DE2726615A1

DE2726615A1 - Verfahren zum verlegen einer rohrleitung in einer entfernung von der kueste eines gewaessers

Info

Publication number: DE2726615A1
Application number: DE19772726615
Authority: DE
Inventors: Walter Max Adler
Original assignee: Viking Jersey Equipment Ltd
Current assignee: Viking Jersey Equipment Ltd
Priority date: 1976-06-14
Filing date: 1977-06-13
Publication date: 1977-12-22
Also published as: MX143301A; JPS5325016A; ES459732A1; AU516593B2; BR7703853A; SE7706826L; CA1065623A; DK259977A; ZA773528B; US4124991A; AU2607077A; NO772069L; GB1583144A; FR2355230A1; IT1115766B; NL7706478A

Description

Patentanwälte D1PL.-ING. H.Weickmann, Dipl.-Phys. Dr.K.Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

XI

8 MÖNCHEN «6, DEN

POSTFACH. »60 »20

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER »139 21/22

VIKING JERSEY EQUIPMENT LIMITED
St. Heller, Jersey, Channel Islands

Verfahren zum Verlegen einer Rohrleitung in einer Entfernung von der Küste eines Gewässers

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Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Verlegen von Rohrleitungen in Abstand von der Küste eines Gewässers; ein derartiges Verlegen von Rohrleitungen wird auch als Offshore-Rohrverlegungsverfahren bezeichnet.

Bisher sind Rohrleitungen in Abstand von der Küste eines Gewässers normalerweise in dem Gewässerbett dadurch verlegt worden, daß ein Rohrverlegefahrzeug oder -schiff verwendet wurde. Dabei wurden Rohrabschnitte mit einer typischen Länge von ca. 12 m (entsprechend 40 Fuß) am Ende der zusammengesetzten Rohrleitung auf dem Fahrzeug verschweißt, und das Rohr wurde über das Heck des Schiffes abgeführt, wenn sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegte.

Der Teil des Rohres zwischen dem Fahrzeug und dem Meeresgrund nimmt eine S-förmige Konfiguration an, die einen oberen Kurventeil, der als Uberbiegeteil bezeichnet ist, und einen unteren Kurventeil, der als Durchhängebiegeteil bezeichnet ist, aufweist. Es ist wichtig sicherzustellen, daß keine übermäßige Krümmung in dem Uberbiegeteil und in dem Durchhängebiegeteil vorhanden ist, da sonst die resultierende hohe Beanspruchung in dem Rohr ein Unrundwerden, eine Faltenbildung oder einen Bruch hervorrufen kann. Derartige Falten ect. können äußerst teuer zu reparieren sein. In typischer Weise wird eine Traganordnung verwendet, um das Rohr in dem Uberbiegungsbereich derart abzustützen, daß dort eine übermäßige Krümmung vermieden ist. Zu diesem Zweck sind Beißelemente bekannt, und in typischer Weise wird eine Auftriebsanordnung für die Unterstützung des Rohres verwendet. Anstatt der Verwendung einer Auftriebs-Beißanordnung ist jedoch

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ebenfalls die Verwendung einer feststehenden und stabilen Heck-Rampe für die Unterstützung des Rohres in dem Überbiegebereich bekannt. Eine derartige Heckrampe besteht aus einem stabilen Aufbau, der sich vom Heck des Rohrverlegeschiffes aus erstreckt und der während der Rohrverlegeoperationen fest bleibt. Die Rampe ist dabei über ihre Länge mit Rollen versehen, die längs einer gekrümmten Bahn angeordnet sind, um das von dem Schiff abgehobene Rohr abzustützen, wenn dieses sich nach unten in das Wasser in den Uberbiegungsbe reich krümmt, der nachstehend auch als Überbiegebereich bezeichnet wird.

Obwohl der Überbiegungsbereich des Rohres abzustützen ist, um eine übermäßige Krümmung zu vermeiden, braucht der Durchhängebiegungsbereich nicht abgestützt zu werden. Vielmehr kann die Krümmung in dem Durchhängebiegungsbereich hinreichend klein gehalten werden, um eine Beschädigung des Rohres zu verhindern, indem das Rohr unter Spannung gehalten wird, so daß das Rohr zwischen dem Schiff und dem Meeresgrund in einer schwachen kettenlinienartigen Kurve durchhängt.

