DE277158C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe mit gekreuzten Achsen, insbesondere für Kraftwagen u. dgl., bei dem in bekannter Weise auf der getriebenen Achse verschiebbar gelagerte Kegelräder abwechselnd mit Kegelrädern eines am Ende der^treibenden Achse angeordneten Radsatzes in Eingriff gebracht werden können.

Die Erfindung betrifft im besonderen die

ίο Einrichtung der Steuerungsvorrichtung. Mit den vier verschiebbaren Kegelrädern, wie sie für einen dreifachen Geschwindigkeitswechsel und für den Rückwärtsgang vorgesehen sind, ist je eine Stellvorrichtung fest verbunden, von denen je zwei mit einem Hebel derart verbunden sind, daß beim Umlegen eines der Hebel in der einen Richtung das eine und beim Umlegen dieses Hebels in der anderen Richtung das andere Kegelrad der treibenden Welle in eines der Kegelräder der getriebenen Welle eingreift und beide Hebel durch Zwischengestänge nach Art des bei Kraftwagen bekannten Typenhebelsystems abwechselnd mit einem feststellbaren Schalthebel bekannter Art gekuppelt werden können.

Die Erfindung betrifft ferner insbesondere die Ausbildung jener Stellvorrichtung, die im wesentlichen aus einem auf einem Kugellager des verschiebbaren Kegelrades ruhenden Ringe besteht, dessen Vorsprünge in einen gegen seitliche Verschiebung gesicherten drehbaren Schlitzring eingreifen.

Die Zahnräderwechselgetriebe, wie sie hauptsächlich bekannt geworden sind, hatten den Nachteil, daß sie meistens nur für parallele Achsen und nicht für gekreuzte Achsen mit Stufenrädern eingerichtet waren und hierbei ein Schalten von der mittleren Geschwindigkeit auf die Rückwärtsbewegung nur über den Leerlauf, ein Einschalten der geringsten oder der höchsten Geschwindigkeit abermals über den Leerlauf möglich war, wie z. B. bei dem Wechselgetriebe nach der amerikanischen Patentschrift 700981.

Diesen und ähnlichen Ausführungen gegen- +5 über besteht der Vorzug des Erfindungsgegenstandes darin, daß von jeder Geschwindigkeitsstufe des Vorwärtsganges aus sofort auf jede andere Geschwindigkeitsstufe sowie auch auf den Rückwärtsgang unter Zuhilfenahme einer einzigen Leerlaufstellung umgeschaltet werden kann.

Ferner hat diese Ausführung den Vorteil, daß keinerlei Federn notwendig sind, die stets eine Unsicherheit in der Handhabung der Einrichtung hineinbringen.

Die Ausführungsform, wie sie in der Zeichnung dargestellt ist, hat noch den besonderen Vorzug, daß die Teile mit der Hinterradachse derart verbunden sind, daß das Achsengehäuse alle beweglichen Teile des Übertragungsgetriebes einschließt, während bei den bekannten Bauarten meistens eine sich über die ganze Länge des Wagens von dem Motor nach dem Wechselgetriebe erstreckende Treibachse ange- 6s wendet wird und das Wechselgetriebe seinerseits mit der Hinterradachse mittels Zwischengetriebes verbunden ist. Dieser Übelstand fällt hier fort.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Fig. ι ist eine Draufsicht auf den Rahmen

eines mit dem neuen Wechselgetriebe versehenen Wagens.

Fig. 2 ist ein teilweiser wagerechter Schnitt durch die Hinterradachse und das zugehörige Getriebe.

Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie Z-Z der Fig. 2.

Fig. 4 ist eine Draufsicht auf das auf der Hinterradachse sitzende Triebgehäuse.

ίο Fig. 5 ist eine Seitenansicht eines Kupplungsringes mit dem dazugehörigen Kugellager, zum Teil im Schnitt.

Fig. 6 ist eine Stirnansicht des Kupplungsringes nach Fig. 5.

Fig. 7 zeigt einen mit dem Kupplungsring nach Fig. 5 zusammen arbeitenden Stellring in schaubildlicher Ansicht.

Fig. 8 und 9 zeigen in vergrößertem Maßstabe schematisch das Zusammenwirken der Stell- und Kupplungsringe, und

Fig. 10 zeigt die Verbindung zwischen dem

Bedienungshebel und dem Zwischengestänge nach Art des bekannten Typenhebelsystems.

