DE2751665B2

DE2751665B2 - Mechanische Betätigungsvorrichtung mit selbsttätiger Nachstellvorrichtung für eine Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2751665B2
Application number: DE2751665A
Authority: DE
Inventors: Tetsuo Funabashi Chiba Haraikawa (Japan)
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1976-11-20
Filing date: 1977-11-18
Publication date: 1980-04-03
Also published as: JPS5817890B2; FR2371605B1; US4162720A; FR2371605A1; IT1091485B; DE2751665C3; JPS5365567A; DE2751665A1; GB1594825A; BR7707730A

Description

zweiten Saiteischenkel;

F i g. 5 im Detail einen abgewandelten Federanschlag im Schnitt und

F i g. 6 in Draufsicht in Richtung des Pfeiles A gemäß F i g. 5 sowie

F i g. 7 eine weitere abgewandelte AusfOhrungsform des Federanschlages in einer der Fig.5 ähnlichen Darstellung.

Wie aus F ι g. 1 —3 ersichtlich, weist die dargestellte Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse einen

Bremssattel in Form zweier Gehäuseteile 1, 2 auf, die durch einen Bolzen 3 verbunden sind. Dieser erstreckt sich durch die Gehäuseteile 1, 2 hindurch und ist verschieblich in einer Führungsbohrung 6 gelagert, die exzentrisch in einem zwischen den Gehäuseteilen 1,2 im Abstand zu diesem angeordneten Bremsträger 4 vorgefehen ist An den beiden Enden der Führungsbohrung 6 ist der Bolzen 3 durch Dichtmanschetten 5 geschützt, um das Eindringen von Staub und dgl. in die Führungsbohrung 6 zu verhindern. An den beiden Seiten einer Bremsscheibe D ist jeweils eip Bremcbakken 7 bzw. 10 angeordnet, wobei der indirekt betätigbare' Bremsbacken 7 an einem ersten Sattelschenkel 1 a befestigt ist, während der direkt betätigbare Bremsbacken 10 axial verschieblich in eine mittige Öffnung 30 des Bremsträgers 4 eingepaßt ist. Die der Bremsscheibe D abgekehrte Seite des Bremsbackens 10 ist derart ausgebildet, daß mit ihr das einen vergrößerten Durchmesser aufweisende innere Ende 39 eines Nachstellbolzens 17 in Eingriff kommen kann, der in einem zweiten Sattelschenkel 2a angeordnet ist.

Der zweite Sattelschenkel 2a weist eine örtiich durch einen Ringbund 37 im Durchmesser verringerte Durchgangsbohrung 51 auf, durch die hindurch sich der Nachstellbolzen 17 erstreckt. Dieser weist genau hinter seinem inneren Ende 39 einen Umfangsbund 31 größten Durchmessers auf und besitzt außerdem ein querschnittlich quadratisches Drehverhinderungsteil 32 kleineren Durchmessers sowie ein mit einem Außengewinde versehenes Nachstellteil 33, das denselben Durchmesser wie das Drehverhinderungsteil 32 besitzt und mit diesem über ein dazwischen angeordnetes Teil kleinsten Durchmessers verbunden ist. Am äußeren Ende des Nachstellbolzens 17 ist stirnseitig ein Schlitz 34 vorgesehen, der diametral verläi;^ft; außerdem nimmt das Nachstellteil 33 eine mit einem Innengewinde versehene Schraubenmutter 27 auf.

Die Schraubenmutter 27, die zwischen dem Ringbund 37 des zweiten Sattelfchenkels 2a und dem Nachstellbolzen 17 angeordnet ist und sich zu beiden Seiten dieses Ringbundes 37 erstreckt, weis: an ihrem inneren Ende einen Radialflansch 36 auf, der an seiner Vorderseite mit Rastklinkenzähnen 47 versehen ist. Ein Betätigungshebe' 14 ist um den Radialflansch 36 herum angeordnet und weist eine mittige Durchgangsbohrung 48 auf, deren Durchmesser geringfügig größer ist als der Außendurchmesser des Radialflansches 36, so daß der Radialflansch 36 lose aufgenommen ist. Der Betätigungshebel 14 ist mit einem nicht dargestellten Kabel oder dgl. verbunden.

