DE3029472C2 - - Google Patents

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DE3029472C2
DE3029472C2 DE19803029472 DE3029472A DE3029472C2 DE 3029472 C2 DE3029472 C2 DE 3029472C2 DE 19803029472 DE19803029472 DE 19803029472 DE 3029472 A DE3029472 A DE 3029472A DE 3029472 C2 DE3029472 C2 DE 3029472C2
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Führung und Einstellung eines schwimmenden, auf einem Bremsträger angeordneten Sattels einer Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Derartige Vorrichtungen sorgen für die Einstellung des Lüftspiels für den indirekt betätigten Bremsbelag. Bei einer Schwimmsattel-Scheibenbremse umgreift der Sattel die Bremsscheibe U-förmig. Nur auf einer Seite der Bremsscheibe ist eine hydraulisch bewegbare Bremsbetätigungsvorrichtung angeordnet, die den zugehörigen Bremsbelag axial verschiebt. Der Bremsbelag auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe wird indirekt über den Sattel bewegt, der sich seinerseits über das Zylindergehäuse gegen den Kolben oder unmittelbar gegen einen im Zylindergehäuse angeordneten zweiten Kolben abstützt. Die Reaktionskraft nach Anlegen des kolbenseitigen Bremsbelages an die Scheibe bewegt über eine Verschiebung des Sattels relativ zum Bremsträger den zweiten Bremsbelag bis zur Anlage an der Scheibe und bewirkt eine Bremsung.
Bei den bisher bekannt gewordenen Scheibenbremsen waren Energieverluste während des normalen, d. h. ungebremsten Betriebszustandes nicht zu vermeiden. Diese Energieverluste entstehen dadurch, daß oft ein leichtes oder aber auch mitunter stärkeres Schleifen der Beläge an der Bremsscheibe unvermeidbar ist. Dieses Schleifen wird hervorgerufen durch Scheibenschläge und durch in vielen Fällen nicht korrekte Belagrückstellung und Lüftspieleinhaltung.
Aus der DE-OS 24 14 174 ist eine Schwimmsattel-Teilbelagscheibenbremse mit einer Rückstellvorrichtung mit Nachstellung des Bremsbelagverschleißes zur reproduzierbaren Einstellung des Lüftspiels für den indirekt betätigten Bremsbelag bekannt. Bei dieser Anordnung erfolgt die Führung des Sattels durch zylindrische Führungsbolzen. Dabei ist an dem Sattel je ein Paar in axialer Richtung fluchtender Arme in Scheibenumfangsrichtung mit Abstand angeordnet, die derart die Bremsscheibe umgreifen, daß jeweils ein Arm des Armpaares auf jeder Seite der Bremsscheibe liegt. An einem Bremsträger sind je ein Paar Führungsbolzen befestigt, die sich vom Bremsträger aus axial in beide Richtungen erstrecken und mit ihren Enden jeweils die zugeordneten Arme des Armpaares durchragen. Die Arme weisen Führungselemente auf, die die Führungsbolzen umgreifen, so daß der Sattel axial verschiebbar ist.
Zur Einstellung des Lüftspiels des indirekt betätigten Bremsbelages weist das Führungselement, das in dem Arm auf der Seite des indirekt betätigten Bremsbelages angeordnet ist, eine Rückstellvorrichtung auf; das in dem zugehörigen gegenüberliegenden Arm des Armpaares angeordnete Führungselement hat keine Rückstellvorrichtung. In dem Gehäuse der Rückstellvorrichtung ist eine kegelige Schraubenfeder so angeordnet, daß sie mit ihrem radial inneren Ende reibschlüssig auf dem Führungsbolzen sitzt und mit ihrem äußeren Ende größeren Durchmessers an einer Anschlagscheibe anliegt, die sich ihrerseits über das Gehäuse am Sattel abstützt. Bei Bremsbetätigung wird die Schraubenfeder gespannt, so daß sich nach Beendigung des Bremsvorganges das Lüftspiel durch die Kraft der gespannten Schraubenfeder herstellen läßt.
