieser Lage, die auch
in der Fig. 3 veranschaulicht ist, wird die Verschlußwand mit Hilfe der andeutungsweiße
dargestellten Schraubelemente 21 an dem
Vorsprung 20 festGelegt,
wobei in der Zeichnung nicht näher veranschaulichte Dichtungsmittel einen gasdichten
Verschluß der Tunnelröhre gegenüber den Schutzraum 2 gewährleisten. Ferner ist es
denkbar, daß die Ergänzungsabschnitte mit dem Mittlabschnitt in der Einsatzposition
verschraubt werden.
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Ferner ist aus den Fig. 1 bis 3 erkennbar, daß schutzraumseitig des
Mittelabschnittes 8 der Verschlußwand 5 Bebrenzungsplatten 22 vorgesehen sind, die
zusammen mit einer Plattform 23 auf den Fahrgestell 4 sowie von der Plattform endseitig
abklappbaren Trittstufen 24, die in der Fig. 1 der Zeichnungsübersichtlichkeit wegen
fortgelassen sind, einen begehbaren Übergang im Verschlußbereich bilden.
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Die Gelenlce zwischen dem Mittelabschnitt 8 und den seitlichen Ergänzungsabschnitten
18 sind in den Fig. 1 und 3 mit 25 angedeutet.
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Die Ausführungsforn der Abschottung 3' der Pig, 4 bis 6 entspricht,
bis auf die Art der Festlegung der Verschlußwand 5 an den uinfangsseitigen Vorsprung
20 der Tunnelröhre leder Ausführungsform der Abschottung 3 in den Fig. 1 bis 3,
so daß hier dieselben Bezugs zeichen gelten.
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Hier erfolgt Jedoch die Arretierung. der Verschlußwand 5 mit Hilfe
von in den Schutzraum 2 zurückragenden Abstrebungen 26. Diese an dem Mittelabschnitt
8 der Verschlußwand befestigten Abstrebungen werden nach dem Aufrichten des Mittelabschnittes
und den Herausklappen der Ergänzungsabschnitte 18 in die Ebene des Mittelabschnittes
aus der Verfahrstellung gemäß Fig. 4 in die Einsatzposition genes FiV. 5 mit Hilfe
von Schraubelementen 27 an ein bodenseitiges Widerlager 28 herangezogen, so daß
die gesamte Verschlußwand 5 gegen den Vorsprung 23 gasdicht und druckfest angepreßt
wird. Auch hier sind die Dichtungsmittel nicht näher eingezeichnet.
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Das Einfahren der Abschottung 3' und das Aufrichten erfolgen nach
der Methode, die anhand der Fig. 1 bis 3 vorstehend geschildert worden ist.
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In den Fig. 7 bis 9 ist eine Ausführungsform veranschaulicht, die
lediglich mit einer Querschwelle 29 im Bereich des Tunnelbodens 12 als GegenflL-che
für die Absch@ttung 3'' auskommt. Umfangsseitig bilden die Tunnelwände sowie die
Tunneldecke 13 die Gegenfläche.
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Bei dieser Abschottung ist auf einen auf den U-Bahngeleisen 6 rollfähigen
Fahrgestell 4' ein stabilder Stützrahmen 30 vorgesehen. Stirnseitig des Stützrahmens
ist der Mittelabschnitt 8' einer Verschlußwand 5' mittels Hubspindeln 31 heb-und
senkbar anbeordnet. In der Fig. 7 ist in Vollinien die Verfahrpoition der Abschottung
veranschaulicht. Danach sind die auch aus der Fig. 9 naher erkennbaren seitlichen
und oberen Ergänzungsabschnitte 32 bzw. 33 um 900 in die Tunnelrhre 1 abgeklappt.
Aufgrund der Gelenke 34 zwischen dem Mittelabschnitt 8' und den Ergänzungsabschnitten
32 bzw. 33 ist ein Abklappen zum Schutzraum 2 hin nicht möglich.
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Die Ergänzungsabschnitte 32 und 33 sind über Spindeln 35 am StUtzraluaen
30 abgestützt. Es ist aus Fig. 7 erkennbar, daß in der abgeklappten Stellung die
Spindeln von den Ergänzungsabschriitten gelöst sind, während in der Einsatzposition,
die aus den Fig. 8 und 9 erkennbar ist, die Spindeln mit den in die Ebene des Mittelabschnittes
8' geklappten Ergänzungsabschnitten verbunden sind. Aus der Fi. 7 ist in strichpunkterter
Darstellung diese Lage des oberen Ergänzungsabschnittes 33 mitveranschaulicht. Das
Lichtrauriprofil 14 ist in den Fig. 7 und 9 strichpunktiert dargestellt.
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Aus Fig. 9 ist erkennbar, daß aufgrund der Ausbildung der seitlichen
Ergnzungsabschnitte 32 sowie des oberen Ergänzunesabschnittes 33 noch obere Freiräume
verbleiber., die in der Einsatzposition durch an die benachbarten Abschnitte anschraubbare
Ergänzungsabschnitte 36 ausgefüllt werden.
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Weiterhin zeigt die Fig. 7, daß am rückwärtigen unter ren Ende des
Stützrahmens 30 eine um ein Gelenk 37 klappbare Stützkonsole 38 vorgesehen ist,
die sich an eine= b-denseitigen Widerlager 39 im Schutzraum 2 abstützt. Vorzugsweise
sind zwei in seitlichen Abstand voneinander angeordnete Konsolen vorgesehen.
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Die Einsatzposition veranschaulicht die Fig. 8. In dieser Einsatzposition
sind der Mittelabschnitt 8' auf die bodenseitige Schwelle 29 unter dichtender Umfassung
der Schienen 6 und die Ergänzungsabschnitte 32, 33 und 36 mit entsprechenden Dichtungsmitteln
an den Umfang der Tunnelröhre 1 angepreßt. Dic Stützkonsole 38 liegt am Widerlager
39 an. Diese Einsatzposition veranschaulicht auch die Fig. 9.
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Darüber hinaus ist aus den Fig. 7 und 8 erkennbar, daß auch hiebei
das Fahrgestell 4' eine begehbare Plattform 23' mit seitlichen Begrenzungswänden
22' aufweist. Ferner ist in dem Mittelabschnitt 8' der Verschlußwand 5' eine Schutztür
15 sowie eine Druckentlastungsöffnung 16 vorgesehen.