Durch die Durchgangsbohrung 51 des zweiten Sattelschenkels 2e hindurch erstreckt sich eine Hülse 52, welche die Schraubenmutter 27 umgibt. Auf das rechte Ende der Hülse 52 gemäß F i g. 1 ist ein Anschlagring 21 aufgepaßt, an aecsen Innenfläche eine ringförmige Anschlagplatte 20 gelagert ist. Die Hülse 52 weist an ihrem inneren Ende eiiien sich nach außen erstreckenden Flansch 53 auf. Um die Hülse 52 herum ist eine Druckfeder 19 angeordnet, die sich mit ihren beiden Enden an dem Ringbund 37 und an der Anschlagplatte 20 abstützt und dadurch normalerweise die Hülse 52 nach außen, d, h. nach rechts gemäß F i g. 1 drückt. Um

-"> den Hülsenflansch 53 herum steht mit diesem ein Betätigungsring 12 zum Erzeugen einer Linearkraft in Eingriff, der normalerweise durch die Druckfeder 19 nach rechts gemäß Fig. 1, d.h. in Bremslöserichtung, gedruckt ist. Das äußere Ende der Schraubenmutter 27

in steht in Reibeingriff mit dem Innenumfang eines Reibringes 28, der innerhalb eines mittels Schrauben 56 am zweiten Sattelschenkel 'la befestigten Deckels 22 aufgenommen ist Der Reibring 28 ist aus Gummi geformt und setzt der Drehung der Schraubenmutter 27

r> einen entsprechenden Widerstand entgegen. Die der Bremsscheibe D abgekehrte Außenseite des Radialflansches 36 der Schraubenmutter 27 einerseits und des Betätigungshebels 14 andererseits liegen in derselben vertikalen Ebene, so daß die entsprechend zugekehrte

-•ti Innenseite des Betätigungsrings 1Λ sowohl den Radialflansch 36 als auch den Betätigungshebel 14 lagert. Obwohl nicht dargestellt, ist die Außenseite des Betätigungsringes 12 mit drei geneigten Nuten versehen, wobei eine entsprechende Anzahl nicht darge-

:< stellte." ähnlicher Nuten in der ringförmigen Stützfläche eines Gegenrings 11 gebildet ist der mittels Nieten 38 oder dgl. am Ringbund 37 des zweiten Sattelschenkels 2a festgelegt ist. In jedem Paar miteinander fluchtender Nuten der einander zugekehrten Fiächen des Betäti-

«i gungsrings 12 und des Gegenrings 11 ist eine Kugel 13 aufgenommen.

Um den Nachstellbolzen 17 herum ist ein ringförmiges blattfederartiges Klinkenglied 16 angeordnet, dessen Umfangsteil die innere Vorderseite des Betäti-

i"· gungshebels 14 berühri. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist das Klinkenglied 16 durch drei in gleichem Umfangsabstand zueinander vorgesehene Nieten 15 fest mit dem Betätigungshebel 14 und dem Betätigungsring 12 verbunden.

i" Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, weist das Klinkenglied 16 in seiner Mitte einen etwa H-förmigen Ausschnitt 40 auf, wobei die verbliebenen oberen bzw. unteren Zungen 41, 42 in gleichem Winkel aus der Ebene des Klinkengliedes 16 heraus in Richtung zur

ι' Bremsscheibe D abgebogen sind. Die freien Enden 43, 44 der Zungen 41, 42 sind in entgegengesetzter Richtung nach oben bzw. unten gebogen und stehen federnd mit den diametral gegenüberliegenden ebenen Flächen des querschnittlich quadratischen Drehver-

■■>" hinderungsteils 3? des Nachstellbolzens 17 in Eingriff, so daß dieser an einer Drehung gehindert ist. Oas Klinkenglied 16 weist außerdem zur Aufnahme der Nie.e:! 15 drei Bohrungen auf, die in gleichem radialem Abstand vom Mittelpunkt des Klinkengliedes 16