Bisher sind bei normalen Rohrverlegeoperationen neue Rohrabschnitte an dem Ende der zusammengesetzten Rohrleitung auf dem Schiff angeschweißt worden, wobei das Schiff in bezug auf den Meeresboden stillstehend gehalten wurde. In entsprechender Weise blieb das zusammengesetzte Rohr in bezug auf das Schiff in stationärer Lage. Wenn ein neues Rohrstück angeschweißt war und wenn die Verbindungsstelle fertiggestellt war, wie dies gefordert war, dann wurde ein Rohrstück entsprechend der neu hinzugefügten Rohrlänge von dem Schiff abgelassen, indem das Schiff sich unter dem Rohr weiterbewegte und dem Rohr ermöglichte, über die Heckrampe oder die Beißan-

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Ordnung vom Schiffsheck wegzugleiten. Wie oben erwähnt, ist es dann, wenn eine Spannung ausgeübt wird, um eine übermäßige Krümmung in dem DurchhängebiegUngsteil zu vermeiden, wichtig sicherzustellen, daß die Spannung hinreichend hoch gehalten wird, wenn das Rohr abgelassen wird. Bisher ist es die Praxis gewesen, dem Rohr zu ermöglichen, sich in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs zu bewegen, wenn das betreffende Fahrzeug sich in Vorwärt sr ichtung bewegte,und zwar nur dann, wenn die Rohrspannung eine vorher festgelegte obere Grenze überschritt. Auf diese Art und Weise wird die Spannung in dem Rohr nahe zu konstant gehalten, währenddessen das Rohr abgelassen wird.

Zur Ausführung einer Rohrverlegung in dieser Art und Weise sind verschiedene Systeme und Arten von Maschinenanlagen entwickelt worden. Das Schiff wird in typischer Weise durch ein System von Ankern, Verankerungstauen und Winden in seiner Stellung gehalten und, sofern erforderlich, in Vorwärtsrichtung bewegt. Die Spannung wird in dem Rohr durch Maschinen aufrechterhalten, die als "Spanner" oder Spanneinrichtungen bezeichnet werden und die das Rohr umgreifen und entweder so betrieben werden können, daß sie auf das Rohr einen Zug ausüben,oder das Rohr freigeben, wenn sich die gemessene Spannung über die festgesetzten Grenzen hinaus bewegt. In der Praxis können die Spanneinrichtungen demgemäß so eingestellt sein, daß die Rohrspannung nahezu konstant gehalten wird (innerhalb ziemlich enger Grenzen) und daß erforderlichenfalls ein Zug auf das Rohr ausgeübt oder das Rohr freigegeben wird. Wenn das Verlegeschiff in Vorwärtsrichtung bewegt wird, wird demgemäß die Rohrspannung ansteigen. Wenn jedoch die Spannung die obere festgelegte Grenze für die Spanneinrichtungen erreicht,

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werden die Spanneinrichtungen dem Rohr ermöglichen, sich in Rückwärtsrichtung von dem Verlegeschiff weg zu bewegen, bis die Spannung wieder innerhalb der Grenzen liegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Weg zu zeigen, wie unter Vermeidung der vorstehend aufgezeigten Schwierigkeiten ein besonders einfaches Verlegen von Rohrleitungen ermöglicht ist.

Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung.

Die vorliegende Erfindung benutzt ein vollständig neues Konzept bei der Rohrverlegung in einer Entfernung von der Küste eines Gewässers. Die vorliegende Erfindung geht dabei auf ein umfassenderes Verständnis der Theorie des Rohrverhaltens im durchhängenden Bereich zwischen dem Verlegeschiff und dem Gewässer- bzw. Meeresboden zurück. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Verlegen einer Rohrleitung in Entfernung von der Küste eines Gewässers geschaffen, wozu ein Rohrverlegefahrzeug verwendet wird. Bei diesem Rohrverlegeverfahren wird in wiederholten Schritten jeweils eine Rohrlänge von dem Fahrzeug abgelassen, während der Rohrspannung ermöglicht ist, zwischen bestimmten Sicherheitsgrenzen abzusinken.

Dadurch, daß der Rohrspannung ermöglicht ist, während des Absenkens eines Rohrstückes bzw. einer Rohrlänge abzusinken, kann das Ablassen ausgeführt werden, ohne daß die Forderung nach einer entsprechenden Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs vorhanden ist, welche Bewegung bisher erforderlich gewesen ist, um die Rohrspannung relativ konstant zu halten.

