DE2733884A1 - Parkbremsmechanismus fuer eine kraftfahrzeuguebertragung - Google Patents

Parkbremsmechanismus fuer eine kraftfahrzeuguebertragung

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DE2733884A1
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teeth
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Kotei Takahashi
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation
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Description

Parkbremsmechanismus für eine Kraftfahrzeugübertragung
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf das Gebiet der Bremsen an Kraftfahrzeugen und insbesondere auf einen Parkbremsmechanismus zur Verwendung bei einer Automobilkraftübertragung, die über einen Drehmomentenwandler mit dem Kraftfahrzeugmotor verbunden ist.
Bei einem Kraftfahrzeug mit einer von einem Motor über eine Fluidkupplung oder einen Drehmomentenwandler beaufschlagten Kraftübertragung wird gewöhnlich ein Parkbremsmechanismus vorgesehen, der die Abtriebswelle der Kraftübertragung blockieren kann, um das Fahrzeug sicher abstellen zu können. Gewöhnlich weist der Parkbremsmechanismus eine schwenkbare Bremsklaue auf, die an ihrem einen Ende einen Zahn trägt. Des weiteren ist ein Sperr- oder Bremsrad mit einer Vielzahl von äusseren Zähnen koaxial an der Abtriebswelle der übertragung angeordnet und ein Parknocken vorge-
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sehen, der den Zahn an der Bremsklaue in Eingriff mit einer Lücke zwischen zwei benachbarten Zähnen am Bremsrad drückt, wenn der Schalthebel für die übertragung in die Parkstellung geschoben wird. Bei den konventionellen Parkbremsmechanismen vorbeschriebener Bauart hat der Zahn an der Bremsklaue an der der äusseren Umfangsflache des Bremsrades zugewandten Stelle eine im wesentlichen flache Ausbildung. Bei einer so ausgebildeten Bremsklaue bewirkt in unerwünschter Weise eine nur geringfügige Einführung des Zahnes in die Lücke sofort eine vollständige blockierende Eingriffnähme des Zahnes mit dem Bremsrad, so dass die Abtriebswelle der übertragung blockiert wird. Dieser Umstand kann zu einer sehr gefährlichen Situation führen, wenn der Schalthebel für die übertragung während einer Fahrzeugbewegung mit hoher Geschwindigkeit zufällig in fehlerhafter Weise in die Parkstellung geschoben wird, da dann ein vollständiges Blockieren der Abtriebswelle eintritt. Zweifellos ist dies sehr gefährlich, und daneben kann eine Beschädigung der Lager sowie eine Verdrehung der drehmomentübertragenden Wellen in Verbindung mit einem Abschlagen der Zähne am Bremsrad und dgl. eintreten.
Hauptziel der Erfindung ist es daher, einen neuen und verbesserten Parkbremsmechanismus zu schaffen, bei dem die vorgenannten, mit konventionellen Parkbremsmechnismen verbundenen Gefahren ausgeschaltet sind. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines neuen und verbesserten Parkbremsmechanismus, bei dem eine vollständige Blockierung der Abtriebswelle der übertragung nur dann erfolgt, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist oder sich bei sehr geringer Geschwindigkeit bewegt. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines neuen und verbesserten Parkbremsmechanismus, der einen kompakten Aufbau hat, so dass er zur Anordnung im überträgungsgehäuse einen nur geringen Raumbedarf erfordert.
Zur Lösung dieser Ziele wird auf den Patentanspruch 1 verwiesen.