Die Nachstellung bei Belagverschleiß erfolgt durch eine Mitnahme des reibschlüssig auf dem Führungsbolzen sitzenden Federendes durch die Anschlagscheibe bei auf Blocklänge zusammengedrückter Schraubenfeder in Richtung auf die Scheibe.
Bei dieser bekannten Anordnung ist es insbesondere als nachteilig anzusehen, daß bei einem Scheibenschlag der Bremsbelag und der Sattel nur gegen eine zusätzlich zu den Reibungskräften der Sattelführung auftretende Kraft verschiebbar sind; diese Kraft entsteht durch den Reibschluß des Schraubenfederendes auf dem Führungsbolzen; bei einer Sattelverschiebung infolge Scheibenschlags wird dieses Ende durch den Dichtring im Gehäuse in die zur Bremsbetätigungsrichtung entgegengesetzte Richtung mitgenommen.
Die Vorrichtung kann keine Auswirkungen aufgrund von elastischer Aufweitung des U-förmigen Sattels kompensieren, da sie auf der Seite der Bremsscheibe mit dem indirekt betätigten Bremsbelag liegt und sich die Dehnung am Schenkel des Sattels mit der Betätigungsvorrichtung auswirkt.
Aus der DE-OS 27 22 620 ist eine gattungsgemäße Scheibenbremse mit Nachstellvorrichtungen bekannt, die zwischen dem Bremssattel und den Bolzengliedern beim Bremsenlösen einen elastischen, begrenzten Rückhub des Bremssattels in Abheberichtung der äußeren Bremsbacke von der Bremsscheibe bewirken. Beim Bremsen wird mittels der Betätigungseinrichtung, also des Zuspannkolbens, eine erste innere Bremsbacke an die Bremsscheibe angedrückt. Sodann wird durch die Reaktionskraft der Betätigungseinrichtung der Bremssattel auf den feststehenden Bolzengliedern verschoben, so daß die zweite äußere Bremsbacke ebenfalls an die Bremsscheibe angedrückt wird. Bei richtig eingestelltem Spiel entspricht die Verschiebung des Bremssattels dabei maximal einem Spiel S, so daß unter Spannen einer Feder in der Nachstellvorrichtung ein Boden eines Gehäuses höchstens gerade zur Anlage an einem unter Reibschluß auf den Bolzen tätig in seiner Stellung verharrenden Reibring zur Anlage gelangt. Wird anschließend die Bremse wieder gelöst, so wird die erste innere Bremsbacke um einen gewissen, von der mit der Betätigungseinrichtung verbundenen Nachstellvorrichtung bestimmten Betrag von der Bremsscheibe abgehoben. Sodann drückt die Feder der in dem Bolzen gelagerten Nachstellvorrichtung den Bremssattel in eine Abheberichtung, bis der Reibring an einem Sicherungsring anschlägt. Dabei wird die zweite äußere Bremsbacke um maximal einen Hubweg S von der Bremsscheibe in Abheberichtung abgehoben. Damit befinden sich beide Bremsbacken in einem Abstand von der Bremsscheibe und diese kann zwischen den beiden Bremsbacken frei rotieren.
Wenn stark und/oder über einen längeren Zeitraum gebremst wird, können Sattelverformungen auftreten. Nach diesen Sattelverformungen ist der Reibring in der Nachstellvorrichtung auf dem Bolzen falsch fixiert, so daß der äußere Bremsbacken nicht genügend von der Bremsscheibe abhebt. Damit kann auch diese Vorrichtung nachteilig keine Auswirkungen aufgrund elastischer Aufweitung des U-förmigen Sattels kompensieren.