>> angeordnet sind. Jer Außenumfang des K.!'.nkengliedes 16 ist zuerst rechtwinklig und sodann parallel zum Hauptteil des Klinkengliedes 16 gebogen, um einen abgestuften Außenumfang zu bilden, mit dem der Außenumfang einer Staubschutzmanschette IS fest in

h" Eingriff steht und hieran gehalten ist. Der Innenumfang der Staubschutzmanschette 18 steht in Eingriff mit dem Umfangsbund 31 größten Durchmessers des Nachsteübolzens 17 und ist hieran gehalten, so daß die Staubschutzmanschette 18 das Klinkenglied 16 vollkommen vor der Außenatmophäre abschirmt.

Wie weiterhin aus F i g. 2 und 3 ersichtlich, sind die linke und rechte Seite des H-förmigen Ausschnittes 40 durch einander eeeenüberlieeende koaxiale .Sektoren

49, 50 begrenzt, deren freie Enden entgegengesetzt zu den Zungen 41, 42 gebogen sind und dadurch Klinken 45, 46 bilden. Diese sind derart angeordnet, daß sie wahlweise in Eingriff mit den Rastklinkenzähnen 47 des Radialflansches 36 der Schraubenmutter 27 kommen können. Wenn sich daher das Klinkenglied 16 gegenüber der Schraubenmutter 27 in der einen Richtung bewegt, kommen die Klinken 45,46 in Eingriff mit den gegenüberliegenden Rastklinkenzähnen 47, während die Klinken 45,46 dann, wenn das Klinkenglied 16 sich in der entgegengesetzten Richtung bewegt, elastisch federnd außer Eingriff mit diesen Rastklinkenzähnen 47 kommen.

Zwischen dem Außenumfang des Betätigungsrings 12 und der Innenfläche des Gehäuseteiles 2 ist ein ringförmiger Staubschutzdeckel 26 angeordnet.

Wenn zum Betätigen der beschriebenen Scheibenbremse der Betätigungshebel i4 gedreht wird, wird die dem Betätigungshebel 14 erteilte Drehkraft durch den Gegenring 11 und die Kugeln 13 in eine Linearkraft umgewandelt, die ihrerseits bewirkt, daß der Nachstellbolzen 17 den Bremsbacken 10 gegen die Bremsscheibe D drückt, so daß dadurch eine Reaktionskraft erzeugt wird, die ihrerseits den gegenüberliegenden Bremsbakken 7 gegen die andere Seite der Bremsscheibe D drückt. Das bedeutet mit anderen Worten, daß die Drehung des Betätigungshebels 14 den Betätigungsring 12 und das Klinkenglied 16 veranlaßt, der Drehung des Betätigungshebels 14 zu folgen, und daß die Zungen 41, 42 des Klinkengliedes 16 den Nachstellbolzen 17 über dessen Drehverhinderungsteil 32 in derselben Richtung wie den Betätigungshebel 14 drehen. Zu diesem Zeitpunkt verbleibt die Schraubenmutter 27. da sie durch den Reibring 28 an einer Drehung gehindert wird, in stationärem Zustand, weswegen auch die Rastklinkenzähne 47 der Schraubenmutter 27 stationär verbleiben. Demgegenüber bewegen sich jedoch die Klinken 45, 46 des Klinkengliedes 16 über die Rastklinkenzähne 47 hinaus, worauf sich der Betätigungsring 12 unter der Wirkung der Kraft, die zwischen den Kugeln 13 und dem Gegenring 11 gegen die Kraft der Druckfeder 19 erzeugt wird, vorwärts, d. h. nach links gemäß F i g. 1 verschie Jt. Das hat zur Folge, daß der Radialflansch 36 der Schraubenmutter 27 eine vorwärtsgerichtete Axialdruckkraft aufnimmt und die Schraubenmutter 27 körperlich innerhalb des Reibringes 28 nach vorn verschiebt. Dadurch wird auch aufgrund des Schraubengriffes zwischen der Schraubenmutter 27 und dem Nachstellbolzen 17 der letztere nach links verschoben. so daß der Bremsbacken 10 gegen die zugeordnete Seite der Bremscheibe D gedrückt und gleichzeitig aufgrund der nach vorn gerichteten Bewegung des Betätigungsrings 12 eine Reaktionskraft erzeugt wird, aufgrund welcher der andere Bremsbacken 7 mittels des Gegenrings 11, des Gehäuseteils 2, der Bolzen 3 und des Gehäuseteils 1 gegen die andere Seite der Bremsscheibe D gedrückt wird. Auf diese Weise wird die Bremsscheibe D an ihren beiden Seiten durch die Bremsbacken 10, 7 beaufschlagt und hierdurch abgebremst