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Zusammengefasst hat der an der Bremsklaue ausgebildete Zahn einen der äusseren ümfangsfläche des koaxial an der Abtriebswelle der übertragung angeordneten Bremsrades zugewandten Bereich mit einer ersten und zweiten geneigten Oberfläche, die durch eine parallel zur Achse der Abtriebswelle liegende Schnittlinie miteinander verbunden sind. Der Neigungswinkel von jeder Oberfläche in Bezug auf eine Tangentenlinie, die durch einen Punkt geht, bei dem die Schnittlinie einen kreisförmigen, eine Verlängerung der äusseren ümfangsflachen der am Bremsrad ausgebildeten Zähne darstellenden Weg berührt, ist grosser als 0°. Hierdurch wird die Bremsklaue aus der Eingriffsstellung aufgrund von Kollisionen zwischen den Schulterbereichen an den Zähnen und der ersten oder zweiten geneigten Fläche weggeschoben, wenn sich das Fahrzeug oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht von einer mit einem erfindungsgemäss aufgebauten verbesserten Parkbremsmechanismus ausgestatteten Kraftübertragung für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 2 eine Ansicht längs der Schnittlinie II-II nach Fig. 1,
Fig. 3A in Seiten- und Draufsicht eine einen Teil des erfindungsgemässen Parkbremsmechanismu darstellende Bremsklaue,
Fig. 4 eine vergrösserte geschnittene Teilansicht von einem an der in Fig. 3A und 3B gezeigten Bremsklaue ausgebildeten Zahn,
Fig. 5 eine Ansicht bezüglich der lagemässigen Beziehung zwi schen einem Zahn an der Bremsklaue und einer zwischen benachbarten zwei Zähnen am Bremsrad ausgebildeten Lücke,
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Fig. 6Α, 6Β in Seiten-, Drauf- und Rückansicht einen beim
erfindungsgemässen Mechanismus verwendeten Parknocken .
In Fig. 1 ist eine Kraftübertragung dargestellt, die das allgemeine Bezugszeichen 10 trägt und einen verbesserten erfindungsgemässen Parkbremsmechanismus enthält. Obgleich in der Zeichnung nicht wiedergegeben, steht die übertragung 10 über eine Fluidkupplung oder einen Drehmomentenwandler mit einem Kraftfahrzeugmotor in Verbindung.
Die übertragung 10 v^eist allgemein ein Gehäuse 12 auf, in dem eine Abtriebswelle 14, eine Vorgelegewelle 16 und eine Leerlaufumkehrwelle 18 parallel zueinander angeordnet sind. Zahnräder 20, 22 und 24 sind wirkungsmässig an der Abtriebswelle 14, der Vorgelegewelle 16 bzw. Leerlaufumkehrwelle 18 in konventioneller angeordnet. In der Zeichnung ist jedoch nur ein Zahnrad für jede Gruppe gezeigt, um die nachfolgende Beschreibung zu erleichtern. Im dargestellten Zustand der übertragung wird die Motorkraft vom Drehmomentenwandler über das Vorgelegerad 22 auf das Umkehrwellenrad 24 und auf das Abtriebswellenrad 20 übertragen. Durch Verschiebung einer Kupplungshülse 26 längs der Achse der Abtriebswelle 14 in eine bestimmte Richtung erfolgt eine Synchronisation hinsichtlich der Drehgeschwindigkeit zwischen dem Abtriebswellenrad 20 und einer nicht gezeigten, auf der Abtriebswelle 14 befestigten Nabe und eine sichere Verbindung zwischen diesen Teilen, so dass die auf das Abtriebswellenrad 20 wirkende Kraft auf die Abtriebswelle 14 überführt wird.
Am Umfang der Kupplungshülse 26 ist eine Vielzahl von äusseren Zähnen 28 ausgebildet. Wie nachfolgend näher erläutert wird, wirkt die mit äusseren Zähnen versehene Kupplungshülse 26 wie ein Sperrad. Die Kupplungshülse 26 wird mittels einer Schiebegabel 30 auf der Abtriebswelle 14 hin- und herbewegt. Die Schiebegabel 30 ist an einer ersten Gabelwelle 32 befestigt und besitzt einen abgezweigten Gabelbereich 30a, der die Hälfte des Zahnumfanges
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der Kupplungshülse 26 bedeckt, wobei die Axialbewegrngen der ersten Gabelwelle 32 der Kupplungshülse 26 Hin- und Herbewegungen verleihen. Obgleich in der Zeichnung nicht deutlich wiedergegeben, ist der Gabelbereich 30a relativ breit. In dem Gabelbereich 30a ist weiter an einer Stelle ,die dem Zahnumfang der Kupplungshülse 26 genau gegenüberliegt, eine öffnung 34 ausgebildet.