In Fig. ι bezeichnet 1 den Rahmen eines Wagengestelles, in dem ein Motor 2 und die Hauptantriebsachse 3 gelagert sind. Die Achse 3 reicht bis in das Gehäuse 4 der Hinterradachse, in dem sich das Wechselgetriebe befindet. Die Hinterradachse besteht aus zwei Teilen 5 und 6, die durch ein nicht besonders dargestelltes Differentialgetriebe 7 (Fig. 2) miteinander verbunden sind. Die in das Gehäuse 4 hineinragende Hauptantriebsachse 3 ist in dem Gehäuse in Kugellagern 8

o. dgl. gelagert und trägt am Ende drei Triebräder 9,10,11. Diese Triebräder sind so angeordnet, daß sie mit Zahnrädern 12,13, 14 in Eingriff gebracht werden können, um der getriebenen Achse eine Vorwärtsbewegung mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu erteilen. Ein weiteres Getriebe 15 für den Rückwärtsgang kann mit dem Triebrad 9 in Eingriff gebracht werden. Die Triebkupplung 9, 12 stellt die geringste Geschwindigkeit und die Triebkupplung 11,14 die höchste Geschwindigkeit dar.

Das Triebrad 15 für den Rückwärtsgang sitzt auf der Hülse 16 des Differentialgetriebes 7, das in Kugellagern 17 des Gehäuses 4 gelagert ist. Mit der Hülse 16 sind achsial verschiebbar noch die Triebräder 14,13 verbunden, während das Triebrad 12 auf einer Hülse 18 des Triebrades 13 aufgekeilt ist. Das Triebrad 15 für den Rückwärtsgang und das Triebrad 14 für die höchste Geschwindigkeit sind mit Naben 19, 20 versehen, die gegeneinander gerichtet und mit der Stellvorrichtung versehen sind. Ähnliche Stellvorrichtungen sind auf der Nabe 18 des Trieb-So rades 13 und auf der Nabe 21 des Triebrades 12 angeordnet. Die Stellvorrichtung für jedes der Triebräder ist von gleicher Art. Mit ihr kann das zugehörige Triebrad achsial verschoben und in der Endstellung festgestellt werden. Der einzige Unterschied zwischen den einzelnen Stellvorrichtungen liegt in der Lage und Anordnung der Führungsschlitze der Stellringe. Die drehbaren Teile der Stellvorrichtung werden durch Ringnuten 22, 23, 24 und 25, die in an dem Gehäuse angebrachten Stegen vorgesehen sind, gegen achsiale Verschiebung gesichert.

In Fig. 5 bis 9 ist ein Stellring mit dem dazugehörigen Kupplungsring 26 dargestellt. Der Ring 26 wird von dem äußeren Laufring 27 eines Kugellagers getragen, dessen innerer Ring 28 mit der Nabe des zu verstellenden Triebrades verbunden ist. Der Ring 26 ist mit im wesentlichen einander gegenüberliegenden Ansätzen 29,30 versehen, die in Führungsschlitze 31, 32 des drehbaren Stellringes 33 greifen. Diese Ansätze 29, 30 sind mit schrägen Kanten 34, 35 und mit zur Ringdrehachse senkrechten Kanten 36, 37 versehen. Jeder der Führungsschlitze 31, 32 des drehbaren Stellringes 33 besteht -in gleicher Weise aus einem schrägen Teil 38, der an jedem Ende in einen zur Ringdrehachse senkrechten Teil 39, 40 überläuft Es folgt daraus, daß, wenn . die Ansätze 29, 30 sich innerhalb der geraden Teile 39, 40 der Schlitze 31, 32 befinden, ihre geraden Kanten 36, 37 an den Seitenwänden dieser die Endstellungen bedingenden Schlitzteile liegen und gegen seitliche Verschiebung gesichert sind. Wenn indessen der Stellring 33 gedreht wird, so bewirken die Ansätze 29,30 eine Verschiebung des Kupplungsringes 26, des dazugehörigen Kugellagers 27, 28 und des Triebrades in achsialer Richtung. Die Ansätze 29,30 ragen durch die Führungsschlitze 31,32 des drehbaren Stellringes 33 in den festen Teil des Gehäuses 4 hinein. Daher sind die Ringe 26 nicht drehbar, sondern nur achsial verschiebbar. Zur Einstellung der verschiedenen Triebräder dient ein einziger Hebel 41, und bei einem Kraftwagen kann die bekannte und meist gebräuchliche Hebelform benutzt werden, wie sie in Fig. 10 dargestellt ist.