Wenn dann der Betätigungshebel 14 freigegeben wird, kann er unter der Wirkung der Druckfeder 19 außerordentlich schnell in seine Ausgangsstellung zurückkehren, wobei auch gleichzeitig das Klinkenglied 16 in seine Ausgangsstellung zurückkehrt. Dadurch wird auch die Schraubenmutter 27 aufgrund des Eingriffes zwischen den Klinken 45, 46 des Klinkengliedes 16 und den Rastklinkenzähnen 47 der Schraubenmutter 27 gegen die Kraft des Reibringes 28 in derselben Richtung wie das Klinkenglied 16 bewegt. Da die Druckfeder 19 den Betätigungsring 12 normalerweise über die Hülse 52 nach außen drückt, können die Klinken 45, 46 des Klinkengliedes 16 die Schraubenmutter 27 leicht verdrehen, und zwar frei von jeglicher Drehwiderstandskraft, die sich ansonsten zwischen dem Betätigungshebel 14 und der Schraubenmutter 27 ergibt und dazu führt, daß zwischen dem Betätigungshebel 14 und der Schraubenmutter 27 eine Relativdrehbewegung auftritt. Da jedoch der Betätigungshebel 14 und der Nachstellbolzen 17 mittels der Zungen 43, 44 des Klinkengliedes 16 verbunden sind, sind der Betätigungshebel 14 und die Schraubenmutter 27 an einer Relativdrehung zueinander gehindert. Es wird sich daher die Schraubenmutter 27 um einen bestimmten Winkelabstand in bezug auf den Nachstellbolzen 17 verdrehen, weswegen der Nachstellbolzen 17 aufgrund des Eingriffs zwischen den Gtrwiiiueieiieii 33, 35 in Richtung des Bremsbackens 10 über eine der Winkelbewegung der Schraubenmutter 27 entsprechende Strecke verschoben wird. Auf diese Weise wird der Lüftspalt zwischen dem Bremsbacken 10 und der Bremsscheibe D entsprechend dem jeweiligen Verschleiß des Bremsbakkens 10 verringert.

Wenn der Lüftspalt ausreichend klein und damit der Verschleiß der Bremsbacken 10 kompensiert worden ist. bewein sich, selbst wenn sich der Betätigungshebel 14 dreht, die Klinken 45, 46 des sich zusammen mit dem Betätigungshebel 14 drehenden Klinkengliedcs 16 nicht über die Rastklir;kenzähne 47 cer Schraubenmutter 27 hinaus, wobei auch selbst dann, wenn sich der Betätigungshebel 14 in seine Ausgangsstellung zurückverdreht, die Klinken 45, 46 die Schraubenmutter 27 nicht verdrehen.