Eine Bremsklaue 36 ist an einer Tragwelle 38 schwenkbar angeordnet, so dass ein Zahn 36a an der Bremsklaue 36 in und ausser Eingriff mit einer zwischen zwei Zähnen 28 an der Kupplungshülse 26 gebildeten Lücke treten kann. Bei der Schwenkbewegung kann der Zahn 36a durch die öffnung 34 hindurchtreten. Die Tragwelle 38 wird drehbar von einer Tragkonsole 40 gehalten, die ein Paar Vorsprünge 40a mit betreffenden Durchgangsbohrungen (ohne Bezugszeichen) aufweist, durch die sich die Tragwelle 38, wie in Fig*. 2 gezeigt, hindurcherstreckt. Die Tragkonsole 40 ist fest mit dem Gehäuse 12 durch geeignete Mittel, z.B. Schrauben und Muttern (ohne Bezugszeichen) verbunden. Die Bremsklaue 36 wird durch eine Rückzugfeder 42 in eine Richtung so vorgespannt, dass der Zahn 36a von den Zähnen 28 an der Kupplungshülse 26 getrennt wird. Wie nachfolgend näher erläutert wird, findet daher eine verriegelnde Eingriffnähme zwischen dem Zahn 36a und einer Lücke zwischen den Zähnen 28 nur dann statt, wenn die Bremsklaue 36 gegen die Kraft der Rückzugfeder 42 infolge einer Bewegung von einem nachfolgend erläuterten Parknocken 44 auf die Zähne 28 gedrückt wird.
Nach Fig. 3A und 3B besitzt die Bremsklaue 36 einen Schaftbereich 36b zwischen dem Zahn 36a und einem Nabenbereich 36c, der eine Durchgangsbohrung 36d aufweist, durch die sich die vorgenannte Tragwelle 38 erstreckt. Ferner ist an der dem Zahn 36a gegenübe'rliegenden Aussenseite des Schaftbereiches 36b eine Nockenfläche 36e ausgebildet, die mit einer anderen Nockenfläche 44g am Parknocken 44 in Eingriff treten kann. Das Bezugszeichen 36f betrifft einen Teil am Nabenbereich 36c mit geringem Durchmesser, um den die Mehrfachwindungen der Rückzugfeder 42, wie am besten aus Fig. 2 hervorgeht, angeordnet sind.
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Erfindungsgemäss sind weiter die folgenden Überlegungen in Bezug auf die Konfiguration des Zahnes 36a an der Bremsklaue 36 vorgenommen worden. Wie in Fig. 4 gezeigt, sind am Zahn 36a an dem allgemein mit 36g bezeichneten Oberflächenbereich,der dem Umfang der aussen verzahnten Kupplungshülse 26 zugewandt ist, ein erster und ein zweiter geneigter Abschnitt oder Oberflächen 36g1 und 36g" ausgebildet, die eine Schnittlinie 36h definieren, welche im wesentlichen parallel zur Achse der Tragwelle 38 läuft (vgl. Fig. 1).
In Fig. 5 ist im Detail die Ausbildung des Oberflächenbereiches 36g am Zahn 36a in Verbindung mit den Zähnen 28 an der Kupplungshülse 26 gezeigt. Die Tangente, die durch einen imaginären Punkt C1, bei dem die Schnittlinie 36h an dem Zahn 36a einen kreisförmigen Weg P berührt, der eine Verlängerung der äusseren Umfangsflachen der Zähne 28 darstellt, trägt das Bezugszeichen T-. Der erste und zweite geneigte Abschnitt 36g1 und 36g" stehen unter einem NeigungswinkelOC bzw. β zur Tangentenlinie T...