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Da sich das Fahrzeug während des Ablassens der Rohrleitung nicht in Vorwärtsrichtung zu bewegen braucht, kann der Ablaßvorgang wesentlich schneller ausgeführt werden als dies bisher möglich war. Es sei darauf hingewiesen, daß die Bewegung eines Rohrverlegefahrzeugs eine relativ zeitraubende Tätigkeit ist, und zwar wegen der relativ großen Masse und dem sich daraus ergebenden Trägheitsvermögen des Fahrzeugs. Da Fahrzeuge normalerweise mit Hilfe von Ankern und Ankertauen bewegt werden, ist überdies die maximale Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung notwendigerweise beschränkt, um nämlich eine genaue Bewegung sicherzustellen, ohne daß dabei die Forderung nach einer relativ plötzlich auftretenden Verlangsamung auftritt.

Da durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung der Rohrspannung ermöglicht ist abzusinken, ist es selbstverständlich von Bedeutung, daß die oben angegebenen bestimmten Sicherheitsgrenzen so gewählt sind, daß ein Rohrspannungsbereich festgelegt ist, innerhalb dessen die herabhängende bzw. durchhängende Rohrleitung weitgehend sicher vor einer Beschädigung ist. In einer Entfernung von einer Gewässerküste zu verlegende Rohre werden in zunehmend tieferen Gewässern verlegt, und in einem derartigen tiefen Gewässer hat es sich herausgestellt, daß in der Tat ein bedeutsamer Spannungssicherheitsbereich für das Rohr existiert. Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindun ist besonders geeignet für das Verlegen eines Rohres in tiefem Wasser, d.h. in einem Gewässer mit einer Tiefe von über 250 Metern. Die Erfindung kann jedoch zweckmäßigerweise auch zum Verlegen von Rohren in seichteren Gewässern benutzt werden, und zwar in Abhängigkeit von der Art des verlegten Rohres. Als generelle Regel ist anzumerken, daß bei Rohren mit

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sehr großem Durchmesser, d.h. bei Rohren mit einem Durchmesser von ca. 61 cm (entsprechend 24 Zoll) oder mit einem noch größeren Durchmesser, die Erfindung auf Gewässer mit einer Tiefe über 250 m beschränkt ist. Bei kleineren Rohrleitungen, die einer größeren Krümmung ohne Beschädigung unterzogen werden können, ist jedoch die Brauchbarkeit der vorliegenden Erfindung auf geringere Tiefen erweitert.

Bei der Durchführung der Erfindung kann bei jedem Schritt des Ablassens eines Rohrstückes das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegt werden, um die Rohrspannung wieder zu ihrer oberen Grenze hin anzuheben, und zwar zumindest teilweise, während ein weiteres Rohrstück am Ende der zusammengesetzten Rohrleitung auf dem Fahrzeug angeschweißt wird. Wie zuvor erläutert, ist es üblich, ein neues Rohrstück bzw. eine neue Rohrlänge an der zusammengesetzten Rohrleitung anzuschweißen, währenddessen die zusammengesetzte Rohrleitung in bezug auf das Fahrzeug weitgehend festgehalten wird. Demgemäß kann während des Schweißens kein Rohr abgelassen bzw. verlegt werden. Es kann daher ersehen werden, daß die vorliegende Erfindung einen großen Vorteil insoweit mit sich bringt, als sie es ermöglicht, den zeitraubenden Vorgang der Vorwärtsbewegung des Schiffes gleichzeitig mit der Schweißoperation auszuführen, wenn kein Rohr abgelassen bzw. verlegt werden kann.

Darüber hinaus hat es sich bei den bisher bekannten Rohrverlegeverfahren als schwierig erwiesen, innerhalb einer kurzen Strecke liegende Einstellungen der Lage des zusammengesetzten Rohres in bezug auf das Fahrzeug durch die Spanneinrichtungen während der Schweißzeit zu verhindern. So ist es insbesondere in tiefen Gewässern schwierig, das Schiff genau zu einem Haltepunkt zu

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bringen und es während der Schweißzeit stillstehend zu halten. Infolge der Bewegungen des Schiffes während der Schweißzeit ergibt sich eine Erhöhung oder Herabsetzung der Spannung in der Rohrleitung, welche Spannung automatisch durch die Spanneinrichtungen kompensiert wird. Durch die vorliegende Erfindung kann das Rohr relativ zu dem Schiff zum Zwecke des Schweißens festgehalten werden, währenddessen das Schiff in Vorwärtsrichtung bewegt wird und die Spannung zu ihrem oberen Grenzwert zurückbringt. Demgemäß kann der Schweißvorgang einfacher ausgeführt werden.