Aus dem DE-GM 18 84 847 ist eine Scheibenbremse mit einer zweiteiligen Bremszange bekannt, die in jeder Bremszangenhälfte je einen Betätigungskolben mit einer Nachstellvorrichtung aufweist. Das Zurückgleiten der Betätigungskolben ist bei dieser Ausführung von Erschütterungen der Fahrbahn und/oder vom unvermeidlichen Seitenschlag der Bremsscheibe abhängig. Tritt bei einer Kurvenfahrt Scheibenschlag auf, der größer als das Lüftspiel ist, so wird der Kolben entgegen der Wirkung einer Ausgleichsfeder bewegt. Nach Durchfahren der Kurve entspannt sich die Ausgleichsfeder und führt den Betätigungskolben in die vorher eingenommene Ausgangsstellung zurück. Bei Scheibenschlag reiben nachteilig Bremsscheibe und Reibbelag immer wieder aneinander, weil die Feder die Bremsbacke immer wieder in eine Ausgangsposition zurückstellt. Dabei sind einerseits Abnutzungserscheinungen auf dem Reibbelag und andererseits Verformungen der Bremsscheibe unvermeidbar.
Aus der US-PS 34 82 655 ist eine Scheibenbremse mit Bushings bekannt, die das Gehäuse, während die Bremse nicht benutzt ist, in eine relative Position zurückgezogen haben. Auf diese Art und Weise werden übermäßige schlagende Bewegungen des Gehäuses vermieden. Vibrationsstöße gegen das Gehäuse werden gedämpft und ein Zurückschlagen der hydraulischen Kolben in ihren Zylinderbohrungen wird im wesentlichen reduziert oder eliminiert. Auch hierbei sorgen die federnden Bushings bei Scheibenschlag oder übermäßiger Satteldehnung dafür, daß der Sattel zwar federnd ausweicht, aber danach wieder in eine relative Position zurückkehrt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, die bei Scheibenschlag und/oder bei Satteldehnung störungsfrei arbeitet; insbesondere soll bei einem Scheibenschlag der Sattel über eine bestimmte axiale Strecke in seiner Führung beweglich sein, ohne daß dabei eine große Kraft zur Aufhebung eines Reibschlusses zwischen Führungselement und Sattel erforderlich ist; zugleich soll mit der Vorrichtung neben dieser Scheibenschlagkompensation auch eine axiale Verschiebung zwischen Sattel und Führungselement aufgrund einer übermäßigen Sattelaufweitung kompensiert werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein in axialer Richtung bewegbares Anschlagelement vorgesehen ist, das zwischen zwei Anschlägen des Sattels bewegbar ist und daß die beiden Elemente in Bremsanlegerichtung gegeneinander anschlagbar sind.
Es ist damit sichergestellt, daß sich die Bremse im ungebremsten Zustand in einer "Zero-Drag"-Position befindet, d. h. im ungebremsten Zustand ist keinerlei Reibung zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe vorhanden. Somit wird auch Treibstoff und damit Energie eingespart.
Eine vorteilhafte Ausführungsform ergibt sich, wenn der erste Anschlag für das Reibelement durch den Anschlag für das Anschlagelement am Sattel gebildet ist; bei Belagverschleiß und Satteldehnung können so die Kräfte zur Überwindung des Reibschlusses vom Sattelanschlag über das Anschlagelement auf das Reibelement übertragen werden.
Besonders vorteilhaft ist es, daß ein axialer Abstand zwischen dem Reibelement und dem zweiten Anschlag des Reibelementes vorgesehen ist; so kann ein Scheibenschlag, der kleiner ist als dieser Abstand, ohne Verschiebung des Reibelements aufgenommen werden.
Eine vorteilhafte, platzsparende Ausgestaltung zur Lüftspieleinstellung ergibt sich durch die Ausnutzung der elastischen Verformung eines Bauteils, welches sich über das Anschlagelement am Reibelement und am Sattelanschlag abstützt.
Durch Ausbildung der Elemente als Ringkörper hat man eine einfache Fertigungsmöglichkeit, z. B. durch Ausstanzen oder Abstechen.