Bei dieser Konfiguration tritt zwischen der Bremsklaue 36 und der aussen verzahnten Kupplungshülse 26 während deren Arbeitsbewegungen die folgende Erscheinung auf. Bei Drehung der Kupplungshülse 26 mit einer gewissen Geschwindigkeit in Richtung des Pfeiles D wird das Einführen des Zahnes 36a in die Lücke zwischen den Zähnen 28 aufgrund ein oder mehrerer Kollisionen zwischen einem Schulterbereich 28a von irgendeinem der Zähne 28 und dem ersten geneigten Abschnitt 36g1 sicher verhindert, wobei die Kollision dazu führt, dass die Bremsklaue 36 aus ihrer halbeingegriffenen Stellung scharf weggestossen wird. Bei einer umgekehrten Drehung der Kupplungshülse 26 verhindert die Kollision zwischen einem anderen Schulterbereich 28b an irgendeinem der Zähne 28 und dem zweiten geneigten Abschnitt 36g" ebenfalls eine Einführung des Zahnes 36a in die Lücke. Theoretisch reicht es aus, jeden Winkel oC und B grosser als 0° auszubilden, um die vorgenannte Trennwirkung für die Bremsklaue zu erhalten. Vorzugsweise wird der zweite geneigte Abschnitt 36g" so ausgebildet, dass bei vollständiger Eingriffnahme des Zahnes 36a an der Bremsklaue 36 in die Lücke zwischen den Zähnen 28,wie durch die gestrichelte Linie H
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angedeutet, eine Tangentenlinie T2 an die kreisförmige Bodenfläche 28c des Rades 28, die durch einen Punkt C_ geht, bei dem die Schnittlinie 36h die Bodenfläche 28c berührt, auf dem zweiten geneigten Abschnitt 36g" liegt. In der Praxis jedoch muss der Winkel unter Berücksichtigung des Abstandes zwischen der Bremsklaue 36 und der Abtriebswelle 14 und der kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden, bei der die Abtriebswelle 14 ohne Schaffung einer gefährlichen Situation verriegelbar ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel betragen die Winkel etwa 4,75°, so dass eine Verriegelung der Abtriebswelle 14 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter etwa 8 km/h erhalten wird.
Wie in Fig. 2 gezeigt, arbeitet der Parknocken 44 mit einer zweiten und dritten Gabelwelle 46 und 48 zusammen, die axial gleitbar im Gehäuse 12 angeordnet sind und sowohl untereinander als auch zu der vorerwähnten Gabelwelle 32 parallel liegen. Diese Gabelwellen 46 und 48 als auch die Welle 32 tragen nicht gezeigte Schiebegabeln und sind aufgrund der Verschiebebewegungen von einem nicht gezeigten, vom Fahrer bedienbaren Schalthebel für die übertragung bewegbar. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die dritte Gabelwelle 48 eine Umkehrwelle, die eine Gabel für ein nicht gezeigtes Umkehrabtriebsrad trägt.
Nach Fig. 6A, 6B und 6C weist der Parknocken 44 einen Grundkörper 44a mit einem Durchgang 44b auf, durch den sich die dritte Gabelwelle 48 erstreckt. Von einem axialen Ende des Grundkörpers 44a ragt ein Ringbereich 44c nach oben abjn dem eine öffnung 44d ausgebildet ist. Ein Vorsprung 44e ist integral an dem einen Ende des Grundkörpers 44a vorgesehen und definiert an.seiner Seite eine geneigte Fläche 44f. Der Vorsprung 44e erstreckt sich im wesentlichen senkrecht zu der Achse des Durchganges 44b. Dieser Vorsprung 44e betätigt einen in Fig. 1 gezeigten Rücklichtschalter 45, der ein nicht gezeigtes am Fahrzeugheck angebrachtes Rücklicht aufleuchten lässt, wenn ein Knopf 45a des Schalters 45 über die geneigte Fläche 44f des Vorsprunges eingedrückt wird. Von dem axialen anderen Ende des Grundkörpers 44a ragt in entgegengesetzter Richtung zum Vorsprung 44e eine Nockenfläche 44g ab, die in gleitendem Eingriff mit der vorerwähnten Nockenfläche 36e an der Bremsklaue
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treten kann. Mit dem Bezugszeichen 44h ist ein Einschnitt oder Schlitz gekennzeichnet, der so angeordnet ist, dass er sich zu einem axialen Ende des Grundkörpers 44a längs der Achse des Durchganges 44b und quer über den Durchmesser des Durchganges erstreckt.