Gemäß einer weiteren Entwicklung der vorliegenden Erfindung kann das Rohrverlegefahrzeug sowohl während des Ablassens bzw. Verlegens des Rohres als auch während des Schweißens kontinuierlich in Vorwärtsrichtung bewegt werden.

Anhand von Zeichnungen wird nachstehend ein Beispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Zeichnungen zeigen in einem Zeitrafferdiagramm eine vereinfachte Art eines Rohrablaß- bzw. Rohrverlegezyklus, bei dem die vorliegende Erfindung angewandt wird.

In den Zeichnungen sind drei Ansichten eines Rohrverlegezyklus bzw. Rohrablaßzyklus gezeigt, die nach aufeinanderfolgenden Zeitintervallen aufgenommen sind. In jeder Ansicht kennzeichnet eine Linie 10 die Oberfläche des Gewässers, und eine Linie 11 kennzeichnet den Gewässer- bzw. Meeresboden. Mit 12 ist das Rohrverlegefahrzeug bezeichnet. Die zusammengesetzte Rohrleitung ist als zwischen dem Fahrzeug 12 und dem Gewässer- bzw. Meeresboden herabhängend dargestellt. Die Rohrleitung nimmt die übliche S-förmige Konfiguration an; sie ist in dem Überbiegebereich von einer Beißeinrichtung oder einer

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feststehenden Heckrampe 14 an dem Fahrzeug 12 abge- » stützt.

Zunächst sei auf das obere, mit I_- bezeichnete Diagramm Bezug genommen. In diesem Diagramm ist das Fahrzeug 12 nach Ausführung einer Vorwärtsbewegung dargestellt, wobei die Spannung in der Rohrleitung 13 einen Maximalwert besitzt. Demgemäß hat die Rohrleitung 13 den Verlauf einer relativ flachen Kurve in ihrem Durchhängebiegebereich angenommen; sie berührt den Gewässerboden an einer Stelle 20. Ein neuer Rohrabschnitt 21 ist als an dem Ende 22 der zusammengesetzten Rohrleitung angeschweißt dargestellt. Der neue Rohrabschnitt besitzt eine Länge a.

Wenn der Rohrabschnitt 21 an der Stelle angeschweißt ist und wenn die Verbindungsstelle fertiggestellt ist, wird eine Rohrlänge a von dem Fahrzeug 12 abgelassen bzw. verlegt. Während des Ablassens der Rohrlänge a ist der Spannung in der Rohrleitung ermöglicht, abzusinken, so daß nach dem Ablassen des betreffenden RohrStücks die durchhängende Rohrleitung eine Konfiguration 23 annimmt, die in dem Durchhängebiegebereich eine deutlichere Krümmung aufweist, wie dies im Diagramm 2 veranschaulicht ist. Gleichzeitig bewegt sich der untere Berührungspunkt in Vorwärtsrichtung auf dem Gewässerboden um eine Strecke d zu einer Stelle 24 hin. Zum Zwecke des veranschaulichten Rohrablaßzyklus ist angenommen worden, daß eine untere Sicherheitsspannungsgrenze für die durchhängende Rohrstrecke die Möglichkeit mit sich bringt, die vollständige Rohrlänge a ohne Ausführung einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 12 ablassen bzw. absenken zu können.

Wenn die Rohrlänge a abgelassen bzw. vom Stapel gelassen ist, wird das Fahrzeug 12 um eine entsprechende Strecke a

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in Vorwärtsrichtung bewegt, wodurch die Spannung in der herabhängenden Rohrleitung erhöht wird. Infolgedessen wird die Krümmung in dem Durchhängebiegebereich v/ieder verringert, und nach der Vorwärtsbewegung besitzt das Rohr eine Konfiguration 26, wie sie im Diagramm J5 dargestellt ist. Diese Konfiguration entspricht jener des Rohres 13 vor dem Ablassen bzw. Vom&tapellassen.

