DE2725856A1

DE2725856A1 - Fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE2725856A1
Application number: DE19772725856
Authority: DE
Inventors: Renato Monzini
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-06-23
Filing date: 1977-06-08
Publication date: 1978-01-05
Also published as: FR2355679B1; AU512303B2; GB1582034A; IN147348B; ES460085A1; BR7704026A; JPS53501A; FR2355679A1; AU2595777A; CA1090850A; US4168732A; SE7707233L

Description

DR. FRIEDRICH E.MAYER 7S30 pforzheim

DIPL.-1NC. A. PANTENBURC ϊ"™!^⁴-™ PATENTANWÄLTE «upon «ort··· ι·4«ο

Renato Monzini Mailand/ Italien

"Fahrzeugreifen"

Die Erfindung beschäftigt sich allgemein betrachtet mit Fahrzeugreifen, und ein besonderes Anliegen derselben ist ein verbessertes Rad mit herkömmlichem oder schlauchlosem Reifen, durch welchen gegenüber Rädern mit herkömmlichen Reifen ein geringerer Rollreibungskoeffizient und somit ein geringerer Abrollwiderstand des Fahrzeuges erreicht wird.

Das Problem der Verringerung des den auf dem Grund abrollenden Fahrzeugrädern entgegengesetzten Widerstandes, welcher im wesentlichen durch die bei der Verformung der Karkasse notwendige Arbeit und allgemein gesehen durch die pneumatische Konstruktion des Rades verursacht wird, wurde schon seit langer Zeit seitens des gleichen Anmelders durch Herauslesen und Analysieren der Eigenschaften, durch welche dieser Widerstand verursacht wird, beobachtet.

Im Einzelnen können Betrachtungen über die Erscheinungen und Eigenschaften, welche mit der Ausbiegung eines belasteten Reifens auf dem Boden und den dadurch aufgebrachten Verformungen zusammenhängen, in der dem Anmelder erteilten US-FS 3 830 gefunden werden. Weitere, die obigen Probleme betreffende Vorschläge des Anmelders finden eich in der deutschen Patentan-

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meldung P 26 55 764.2, in welcher eine bestimmte vorteilhafte Geometrie des Reifen-Querschnittes in dessen Radialebenen (in denen auch die Radachse enthalten ist) offenbart und diskutiert ist.

Die bei der Verformung eines Reifens auftretenden Erscheinungen sind sehr komplex und mögen im Interesse eines besseren Verstehens der Erfindung nachfolgend zusammengefaßt sein. Ein bedeutender Parameter ist der Wechsel der Seitenwand-Krümmung unter Last. Im Einzelnen kann die Tragfähigkeit des Reifens vereinfacht ausgedrückt werden durch die Differenz r - r", wobei r der maximale Radius der Multi-Center-Kurve ist, durch welche die Seitenwand des nicht belasteten Reifens definiert ist, während r" der maximale Radius der Multi-Center-Kurve ist, durch welche der für eine Auslenkung verfügbare und unter Last tatsächlich ausgelenkte Seitenwandabschnitt des Reifens definiert ist.

Es ist weiterhin augenscheinlich, daß ein guter Rollreibungskoeffizient eines bereiften Rades allgemein ausgedrückt in umgekehrtem Verhältnis steht zu den parasitären Widerständen innerhalb des Abrollweges, welche Widerstände, den Proportionalitäts-Koeffizient in Betracht ziehend, mit der Auslenkung des Reifens ansteigen, die bekanntlich in Form der Radius-Änderung gemessen und im folgenden einfach als "Durchbiegung" bei gleicher Last und gleichem Luftdruck bezeichnet wird.

Die Reifen der Erfindung sind solche des sogenannten "Radial-Typs", deren Aufbau beispielsweise eine Vielzahl flexibler aber nicht dehnbarer Elemente (die sog. "Kordeln") umfaßt, welche sich zwischen den die Reifenferse verstärkenden Stahldrähten erstrecken und exakt oder annäherungsweise in vielen Radialebenen liegen. Die Reifen der Erfindung sind aber auch vom "Gürtel-Typ", wobei z.B. ein praktisch nicht ausdehnbarer Gürtel in ihre Karkasse auf beiden Seiten der Äquatorialoder Symmetrieebene des Reifens (das ist die senkrecht but

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Radachse verlaufende Hauptebene) aufgenommen ist. Wie bekannt, wirkt solch ein Gürtel als "Zusammenhalte-Hittel" für den Umfangsbereich des Reifens, welches dem pneumatischen Druck auf der Innenseite des Reifens widersteht. Solch ein ringförmiger Bereich entlang des Umfanges, der bei herkömmlichen Reifen praktisch unter dem Reifenprofil liegt, möge im folgenden mit dem Ausdruck "zusammengehaltene Zone" bezeichnet sein. Der Ausdruck"Seitenwände des Reifens" möge in Übereinstimmung mit der in diesem Fachgebiet üblichen Bezeichnungsweise diejenigen Seitenabschnitte des Reifens definieren, welche sich zwischen den Reifenfersen und dieser zusammengehaltenen Zone befinden.