Nach Fig. 2 wird der Parknocken 44 durch die zweite und dritte Gabelwelle 46 und 48 gehalten, indem sich die Wellen durch die öffnung 44d im Ringbereich 44c bzw. den Durchgang 44b im Grundkörper 44a erstrecken. Die Anordnung zwischen dem Parknocken 44 und der Bremsklaue 36 ist so, dass die Nockenfläche 44g am Parknocken 44 nicht in Eingriff mit der Nockenfläche 36e an der Bremsklaue 36 dann steht, wenn der Zahn 36a an der Bremsklaue sich ausser Eingriff mit der Lücke zwischen den Zähnen 28 an der Kupplungshülse 26 befindet. Der Ringbereich 44c verhindert eine Drehung des Parknockens 44 um die dritte Gabelwelle 48 und gewährleistet weiter eine glatte Axialbewegung des Grundkörpers 44a des Parknockens 44 längs der Welle 48. Um den Parknocken 44 nach rechts bzw. längs des in der Zeichnung gezeigten Pfeiles A zu drücken, ist um die dritte Welle 48 zwischen dem axialen anderen Ende des Parknockens 44 und einem an der dritten Gabelwelle 48 befestigten Federsitz 52 eine Schraubenfeder 50 angeordnet. Ein Anschlagstift 54 erstreckt sich diametral durch eine nicht näher gekennzeichnete in der dritten Gabelwelle 48 ausgebildete Bohrung und ist in dieser fest angeordnet. Dieser Anschlagstift 54 wirkt mit dem Einschnitt 44h im Parknocken 44 dergestalt zusammen, dass eine weitere axiale rechtsgerichtete Bewegung des Parknockens 44,bedingt durch die Kraft der Feder 50, begrenzt wird. In der wirkungslosen oder neutralen Stellung der dritten Gabelwelle 48 befindet sich die Nockenfläche 44g am Parknocken 44 axial von der Nockenfläche 36e an der Bremsklaue 36 getrennt, so dass die Bremsklaue 36 nicht in Richtung auf die Zähne 28 an der Kupplungshülse 26 gedreht wird. Wie nachfolgend beschrieben, bedingt jedoch eine axiale nach rechts gerichtete Bewegung der dritten Gabelwelle 48 aus ihrer Ruhestellung eine Drehung der Bremsklaue 36 in Richtung auf die Zähne 28, so dass
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der Zahn 36a mit den Zähnen 28 oder einer Lücke zwischen den Zähnen 28 in Eingriff kommt.
Die Wirkungsweise des Parkbremsmechanismus nach der Erfindung mit dem vorbeschriebenen Aufbau ist wie folgt:
Wenn sich der nicht gezeigte Schalthebel für die übertragung entweder in der Fahrstellung oder in der neutralen Stellung befindet, bleibt die dritte Gabelwelle 48 in ihrer Ruhe- oder neutralen Stellung, bei der die Nockenflacke 44g am Parknocken 44 ausser Eingriff mit der Nockenfläche 36e an der Bremsklaue steht. Der Zahn 36a an der Bremsklaue 36 wird daher getrennt von den Zähen 28 gehalten, so dass sich die Abtriebswelle 14 der übertragung frei drehen kann.
Bei einem Stillstand oder bei Bewegung des Fahrzeuges mit sehr geringer Geschwindigkeit wird der Schalthebel für die übertragung von dem Fahrer in eine Parkstellung bewegt, und wird die erste Gabelwelle 32 so bewegt (oder verbleibt stationär), dass die Kupplungshülse 26 in eine neutrale Stellung kommt, bei der sie nur mit der nicht gezeigten, an der Abtriebswelle 14 befestigten Nabe in Eingriff steht. Gleichzeitig wird die dritte Gabelwelle 48 längs des Pfeiles B in Fig. 2 nach rechts bewegt. Durch diese Bewegung der Welle 48 wird der Parknocken 44 sofort mit seiner Nockenfläche 44g in Berührung mit der Nockenfläche 36e an der Bremsklaue 36 gebracht. Wenn dabei der Zahn 36a an der Bremsklaue 36 zu einer Lücke zwischen benachbarten zwei Zähnen 28 an der Kupplungshülse 26 ausgerichtet steht, läuft die Nockenfläche 44g an der Nockenfläche 36e ab, so dass die Bremsklaue insbesondere deren Zahn 36a in Eingriff mit der Lücke zwischen den Zähnen 28 gegen die Kraft der Rückzugfeder 42 gedrückt wird. Hierdurch wird die Abtriebswelle 14 verriegelt und eine sichere Blockierung des Fahrzeuges erhalten.