Eine bedeutende Vorbedingung bei der Ausführung der vorliegenden Erfindung besteht in der Festlegung der sicheren Spannungsgrenzen für die durchhängende Rohrleitung. Die Obergrenze für die Spannung wird üblicherweise durch andere Dinge festgelegt als unter Berücksichtigung der Rohrsicherheit. Eine zunehmende Spannung führt zur Herabsetzung der Krümmung in dem durchhängenden Rohr und demgemäß zu einer Verminderung der Belastung. Die obere Spannungsgrenze wird deshalb wahrscheinlich unter Berücksichtigung der maximal vorhandenen Spannung festgelegt, die auf das Rohr durch die auf dem Rohrverlegefahrzeug vorgesehenen Spanneinrichtungen ausgeübt werden kann, und außerdem unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Verankerungssystems des Fahrzeugs. Die maximale Spannung» die auf das Rohr ausgeübt wird, sollte jedoch nicht die Reißfestigkeit der Rohrleitung überschreiten. Die niedrige Sicherheitsspannungsgrenze hängt von den Eigenschaften des verlegten Rohres und außerdem von der Wassertiefe ab. In der Praxis kann die niedrige Sicherheitsgrenze für die Spannung theoretisch bestimmt werden. Gemäß einem Verfahren wird ein Rechner dazu herangezogen, ein mathematisches Modell der durchhängenden Rohrleitungslänge zu simulieren und die maximalen Beanspruchungen in dem Rohr zu berechnen. Die minimal zulässige Spannung ist dabei diejenige Spannung, bei der die Rohrbeanspruchungen unterhalb der Beanspruchungsgrenzen der Rohrmaterialien liegen.

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Der in den Zeichnungen veranschaulichte Absenkungszyklus der Rohrleitung ist vereinfacht dargestellt. In der Praxis wird das Verlegefahrzeug normalerweise an seiner Stelle mit Hilfe von Verankerungsseilen gehalten. In tiefem Gewässer nehmen derartige Seile Kettenlinienkonfigurationen an, und demgemäß wird das betreffende Fahrzeug nicht zwangsweise in entsprechender Stellung festgehalten. Wenn demgemäß die Rohrspannung abnimmt, da das Rohr ausgegeben wird, wird sich das Fahrzeug unter dem Einfluß der Spannung in den vorderen Verankerungsseilen in Vorwärtsrichtung bewegen, was nicht länger durch die verminderte Rohrspannung vollständig ausgeglichen wird. Demgemäß kann in der Praxis das Schiff anfangen, sich während der Rohrabsenkperiode in Vorwärtsrichtung zu bewegen. Die Rohrabsenkung kann jedoch bei der maximalen Geschwindigkeit der Spanneinrichtungen ausgeführt werden, so daß die gesamte Länge a des Rohres abgegeben wird, bevor das Schiff sich um eine Strecke a in Vorwärtsrichtung bewegt hat. Das Schiff kann seine Vorwärtsbewegung fortsetzen, nachdem die Rohrabsenkung abgeschlossen ist und währenddessen der nächste Rohrabschnitt an entsprechender Stelle angeschweißt wird.

Es ist eine übliche Praxis, neue Rohrabschnitte an dem Ende der Rohrleitung dadurch anzuschweißen, daß gleichzeitig an einer Anzahl von Schweißstellen eine Schweißung vorgenommen wird, die über die Länge des Schiffes oder Fahrzeuges in Abstand vorgesehen sind. Die betreffenden Stationen sind dabei durch die Längen der neuen Rohrabschnitte voneinander getrennt, die an der jeweiligen Stelle anzuschweißen sind, so daß irgendeine Verbindungsstelle zwischen den Rohrabschnitten an jeder der be treffenden Stationen nacheinander bearbeitet werden kann. Auf diese Weise können die Zeitspannen, während welcher

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das Rohr in bezug auf das Fahrzeug für die Ausführung einer Schweißung festgehalten werden muß, vermindert werden, da lediglich ein Teil der Gesamtschweißoperation an einer bestimmten Verbindungsstelle an der jeweiligen Station ausgeführt wird. Demgemäß kann die "Schweißperiode" zwischen dem Ablassen bzw. Absenken von neuen Rohrleitungslängen wesentlich kürzer sein als die GesamtZeitspanne, die zur Schweißung und zur Fertigstellung einer Verbindungsstelle erforderlich ist.

Die durch diese Rohrverlegeprozedur eingesparte Zeit stellt die Differenz zwischen der Zeit dar, die benötigt wird, um eine Rohrlänge a bei maximaler Absenkgeschwindigkeit abzusenken, und der Zeitspanne, die gebraucht würde, um das Schiff in Vorwärtsrichtung um eine Strecke a zu bewegen, währenddessen dem Rohr ermöglicht ist, unter konstanter Spannung sich in Rückwärtsrichtung zu bewegen. Unter gewissen Voraussetzungen kann es jedoch nicht möglich sein, das Absenken einer Rohrleitungslänge a bei maximaler Absenkgeschwindigkeit abzuschließen, bevor die Rohrspannung unter die untere Sicherheitsgrenze absinkt. Sodann wird die Zeitersparnis vermindert, da ein Teil des Rohrabsenkprozesses verlangsamt oder verzögert werden muß, bis das Fahrzeug sich hinreichend weit in Vorwärtsrichtung bewegt hat, um die Spannung oberhalb der unteren Grenze zu halten.