Wenn die Bremsbacken 7, 10 bei dem Betätigen der Scheibenbremse die Bremsscheibe D beidseits beaufschlagen, erzeugt die weitere Drehung des Betätigungshebels 14 eine bestimmte axiale Druckkraft im Nachstellbolzen 17. Die Schraubenmutter 27 wird daher an der der Bremsscheibe D abgekehrten Rückseite ihres Radialflansches 36 mit einer hohen Reaktionskraft, die als Folge dieser Axialdnickkraft erzeugt wird, gegen den Betätigungsring 12 gedrückt und dreht sich zusammen mit dem Betätigungshebel 14 gegen den vom Reibring 28 ausgeübten Reibwiderstand. Demgemäß bewegen sich in einem solchen Fall, selbst wenn der Betätigungshebel 14 gedreht wird, die Klinken 45, 46 nicht an den Rastklinkenzähnen 47 vorbei. Es wird daher der durch die Rastklinkenzähne 47 und die Klinken 45,46 bewirkte Nachstellvorgang durchgeführt, bevor die Bremsbacken 7,10 gegen die Bremsscheibe D gedrückt werden, jedoch erst dann, wenn der Lüftspalt zwischen der Bremsscheibe D und den Bremsbacken 7, 10 einen vorbestimmten Wert überschritten hat. Es hat daher irgendeine Verformung des Bremssattels 1, 2 und/oder der Bremsbacken 7,10 selbst in keiner Weise etwas mit diesem Nachstellvorgang zu tun, weswegen auch nicht die Gefahr einer sich aufgrund einer Verformung dieser Teile selbst ergebenden übermäßigen Nachstellung gegeben ist

Der Austausch der Bremsbacken 7, 10 kann leicht in der Weise durchgeführt werden, daß der Deckel 22 vom Gehäuseteil 2 abgenommen, ein Schraubenzieher oder dgl. in den Schlitz 34 des Nachstellbolzens 17 eingesetzt und sodann der Nachsteiiboizen Yi in der vom Bremsbacken 10 weggerichteten Richtung verdreht wird.

Aufgrund der Ausbildung der beschriebenen Schei-

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benbremse weist diese eine selbsttätige Nachstellfunktion auf, wobei das Klinkenglied 16 die Schraubenmutter 27 dreht, um den in Schraubeingriff mit dem Klinkenglied 16 stehenden Nachstellbolzen 17 vorwärts zu verschieben, wodurch der Luftspalt zwischen der '> Bremsscheibe D und den Bremsbacken 7, 10 auotma-•V'Ch innerhalb eines vorbestimmten Größenbereiches nachgestellt werden kann. Die Scheibenbremse weist weiterhin in bezug auf den Nachstellbolzen 17 eine Drehverhinderungsfunktion auf. so daß sie. ohne in überflüssigen Raum zu beanspruchen, in kompakter Größe hergestellt werden kann. Da weiterhin der Betätigungsring 12 derjenigen Kraft unterworfen ist, die dahingehend wirkt, daß er mit Hilfe der Wirkung der Hülse 52 außer Eingriff mit dem Radialflansch 36 der i> Schraubenmutter 27 kommt, wird auf die Schraubenmutter 27 keinerlei axiale Belastung aufgebracht, und es läßt sich die gewünschte Nachstellung lediglich mittels einer solchen Anordnung erreichen, bei der die Klinken 45, 46 des Klinkengliedes 16 die durch den Reibring 38 bewirkte Drehwiderstandskraft überwinden. Auf diese Weise kann das Problem hinsichtlich der Lebensdauer der Klinken 45, 46 leicht gelöst werden. Hierbei ist die beschriebene Bremse nicht auf diejenige Ausführungsform beschränkt, bei der zwischen dem Betätigungsring :^r)

12 und der Schraubenmutter 27 eine Drehwiderstandskraft mit einem Wert auftritt, der kleiner ist als der durch die Festigkeit der Klinken 45, 46 repräsentierte Wert, verringert um die durch den Reibring 28 ,-'isgeübte Drehwiderstandskraft; es ist vielmehr mög- Jf¹ lieh, die Drehwiderstandskraft unabhängig von der Lebensdauer der Klinken 45, 46 gemäß einer von der Fahrzeuggröße her gestellten Forderung auszuwählen.