Diese Seitenwände sind bei der herkömmlichen Technik die am stärksten biegebeanspruchten Teile des gesamten Reifens, d.h. diejenigen Bereiche, in welchen eine merkliche Verkleinerung des lokalen Biegeradius auftritt, wenn der Reifen unter Lasteinwirkung gegen den Boden gedruckt wird.

Ein allgemeiner Zweck der Erfindung sind verbesserte Reifen, welche sich hauptsächlich dadurch auszeichnen, daß sie unter Last ein wesentlich größeres "Belastbarkeit/Durchbiegungs"-Verhältnis als vergleichbare herkömmliche Reifen haben sowie den konsequenten Vorteil des weichen Laufes der Reifen praktisch ohne Benachteiligung aller anderen wesentlichen Paktoren, wie beispielsweise des komfortablen und sicheren Laufes.

Etwas ausführlicher ist die oben erwähnte Verbesserung in ihrem weitesten Sinne charakterisiert durch die Verbindung von im wesentlichen festen Konstruktionselementen mit dem Reifen und zumindest mit einem Teil seiner Seitenwände, wobei diese Elemente merklich gegen die seitliche Auslenkung oder Ausbuchtung der Seitenwände wirken und dadurch die Verformbarkeit der Radialabschnitte des Reifens auf selectiv lokalisierte Abschnitte derselben begrenzen (und zusätzlich weitere Wirkungen und Effekte hervorrufen, wie noch ausführlicher dargelegt wird).

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Durch die Anwendung von die Seiten zurückhaltenden Mitteln oder Konstruktionen (im folgenden "Deformierungsbegrenzer" genannt), durch welche die Seitenwände gezwungen werden, sich in einem engeren Biegeradius zu verformen in einem Bereich der kleiner als ihre Gesamthöhe ist, können im einzelnen bemerkenswerte Effekte erreicht werden, beispielsweise eine größere Differenz r - r" bei gleicher Gesamtdurchbiegung des belasteten Reifens. Deswegen wird bei gleicher Tragfähigkeit eine kleinere Durchbiegung und folglich eine kleinere Sehne des peripheren Konstruktionskreises in dessen verformtem Kontaktbereich mit dem Boden erreicht.

Andererseits ist die von einem bereiften Rad tragbare Last dem Bereich seiner momentanen Kontaktfläche mit dem Boden proportional, welche als "Abdruck" definiert werden kann. Der Bereich eines solchen Abdruckes ist (mit geeigneten Korrekturfaktoren) wiederum proportional dem Produkt aus seiner Längenausdehnung, d.h. der durch die Verformung verursachten Sehne des Umfangskreises, mit der Querausdehnung oder Breite des im Kontakt mit dem Boden befindlichen Profils. Der Druck, mit welchem ein Reifen zum Tragen einer bestimmten Last aufzupumpen ist, ist dem Abdruck-Bereich wiederum umgekehrt proportional.

Die Erfindung bringt auch eine Weiterentwicklung der zuvor erwähnten Lehren und hat den weiteren Zweck, einem Reifen die gesteigerte Weite zu geben, durch welche alle die spezielle Geometrie der Radialbereiche gebotenen Vorteile erhalten bleiben, wie sie in der vorerwähnten Patentanmeldung P 26 55 764.2 offenbart sind, und zusätzlich durch die Benutzung von Deformierungsbegrenzern erzielbar sind, welche ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung darstellen.

Entsprechend diesem weiteren Merkmal der Erfindung ist der verbesserte Reifen im wesentlichen dadurch charakterisiert, daß er in seinen Radialbereichen seitliche Vorsprünge hat,

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welche im wesentlichen mit dem Profil in einer Ebene liegen und Teile desselben bilden, und in welchen sich der nicht dehnbare Gürtel erstreckt und aufgenommen ist, welcher deswegen seitlich von der zuvor erwähnten zusammengehaltenen Zone ausgedehnt ist.

Mit anderen Worten wird die Geometrie des gleichschenkeligen Trapezes entsprechend der vorgenannten Patentanmeldung, dessen äußere Basis durch die zusammengehaltene Zone festgelegt ist und dessen Seiten durch Linien festgelegt sind, welche die Enden der zusammengehaltenen Zone mit den Reifenfersen verbinden, nun derart modifiziert, daß die äußere Basis des genannten Trapezes beidseitig über die von dem Gürtel gehaltene Zone hinaus verlängert ist.