Besonders vorteilhaft ist es, die Führung in Form von zylindrischen Bolzen und elastischen Herstellungsmöglichkeiten und weiterhin eine axiale Rückstellung aufgrund der elastischen Verformung der Führungsringe.
Verwendet man als Führung zwei zylindrische Bolzen, die außerhalb des Sattelbereichs liegen, so hat man eine einfach zu fertigende Anordnung. Die Anordnung der Vorrichtung in Augen des Sattels ermöglicht ebenso eine einfache Herstellbarkeit der Aufnahmebohrungen.
Eine einfache Montagemöglichkeit ergibt sich durch die Anordnung der Teile in einem Gehäuse, das in eine Bohrung des Sattelauges eingesetzt wird.
Dichtelemente an den Enden des Gehäuses verhindern das Eindringen von Staub und Schmutz.
Schraubendruckfedern oder Tellerfedern als Federelemente ermöglichen eine gute Raumausnutzung und kleine Baumaße.
Dadurch, daß man die axialen Wände einer Nut als Anschläge benutzt, sind diese sehr einfach herzustellen; besonders vorteilhaft ist es, das Anschlagelement als Sicherungsring auszubilden und nachträglich in die Nut einzusetzen.
Bei einer zweiteiligen Ausführung des Gehäuses läßt sich die Nut an der Trennungsfuge beider Gehäuseteile ausbilden; das Anschlagelement wird bei der Gehäusemontage zusammen mit den anderen Teilen eingesetzt.
Ist am Reibelement ein Absatz ausgebildet, auf dem das Anschlagelement mit seiner Innenbohrung sitzt, so kann man die axiale Dicke des Reibelementes im Hinblick auf die Reibschlußverbindung größer wählen; durch die Anlagefläche am Absatz hat man eine einfache Anschlagausbildung.
Eine kostengünstige Gehäusebefestigung erhält man durch die Ausbildung als federnde Schnappverbindung, die an einer Einschnürung in der Bohrung des Ansatzes einrastet.
In die Ringnut des Gehäuses läßt sich eine Dichtung für das Ende des Führungsbolzens einfach durch Einknüpfen befestigen.
Eine Verbindung der Gehäuseteile durch Umbördeln ist kostengünstig und hält die Bestandteile unverlierbar im Inneren.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 den Teilschnitt einer mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Faustsattel-Teilbelagscheibenbremse,
Fig. 2 Einzelheiten der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig. 1,
Fig. 3 und Fig. 4 Einzelteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung in verschiedenen Positionen.
Der Sattel 1 einer Faustsattel-Teilbelagscheibenbremse umgreift U-förmig die Scheibe 2 und ist gegenüber dem Bremsträger 3 auf an diesem befestigten Führungsbolzen 4, 4′ axial verschiebbar über elastische Führungsringe 5, 6 und über diese auf einer Seite der Scheibe 2 gelagert. Die Führungsringe 5, 6 sind in einem aus den beiden Teilen 8, 9 bestehenden Gehäuse 7 gehalten. Das Gehäuse 7 ist in dem Auge 35 des Sattels 1 angeordnet. Vom Betätigungskolben direkt betätigt wird der Bremsbelag 11; über den Sattel 1 indirekt betätigt wird der Bremsbelag 10. Die Abstützung des Bremsmomentes erfolgt über die an den Belagträgerplatten 12 und 13 angeordneten Absätze 14 und 15 und über das bremsbelagseitige Ende des Führungsbolzens 4 bzw. 4′ am Bremsträger 3.