Durch die abgewandelte Ausführungsform gemäß F i g. 4 wird die Montage der Scheibenbremse gemäß ΐί Fig. 1 vereinfacht. Beim Zusammenbau einer solchen Scheibenbremse wurde bisher derart vorgegangen daß der Betätigungshebel 14. der durch die Teile 11, 12, 13 gebildete Nockenmechanismus, die Bremsbacken 7, 10. der Nachstellbolzen (7. die Schraubenmutter 27 und ^jo eventuell zugehörige Teile — hier die Hülse 52 — zuvor zu einer Montageuntereinheit zusammengebaut wurden.die dann schwimmend im Bremssattcl 1,2 innerhalb der Durchgangsbohrungen der Sattelschenkel la. 2a angeordnet wurde, während sie von Hand gehalten wurde, so daß sich die Einzelteile der Montageuntereinheit nicht voneinander lösen konnten. Wenn jedoch eine derartige Montageuntereinheit in den Bremssattel 1, 2 eingebaut wird, ist aufgrund des Umstandes. daß die Montageuntereinheit schwimmend gelagert gehalten wird und der für den Montagevorgang zur Verfügung stehende Raum begrenzt ist, die Tendenz gegeben, daß die den Nockenmechanismus bildenden Bauteile 11,12,

13 häufig nach unten fallen, so daß das Festlegen der Montageuntereinheit mit außerordentlich großer Sorgfalt durchgeführt werden muß. Weiterhin ist, selbst nachdem die Montageuntereinheit in den Bremssattel 1, 2 eingebaut ist, die Bewegung der einzelnen Bauteile der Montageuntereinheit mit Ausnahme des Gegenrings 11 nicht direkt durch den Bremssattel 1, 2 verhindert, m> sondern diese Bauteile sind lediglich in schwimmendem Zustand innerhalb des Bremssattels 1, 2 aufgehängt. Es weist daher der gesamte Mechanismus die Tendenz auf.

sich auszubiegen und die Funktion der Scheibenbremse nachteilig zu beeinflussen.

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 4 sind nun die geschilderten Nachteile dadurch beseitigt, daß zuvor um die Hülse 52 unter Vorspannung ein elastisch nachgiebiger Ring 58 angeordnet und sodann diese Montageuntereinheit in die Durchgangsbohrung 51 des zweiten Sattelschenkels 2a eingeführt wird, so daß der Ring 58 in dem Ringraum zwischen der Durchgangsbohrung 51 des zweiten Sattelschenkels 2a und der Hülse 52 gehalten ist.

Fig. 5—7 zeigen abgewandelte Federanschläge zum Lagern des einen Endes der Druckfeder 19.

Bei bekannten Scheibenbremsen ist die ringförmige Anschlagplatte 20, gegen die das äußere Ende der Druckfeder 19 anschlägt, aus einer ebenen Scheibe gebildet, die an ihrer Außenfläche durch einen Anschlagring 21 abgestützt ist. Dieser ist seinerseits in eine Nut 60 eingepaßt. Da in vielen Fällen jedoch solch eine Nut 60 eine außerordentlich geringe Tiefe aufweist, rutscht der Anschlagring 21 häufig aus der Nut 60 heraus, wenn er beim Betätigen der Scheibenbremse einer Axialdruckbelastung oder bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug Vibrationen unterworfen wird. Es ist daher eine sichere Trennung der Bremsbacken 7, 10 von der Bremsscheibe D und eine wirksame Rückholung des Betätigungshebels 14 in seine Ausgangsstellung nach dem Betätigen der Scheibenbremse nicht mehr gewährleistet.

Um daher zu verhindern, daß der Anschlagring 21 aus der Nut 60 herauskommt, ist die Anschlagplatte 20 mit einem den Anschlagring 21 axial übergreifenden Sicherungsabschritt 62 versehen, der mit dem Außenumfang des Anschlagringes 21 in Eingriff steht und diesen Anschlagring 21 an einem Herausrutschen aus der in der Hülse 52 vorgesehenen Nut 60 hindert. Dies bedeutet mit anderen Worten, daß die ringförmige Anschlagplatte 20 eine Schalenform mit einem eingezogenen Mittelteil aufweist.