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Wenn der Zahn 36a nicht zu einer Lücke zwischen den Zähnen 28 ausgerichtet vorliegt, kommt das Ablaufen der Nockenfläche 44g an der Nockenfläche 36e zum Stillstand, sobald der Zahn 36a die äussere ümfangsflache von einem der Zähne 28 berührt. In diesem Zustand steht der Parknocken 44 jedoch konstant unter der Vorspannkraft der zusammengedrückten Schraubenfeder 50 und wird daher die Bremsklaue 36 ständig so gespannt, dass sie sich in Richtung auf die Zähne 28 drehen will. Sobald der Zahn 36a an der Bremsklaue 36 und die Lücke zwischen den Zähnen 28 bei einer leichten Verdrehung der Kupplungshülse 26 aufgrund einer leichten Fahrzeugbewegung in eine ausgerichtete Lage zueinander kommen, läuft die Nockenfläche 44g am Parknocken 44 weiter längs der Nockenfläche 36e an der Bremsklaue 36 mit dem Ergebnis, dass der Zahn 36a an der Bremsklaue 36 in die Lücke zwischen den Zähnen 28 zu liegen kommt und dadurch die Kupplungshülse 26 bzw. die Abtriebswelle verriegelt werden. Bei vollständiger Eingriffnahme des Zahnes 36 der Bremsklaue 36 in die Lücke wird eine weitere Axialbewegung des Parknockens 44 durch den Anschlagstift 54 sicher verhindert, da dieser dann das Ende des Einschnittes 44h am Parknocken 44 berührt.
Wenn eine Freigabe der Parkbremse erforderlich ist, wird der Schalthebel für die übertragung vom Fahrer in die neutrale Stellung zurückgeschoben. Hierdurch wird die dritte Gabelwelle 48 aus der zuvor eingelegten Parkstellung in Fig. 2 nach links bewegt, wobei sich der Parknocken 44 über den festen Anschlagstift 22 ebenfalls nach links bewegt, so dass die Nockenfläche 44g am Parknocken 44 ausser Eingriff mit der Nockenfläche 36e an der Bremsklaue 36 kommt. Daher kehrt die Bremsklaue 36 in ihre wirkungslose Ausgangsstellung durch die Kraft der Rückzugfeder 42 zurück, wobei der Zahn 36a ausser Eingriff mit der Lücke zwischen den Zähnen 28 an der Kupplungshülse 26 kommt. Folglich kann sich die Abtriebswelle 14 frei drehen.
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Nachfolgend wird die wichtigste Charakterstische Arbeitsweise in Verbindung mit dem erfindungsgemässen Parkbremsmechanismus näher beschrieben.
Wenn der Schalthebel für die übertragung unbeabsichtigt aufgrund einer Fehlhandhabung des Fahrers während der Bewegung des Fahrzeuges mit relativ hoher Geschwindigkeit unbeabsichtigt in die Parkstellung geschoben wird, wird die Bremsklaue 36 mit dem Zahn 36a gezwungen, sich in Richtung auf das Rad 28 zur Eingriffnahme mit diesem zu drehen. Während der Drehung der Bremsklaue 36 erfolgt jedoch eine Kollision zwischen dem Schulterbereich 28a von einem der Zähne 28 und dem ersten geneigten Abschnitt 36g1 am Zahn 36a, wie zuvor beschrieben, so dass die Bremsklaue 36 unter Druckbeaufschlagung der Nockenfläche 48g am Parknocken gegen die Kraft der Schraubenfeder 50 weggeschoben wird. Nachfolgend wird die Bremsklaue 36 wieder durch die Kraft der Feder 50 gegen die Kraft der Rückzugfeder 42 in Richtung auf die Zähne 28 gedreht. In diesem Fall wird jedoch erneut eine verriegelnde Eingriffnahme zwischen der Bremsklaue 36 und der Lücke zwischen den Zähnen 28 infolge einer weiteren derartigen Kollision verhindert. Daher erfolgt eine verriegelnde Eingriffnähme zwischen dem Zahn 36a und einer Lücke zwischen den Zähnen 28 nur dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit soweit verringert wird, dass die Drehgeschwindigkeit der Kupplungshülse 26 ausreichend niedrig ist, dass der Zahn 36a in eine Lücke zwischen den Zähnen 28 gelangen kann. Es versteht sich, dass die Schwenkbewegung der Bremsklaue 36 zum Stillstand kommt, wenn der Schalthebel für die übertragung in seine rechte Stellung wieder verschoben wird. Bei einem Rückwärtslauf des Fahrzeuges tritt im wesentlichen der gleiche Arbeitsablauf bei dem erfindungsgemässen Parkbremsmechanismus ein.
Aus der vorausgehenden Beschreibung geht hervor, dass mittels des erfindungsgemässen Parkbremsmechanismus eine gefährliche
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Blockierung der Abtriebswelle während einer Bewegung des Fahrzeuges mit relativ hoher Geschwindigkeit sicher verhindert wird.