In dem Gehäuse ist weiterhin die Vorrichtung zur Lüftspieleinstellung mit der Nachstellung für den Bremsbelagverschleiß angeordnet. Die Fig. 2 zeigt den Führungsbolzen 4 und die ihn umgebenden Führungsringe 5, 6, die auch die Dichtfunktion übernehmen. Im Teil 9 des Gehäuses 7 ist eine Druckfeder 16 eingebaut, die sich einerseits an dem Anschlag 38 des Gehäuses 7 und andererseits am Anschlagelement 18 der Reibverbindung 20 abstützt. Das Anschlagelement 18 ist axial um das Lüftspiel s in der Nut 21 zwischen den Anschlägen 33 und 34 bewegbar; es umgibt mit seinem inneren Durchmesser 22 einen Absatz 23 des Reibelementes 19 der Reibverbindung 20. Das Reibelement 19 sitzt mit Reibschluß auf dem Führungsbolzen 4; an der Fläche 24 ist das Anschlagelement 18 am Reibelement 19 anschlagbar. Die der Feder 16 abgewandte Stirnfläche 25 des Elements 19 hat einen axialen Abstand zum Teil 26 des Gehäuses 7.
Im Teil 8 des Gehäuses 7 ist weiter eine Ringnut 28 angebracht, in der eine Dichttülle 29 befestigt ist, die das Ende des Führungsbolzens 4 umschließt.
Durch Umbördeln des Endbereichs 32 des Teils 9 wird der Teil 8 in dem Teil 9 befestigt.
Das Gehäuse 7 ist in einer Bohrung 30 des Auges 35 am Sattel 1 angeordnet und mittels der Einschnürung 31 einrastbar befestigt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung läßt sich anhand der Fig. 3 und 4 erläutern:
In der Fig. 3 sind die Verhältnisse bei gelüftetem Bremsbelag skizziert. Die Reibverbindung 20 sitzt mit dem Reibelement 19 reibschlüssig auf dem Führungsbolzen 4. Das Anschlagelement 18 liegt an der Fläche 24 an; die Druckfeder 16 stützt sich über das Element 18 am Element 19 ab und drückt das Gehäuse 7 und den Sattel 1 bis zum Anschlag des Elementes 18 an die Wand 34 der Nut 21 in Lüftstellung.
Bei Bremsbetätigung überwinden das Gehäuse 7 und der Sattel 1 gegen die Kraft der Druckfeder 16 das Lüftspiel s; das Element 18 liegt an der gegenüberliegenden Wand 33 der Nut 21 an. Bei Beendigung des Bremsvorganges erfolgt durch die Druckfeder 16 eine Rückstellung um das Lüftspiel s, die Bremse befindet sich in Zero-Drag-Position.
Bei Belagverschleiß wird nach Überwinden des Lüftspiels s durch die Anlage des Elementes 18 an dem Anschlag 33 und der Fläche 24 das Reibelement 19 in Bremsanlegerichtung mitgenommen und die Reibverbindung 20 verschoben.
In Fig. 4 sind die Verhältnisse nach einer Bremsung mit übermäßiger elastischer Satteldehnung skizziert. Dabei ist das Element 19 durch den Anschlag 33 des Gehäuses 7 über das Element 18 um das Maß r in die gezeichnete Position verschoben worden; das Gehäuse 7 mit dem Element 18 und der Sattel 2 befinden sich nach Rückgang der elastischen Dehnung in der der Fig. 3 entsprechenden Stellung. Jetzt erfolgt die Lüftspieleinstellung nur durch Stöße der Scheibe bzw. undefinierte elastische Zurückstellung der Dichtringe. Erst nach einigen Normalbremsungen kommt das Anschlagelement 18 am zweiten Element 19 zum Anschlag und die Lüftspieleinstellung wird wieder von der Kraft der Feder 16 bewirkt.
Mit der Fig. 4 lassen sich auch die durch Scheibenschlag hervorgerufenen Verhältnisse erläutern. Die Scheibe 2 hat den Sattel 1 und das Gehäuse 7 um den Betrag r verschoben; das Element 18 ist um das Maß r, ausgehend vom Anschlag am Reibelement 19, verschoben; das Element 19 ist nicht verschoben.