Die Einrichtung des Bedienungshebels 41 no nach dem bekannten H-Hebelsystem ist folgende: Der Hebel 41 ist mit Hilfe eines Stiftes α mit einer Welle b fest verbunden, die in einer Muffe c hin und her verschiebbar ist. Mit dem Ende der Welle b ist eine Klauenkupplung d mit Hilfe eines Stiftes e fest verbunden, dessen Klauen in Klauen f des Hebels g der Stange 42 eingreifen können. Der Hebel h der Stange 43 kann, wie in Fig. 10 dargestellt, durch die Klauenkupplung k mit dem Hebel 41 verbunden werden, weil die Muffe c drehbar angeordnet ist. Die Um-

schaltung erfolgt durch den Hebel 41, indem dieser in dem H-förmigen Schlitz (Fig. 1) des fest am Wagen gelagerten Hebels * verstellt wird. In Fig. 1, 3 und 4 ist der Bedien ungshebel 41 mittels geeigneter Zwischengestänge mit Gliedern 42,43 verbunden, die an auf kurzen Achsen 46, 47 befestigte Hebel 44, 45 angelenkt sind. Mit den Achsen 46, 47 sind durch geeignete Zwischenglieder die drehbaren Stellringe 33 verbunden, die in Fig. 4 bei 48, 49, 50 und 51 in ihrer Zusammenarbeit mit den verschiedenen Triebrädern dargestellt sind. Der Stellring 48 des Triebrades 15 für den Rückwärtsgang und der Stellring 50 des Triebrades 12 für die geringste Geschwindigkeit sind derart miteinander verbunden, daß entgegengesetzte Bewegungen des Hebels 41 jedes der Triebräder in Eingriff mit dem Rad 9 bringen, wobei das Ausschalten eines Triebrades vor dem Eingriff des anderen erfolgt. In ähnlicher Weise sind der drehbare Stellring 49 des Triebrades 14 und der drehbare Stellring 51 des Triebrades 13 miteinander verbunden. Eine einfache Rückwärts- und'Vorwärtsbewegung des Hebels 41 kuppelt das Triebrad 13 für die mittlere Geschwindigkeit mit seinem Antriebsrad 10 bzw. das Triebrad 14 für die höchste Geschwindigkeit mit seinem Antriebsrad 11.

Die Vorteile der Stellvorrichtung in Verbindung mit der Anordnung der Triebräder sind folgende: Jedes der Triebräder^ kann durch eine einfache Drehung seines Stellringes in und außer Eingriff gebracht werden.

Dieser Ring ist so gelagert, .daß er sich frei und ohne Reibung drehen kann; er wird infolge der geraden Enden des Führungsschlitzes in seinen Endstellungen gesichert, ohne besondere Feststell- oder Verriegelungsmittel am Bedienungshebel anordnen zu müssen.

Claims (2)

Patent-Ansprüche.·

1. Zahnräderwechselgetriebe mit . gekreuzten Achsen und auf der getriebenen Achse verschiebbar gelagerten Kegelrädern, die mit den Kegelrädern eines am Ende der treibenden Achse angeordneten Radsatzes abwechselnd in. Eingriff gebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, daß mit den vier verschiebbaren Kegelrädern (12 bis 15) je eine Stellvorrichtung (22 bis 25) fest verbunden ist, von denen je zwei (22, 24 bzw. 23, 25) mit einem Hebel (45 bzw. 44) derart verbunden sind, daß beim Umlegen eines der Hebel (44,45) in der einen Richtung das eine, beim Umlegen dieses Hebels in der anderen Richtung das andere Kegelrad der getriebenen Welle in eines der Kegelräder der Treibwelle eingreift und beide Hebel (44, 45) durch Zwischengestänge (42, 43, 46, 47) abwechselnd mit einem Schalthebel (41) bekannter Art kuppelbar sind.

2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stellvorrichtung (22 bis 25) aus einem auf einem Kugellager des verschiebbaren Kegelrades ruhenden Ringe (26) besteht, dessen Vorsprünge (29, 30) in einen seitlich nicht verschiebbaren Schlitzring (33) eingreifen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.