Ferner ist darauf hinzuweisen, dass die vorgenannte charakteristische Arbeitsweise der Bremsklaue 36 auch dann eintritt, wenn die Oberfläche des den Zähnen 28 zugewandten Zahnes 36a gänzlich flach ist und jeder Zahn 28 an der Kupplungshülse 26 an seinen beiden Schulterbereichen mit entsprechenden geneigten Oberflächen versehen wird, die mit den betreffenden Kanten am Zahn 36a in Eingriff kommen.
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Claims (6)

  1. Patentansprüche
    Parkbremsmechanismus für eine Kraftfahrzeugübertragung mit einer Abtriebswelle, gekennzeichnet durch ein Bremssperrad (26), das koaxial an der Abtriebswelle (14) zur Drehung mit dieser angeordnet ist und an seinem Umfang eine Vielzahl von äusseren Zähnen (28) aufweist, eine Bremsklaue (36), die drehbar um eine parallel zur Achse der Abtriebswelle liegende Achse angeordnet ist und einen Zahn (36) trägt, der mit einer zwischen zwei benachbarten Zähnen ausgebildeten Lücke bei Beaufschlagung in Richtung auf das Bremssperrad in Eingriff bringbar ist ,und einen Parknocken (44), der die Bremsklaue auf das Bremssperrad, wenn in einer ersten Richtung vorgespannt, drückt, wobei am Zahn (36) an einer dem Umfang des Bremssperrrades zugewandten Stelle eine erste und zweite geneigte Oberfläche (36g1, 36g") ausgebildet ist, welche durch eine parallel zur Achse der Abtriebswelle liegende Schnittlinie (36h) miteinander
    70988Ö/07U
    TELEFON (ΟβΟ) 99 QS 09
    Telex oe-aosao
    TELEQRAMME MOMAPAT
    TELEKOPIERER
    ORIQIKAL INSPECTED
    verbunden sind, wobei der Neigungswinkel von sowohl der ersten als auch zweiten geneigten Oberfläche in Bezug auf eine Tangentenlinie (T1), die durch einen imaginären Punkt (C1) geht, bei dem die Schnittlinie einen kreisförmigen, eine Verlängerung der äusseren Umfangsoberflache der Zähne darstellenden Weg (P) berührt, grosser als 0° ist.
  2. 2. Mechanismus nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch eine erste und zweite Vorspanneinrichtung (42, 50) zum Vorspannen der Bremsklaue (36) in eine Richtung, bei der der Zahn (36a) ausser Eingriff mit der Lücke steht, bzw. zum Vorspannen des Parknockens (44) in die erste Richtung.
  3. 3. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , dass der Parknocken (44) axial gleitbar von einer G-ibelwelle (48) getragen ist, die sich durch einen Durchgang (44b) im Parknocken erstreckt, wobei die Gabelwelle parallel zur Achse der Abtriebswelle (14) bei einer Bewegung von einem manuell bedienbaren Schalthebel für die übertragung bewegbar ist.
  4. 4. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , dass die zweite Vorspanneinrichtung eine Schraubenfeder (50) ist, die um die Gabelwelle (48) zwischen einem an dieser befestigten Federsitz (52) und einem Ende des Parknockens (44) angeordnet ist.
  5. 5. Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , dass ein Anschlagstift (54) an der Gabelwelle (48) befestigt und mit dem anderen Ende des Parknockens (44) in Eingriff bringbar ist, um die Bewegung des Parknockens in eine Richtung zu begrenzen, bei der der Zahn (36a) an der Bremsklaue (36) in Eingriff mit der Lücke zwischen den Zähnen (28) gedrückt wird.
    ' 3" 273388*
  6. 6. Mechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , dass am Parknocken (44) ein Einschnitt (44h) ausgebildet ist, der sich zum anderen Ende des Parknockens erstreckt und in dem der Anschlagstift (54) aufnehmbar ist.
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DE19772733884 1976-07-28 1977-07-27 Parkbremsmechanismus fuer eine kraftfahrzeuguebertragung Ceased DE2733884A1 (de)

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JP1976099607U JPS5853249Y2 (ja) 1976-07-28 1976-07-28 自動車用パ−クロツク装置

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DE2733884A1 true DE2733884A1 (de) 1978-02-09

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