Gemäß einem Beispiel ist die Erfindung dazu herangezogen worden, ein Rohr im Wasser bei einer Tiefe von ca. 225 m (entsprechend 750 Fuß) zu verlegen. Jeder Rohrabschnitt, der an der zusammengesetzten Rohrleitung auf dem Schiff angeschweißt wird, besitzt eine Länge von etwa 12 m oder 24 m (entsprechend 40 oder 80 Fuß). Eine derartige Rohrlänge kann abgelassen bzw. abgesenkt werden, währenddessen der Rohrspannung ermöglicht ist, zwischen den

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Grenzen von 200 kp bis 125 kp abzusinken. Die Zeitersparnis in jedem Absenkzyklus kann in der Größenordnung von 2596 oder bei einem noch höheren Prozentsatz der Gesamtzeit liegen.

Bei dem oben beschriebenen Beispiel der Erfindung ist vorgeschlagen worden, daß das Schiff zu einer Haltestelle hin gebracht wird, nachdem eine Bewegung über die Entfernung a erfolgt ist und wenn das nächste Rohrstück bzw. die nächste Rohrlänge abzusenken ist. Es ist Jedoch möglich, das Verfahren gemäß der Erfindung mit einem sich kontinuierlich über die gewünschte Rohrverlegungsspur bewegenden Schiff anzuwenden. Dabei ist es notwendig, die Geschwindigkeit des Schiffes an die Zeitspanne, die für jeden Rohrabsenkungszyklus erforderlich ist, und an die Länge des jeweiligen zusätzlichen Rohrabschnittes anzupassen. Bei eine Länge von Zk m (entsprechend 80 Fuß) besitzenden Rohrabschnitten, die alle 15 Minuten abgesenkt bzw. abgelassen werden, mag das Schiff kontinuierlich in Vorwärtsrichtung mit einer Geschwindigkeit von 96 m/h (entsprechend 320 Fuß pro Stunde) bewegt werden. Es sei darauf hingewiesen, daß die Vorwärtsbewegung des Schiffes während des Rohrabsenkprozesses lediglich dazu neigt, der Spannungsabsenkung in dem Rohr in gewissem Ausmaß entgegenzuwirken. Während einer zyklischen Rohrverlegeprozedur bei sich kontinuierlich bewegendem Schiff wird somit die Rohrspannung relativ schnell absinken, wenn eine Rohrabsenkung bzw. ein Ablassen des Rohres erfolgt, und dann wieder langsam während der Schweißzeit ansteigen.

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Claims

Patentansprüche

1.1 Verfahren zum Verlegen einer Rohrleitung in einer Entfernung von der Küste eines Gewässers, unter Verwendung eines Rohrverlegefahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß wiederholt ein Ablassen eines Rohrstückes in das Gewässer von dem Fahrzeug vorgenommen wird, währenddessen der Rohrspannung ermöglicht ist, zwischen bestimmten Sicherheitsgrenzen abzusinken.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück mit einer höheren Geschwindigkeit in das Gewässer abgelassen wird als der Vorwärtsbewegungsgeschwindigkeit des Rohrverlegefahrzeugs während der Ausführung von Röhrverlegeoperationen.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei jedem Schritt des Ablassens eines Rohrstückes in das Gewässer das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung derart bewegt wird, daß die Rohrspannung vrieder in Richtung zu ihrer oberen Grenze zumindest teilweise erhöht wird, während ein weiteres Rohrstück an das Ende der zusammengesetzten Rohrleitung auf dem Fahrzeug angeschweißt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Fahrzeug während nahezu der gesamten Schweißperiode in Vorwärtsrichtung bewegt wird und daß das Ende der zusammengesetzten Rohrleitung auf dem Fahrzeug relativ zu dem betreffenden Fahrzeug während der Schweißzeit festgehalten wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Fahrzeug sowohl während der Ausführung der wiederholten Ablaßschritte als ach während der Schweißperioden kontinuierlich in Vorwärtsrichtung bewegt wird. 709851/1148

ORIGINAL INSPECTED