Wie besonders deutlich aus Fig. 5 ersichtlich, w .ist die Anschlagplatte 20 außer dem zylindrisch ausgebildeten Sicherungsabschnitt 62 ein ebenes Mittelteil 64 und einen radial nach außen gerichteten Umfangsabschnitt 66 auf, der in einer zum Mittelteil 64 parallelen Ebene liegt. Die Außenfläche des Mittelteils 64 stützt sich hierbei an den Innenfläche des Anschlagringes 21 ab, während der Umfangsabschnitt 66 das äußere Ende der Druckfeder 19 aufnimmt. Der Sicherungsabschnitt 62 weist einen Innendurchmesser auf, der etwas größer ist als der Außendurchmesser des Anschlagringes 21. Im einzelnen ist hierbei, wie aus Fig.6 ersichtlich, der Zwischenraum 5 zwischen dem Außenumfang des Anschlagrings 21 und der Innenfläche des Sicherungsabschnittes 62 derart gewählt, daß er kleiner ist als die Tiefe der Nut 60, wodurch der Anschlagring 21 wirksam an einem Herausrutschen aus der Nut 60 gehindert ist.

Bei dem abgewandelten Federanschlag gemäß F i g. 7 verläuft der Sicherungsabschnitt 62 der Anschlagplatte 20 konisch sich in Richtung des Anschlagrings 21 erweiternd, so daß er lediglich mit einer Kante des Außenumfangs des Anschlagrings 21 in Eingriff steht, um den Anschlagring 21 an einem Herausrutscher, aus der Nut 60 zu hindern.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Mechanische Betätigungsvorrichtung mit selbsttätiger Nachstellvorrichtung für eine Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse, mit ~> einem am ersten Sattelschenkel angeordneten, indirekt betätigbaren Bremsbacken, einem axial verschieblich gelagerten, direkt betätigbaren Bremsbacken, einer drehbar in einer Durchgangsbohrung des zweiten Sattelschenkels angeordneten Schrau- ><> benmutter, die an ihrem der Bremsscheibe zugewandten Ende einen Radialfiansch aufweist, an dessen Vorderseite Rastklinkenzähne vorgesehen sind, die mit den Klinken eines Klingengliedes in Eingriff stehen, das wiederum mit einem Betäti- *''< gungshebel drehfest verbunden ist, mit einem mit der Schraubenmutter verschraubbaren und relativ zum Klinkenglied drehfest gehaltenen Nachstellbolzen, der mit seinem einen Ende den direkt betätigbaren Bremsbacien beaufschlagt, einem axial zwischen -'" dem Radialflansch der Schraubenmutter und dem zweiten Sattelschenkel angeordneten Nockenmechanismus, der aus einem Betätigungsring und einer ringföimigen Stützfläche sowie axial dazwischenliegenden, sich über schräge Rampen abstützende -'"> Wälzkörpern besteht, wobti der mit dem Radialflansch der Schraubenmutter in Eingriff stehende Betätigungsring drehfest mit dem Betätigungshebel verbunden isi, und mit einer die Schraubenmutter umgebenden Druckfeder, die auf der der Brems- '" scheibe abgewandten Seite der Durchgangsbohrung axial zwischen der.ι zwei .η Sattelschenkel und einem Federanschlag derart eingespannt ist, daß sie den Betätigungsring stets ; Bremslöserichtung beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, >> daß zusätzlich zur Schraubenmutter (27) eine diese konzentrisch umgebende Hülse (52) vorgesehen ist, die an ihrem einen Ende mit dem Betätigungsring (12) in axialer Richtung formschlüssig verbunden ist und an ihrem freien Ende den Federanschlag (20,21) ··> trägt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ringraum zwischen der Durchgangsbohrung (51) im zweiten Sattelschenkel (2a, 37) und der Hülse (52) ein elastisch nachgiebiger '' Ring (58) unter Vorspannung angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Federanschlag (20, 21) aus einem formschlüssig unmittelbar mit der Hülse (52) verbundenen Anschlag (21) und, in an sich bekannter '■" Weise einer axial zwischen letzterem und der Druckfeder (19) eingespannten ringförmigen Anschlagplatte (20) besteht, die einen den Anschlag (21) axial übergreifenden Sicherungsabschnitt (62) aufweist. '·■>

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Hülse (52) unmittelbar verbundene Anschlag ein federnder, in einer Ringnut (60) der Hülse (52) gehaltener Sicherungsring (21) ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch w gekennzeichnet, daß die Anschlagplatte (20) anschließend an den zylindrischen oder sich konisch zum Anschlag (21) erweiternden Sicherungsabschnitt (62) einen radial nach außen gerichteten Umfangsabschnitt (66) aufweist, an dem sich die '·'> Druckfeder (19) abstützt.