Claims (16)

1. Vorrichtung zur Führung und Einstellung eines schwimmenden, auf einem Bremsträger angeordneten Sattels einer Scheibenbremse, wobei die Vorrichtung zur Aufnahme von Scheibenanschlag und/oder Sattelverformung dient, mit mindestens einer am Bremsträger angebrachten Führung, einer zwischen dem Bremsträger und dem Sattel vorgesehenen Reibverbindung und einem Reibelement, das erst nach Überwindung des Reibschlusses entlang eines Führungsteiles am Bremsträger unter Einwirkung zweier am Sattel mit axialem Abstand angebrachter Anschläge axial bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein in axialer Richtung bewegbares Anschlagelement (18) vorgesehen ist, das zwischen zwei Anschlägen (33, 34) des Sattels (1) bewegbar ist und daß das Anschlagelement (18) in Bremsanlegerichtung gegen das Reibelement (19) anschlagbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Anschlag des Reibelements (19) gebildet wird durch das Anschlagelement (18), das wiederum in Bremsstellung an den Anschlag (33) des Sattels (1) anlegbar ist und daß der erste Anschlag bei Belagverschleiß und/oder Satteldehnung das Reibelement (19) nach Überwindung des Reibschlusses in Bremsanlegerichtung verschiebt (Fig. 4).
3. Vorrichtung nach einem oder beiden der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Anschlag (36) des Reibelements (19) gebildet wird durch einen Teil (26) des Sattels (1), wobei der zweite Anschlag (36) mit axialem Abstand vom Reibelement (19) so angeordnet ist, daß bei übermäßigem Scheibenschlag das Reibelement (19) nach Überwindung seines Reibschlusses mit dem Führungsteil (4) entgegen der Bremsanlegerichtung auf dem Führungsteil (4) des Bremsträgers (3) verschiebbar ist.
4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lüftspieleinstellung durch den Rückgang einer bei der Bewegung des Sattels (1) erzeugten elastischen Verformung eines Bauteils (16, 37) erfolgt, welches zwischen dem am Reibelement (19) anliegenden Anschlagelement (18) und einem am Sattel (1) angeordneten Anschlag (38) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Elemente (18, 19) ringförmige Elemente (18, 19) sind und daß sie einander überlappende Durchmesserbereiche als Anschlagflächen (24) aufweisen.
6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse (7) Führungsringe (5, 6), die Elemente (18, 19) und das Bauteil (16, 37) umschließt und in einem Auge (35) des Sattels (1) befestigbar ist.
7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Dichtungen an den axialen Enden des Gehäuses (7) vorgesehen sind.
8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (37) ein Federelement, vorzugsweise eine Schraubendruckfeder (16) oder eine Tellerfeder ist.
9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (33, 34) durch die axialen Wände einer kreisringförmigen Nut (21) gebildet sind.
10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagelement (18) ein Sicherungsring ist.
11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (7) zweiteilig ausgebildet ist, und daß die Nut (21) im Bereich der Übergangsstelle zwischen beiden Teilen (8, 9) ausgebildet ist.
12. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagelement (18) eine ringförmige Scheibe ist, daß in seinem inneren Durchmesser (22) ein im Durchmesser verringerter, einen Absatz (23) bildender Teil des Reibelementes (19) angeordnet ist und daß das Anschlagelement (18) gegen die Fläche (24) des Absatzes (23) anlegbar ist.
13. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (7) federnd einrastbar in der Bohrung (30) des Auges (35) des Sattels (1) befestigbar ist.
14. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (7) federnd an einer Einschnürung (31) der Bohrung (30) einrastbar ist.
15. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (7) eine Ringnut (28) zur Befestigung einer Dichttülle (29) aufweist, die das Ende des Führungsbolzens (4) umschließt.
16. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (7) aus einem massiven Teil (8) und einem Bleichteil (9) besteht und daß die Verbindung beider Teile (8, 9) durch Umbördeln des Blechteils (9) herstellbar ist.
DE19803029472 1980-08-02 1980-08-02 Vorrichtung zur fuehrung und einstellung eines schwimmenden, auf einem bremstraeger angeordneten sattels einer scheibenbremse Granted DE3029472A1 (de)

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