Die Erfindung betrifft eine mechanische Betätigungsvorrichtung mit selbsttätiger Nachstellvorrichtung für eine Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Gemäß einem älteren Vorschlag (DE-OS 27 07 125) sitzt bei solch einer Vorrichtung die den Betätigungsring in Bremslöserichtung beaufschlagende Druckfeder direkt auf dem Außenumfang der Schraubenmutter und stützt sich mit ihrem äußeren Ende an einem Federanschlag ab, der seinerseits an der Schraubenmutter selbst festgelegt ist. Eine derartige Anordnung hat jedoch zur Folge, daß die von der Druckfeder ausgeübte Axialdruckkraft direla auf die Schraubenmutter übertragen wird, so daß es zur Betätigung der Scheibenbremse erforderlich ist, dem Betätigungshebel in unerwünschter Weise eine größere Drehkraft zu erteilen, um die entsprechende, durch die Wirkung der Druckfeder vergrößerte Drehwiderstandskraft der Schraubenmutter zu überwinden. Außerdem wirkt sich die vergrößerte Drehwiderstandskraft der Schraubenmutter beim Nachstellen des Lüftspaltes der Scheibenbremse auch dahingehend aus, daß die mit den Rastklinkenzähnen der Schraubenmutter zusammenwirkenden Klinken des Klinkengliedes einer vergrößerten Beanspruchung unterworfen sind, so daß deren Lebensdauer beeir-trächtigt ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Vorrichtung der gattungsgemäßen Art zur Beseitigung der geschilderten Nachteile derart auszugestalten, daß die gewünschte Bremswirkung mit einer geringen Drehkraft des Betätigungshebels erzielt und die Lebensdauer des Klinkengliedes verlängert wird.

Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen angegeben.

Der erfindungsgemäß ausgestalteten Vorrichtung liegt der Gedanke zugrunde, die ansonsten von der Druckfeder auf die Schraubenmutter ausgeübten Axialkräfte durch eine die Schraubenmutter konzentrisch umgebende Hülse aufzunehmen, so daß damit sowohl beim Bremsbetätigungsvorgang als auch beim Lüftspaltnachstellvorgang die durch die Druckfeder hervorgerufenen Reibkräfte von der Schraubmutter ferngehalten werden. Dies wird nicht zuletzt auch dadurch bewirkt, daß der das äußere Ende der Druckfeder ubstützende Federanschlag nicht mehr an der Schraubenmutter selbst, sondern an der zusätzlich vorgesehenen Hülse festgelegt ist, so daß insgesamt von der Druckfeder unter keinen Umständen zusätzliche Reibkräfte auf die Schraubenmutter ausgeübt werden können. Hierbei bleibt die Funktion der Druckfeder, nämlich über die Hülse eine Rückstellwirkung auf den Betätigungsring zu übertragen, stets aufrechterhalten, da aufgrund einer speziell ausgebildeten Festlegung des Federanschlages an der Hülse gemäß den Ansprüchen 3 bis 5 gewährleistet ist, daß sich dieser Federanschlag von der Hülse nicht lösen kann und somit das zugeordnete Ende der Druckfeder stets sicher hält.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in

F i g. 1 in vertikalem Schnitt eine bevorzugte Ausführungsform der Scheibenbremse;

Fig.2 vergrößert das Klinkenglied der Scheibenbremse in Draufsicht und

F i g. 3 im Querschnitt;

F i g. 4 im Längsschnitt ein Detail einer abgewandelten Ausführungsform zur Festlegung der Hülse im