Zum besseren Verständnis der Erfindung soll nun die zusammengehaltene Zone betrachtet werden zwischen denjenigen Punkten (oder praktisch denjenigen Kreisen, wenn die gesamte Kreisabwälzung des Reifens betrachtet wird), in welchen sich der Gürtel von dem Aufbau abhebt, der aus den flexiblen aber unausdehnbaren Kordeln besteht, welche in den radialen Ebenen liegen. Der einfachen und bequemen Erklärung wegen sei die gesamte Reifenkarkasse betrachtet als eingeteilt in eine "radiale Karkasse" (gebildet durch die Gesamtheit der sich zwischen den Reifenfersen erstreckenden Kordeln) und einen "Umfangsgürtel", der an die radiale Karkasse angrenzt und fest mit dieser verbunden ist in einem mehr oder weniger breiten äquatorialen Bereich, durch welchen wiederum die zusammengehaltene Zone definiert ist. In dem geometrischen Bild des verbesserten Reifens sind die Seitenwände durch die Abschnitte (präziser durch die Bögen) definiert, welche sich in der radialen Karkasse zwischen den Reifenfersen und denjenigen Punkten erstrecken, an welchen die radiale Karkasse mit dem Gürtel verbunden ist, der mit der Letzteren zusammenwirkt zur Bildung der zusammengehaltenen Zone (aber sich außer in gerin-

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gem Umfang nicht an dem Umfangswiderstand beteiligt. Polglich wirken die Mittel, durch welche die Verformbarkeit der genannten Bögen begrenzt wird, zur Verhinderung einer Verformung in zumindest einem Abschnitt dieser Bögen, der an die Reifenfersen oder an die zusammengehaltene Zone anschließen kann oder auch "innere" Bereiche einnehmen kann, die an die genannten Fersen anschließen und "äußere" Bereiche die an die zusammengehaltene Zone anschließen, wobei die Biegeverformbarkeit in dem letzteren Fall auf einen Zwischenabschnitt der Seitenwände konzentriert ist, welcher sowohl von den genannten Fersen als auch von der zusammengehaltenen Zone einen Abstand aufweist, um eine größere Differenz r - r'' zu gewährleisten.

Die genannten Vorsprünge des Profils und des Gürtels (welche in den Radialbereichen an die "Scheitel" angeglichen sein können und im folgenden so bezeichnet werden) sind vorteilhaft durch geeignet geneigte Linien mit den Seitenwänden vereinigt. Deswegen haben solche Scheitel eine Querschnitt-Konfiguration, welche in der Regel in eine Polygon-Kontur eingezeichnet sein kann, von welcher eine Seite festgelegt ist durch einen Teil des Profils außerhalb der zusammengehaltenen Zone. Die auf dem Boden liegende Last wird durch den genannten Scheitelabschnitt auf den Luftschlauch übertragen, in welchem der erforderliche Druck aufgebaut ist. Zur Gewährleistung einer korrekten Zuteilung der Last über den angrenzenden Bereich der radialen Karkasse ist es angezeigt, in die Innenbereiche der genannten Scheitel ein Material oder eine Komposition oder ein Gefüge zu legen, welches die Verformungen des Profils in Umfangsrichtung gestattet, sich aber der Kompression in den radialen Ebenen widersetzt. Einige technische Lösungen zur Erzielung dieser Bedingungen werden später noch besprochen.

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Die Gürtelflächen-Abwälzung, welche sich in die genannten Scheitel erstreckt, gewährleistet eine sehr gute Reifenstabilität infolge der Geometrie seiner Radialabschnitte und gestattet die Verwendung von Haltegürteln, welche leichter und flexibler als die herkömmlichen sind und den Vorteil einer lokalisierten Verformbarkeit sowie die Fähigkeit zur Aufnahme von Stoßen durch Hindernisse wie Steine und dergl. aufweisen.

Die Scheitel, welche die Seitenvorsprünge bilden, formen Einhaltemittel für die Biegeverformbarkeit der äußersten Seitenwandabschnitte des Reifens entsprechend dem zuvor genannten Merkmal.

Wie schon dargelegt, hat ein verbesserter Reifen an seinen Seitenwänden ringförmige Rücksprünge oder Aussparungen zwischen den Vorsprüngen und den an diese angrenzenden Abschnitten der Seitenwand.

Diese Aussparungen können mit Seitenringen aus elastischem Material versehen sein, welche einen Schutz gegen Berührung und Anstreifung sein können, wobei solche Schutzelemente vorteilhaft die metallischen Deformierungsbegrenzer bedecken können, welche schon in der vorgenannten Patentanmeldung vorgesehen waren.

Weitere Einzelheiten mögen nun anhand bevorzugter Ausgestaltungen und mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert sein. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt in radialen Ebenen von einer ersten Ausgestaltung, angewendet an einem Luftreifen mit einem speziell abgesenkten Bereich entsprechend den Vorschlägen des Anmelders in der deutschen Patentanmeldung P 26 55 764.2,

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Fign. 2 - 4· Querschnittshälften beidseitig einer äquatorialen Symmetrieebene verschiedener Ausgestaltungen verbesserter Luftreifen, welche mit verschiedenartig in den elastischen Aufbau der Keifenkarkasse eingelassenen Deformierungsbegrenzern versehen sind.

Fig. 5 ein Diagramm zum Vergleich der Verformungskurven unter Last (bei einem herkömmlich bereiften Laufrad bzw. bei verschiedenen Ausgestaltungen der Bereifung entsprechend der Erfindung) als funktion statischer Belastung.

In den folgenden Figuren soll der zweite zuvor erwähnte Gesichtspunkt der Erfindung hervorgehoben werden, wobei die Merkmale des zweiten Gesichtspunktes augenscheinlich mit denjenigen des ersten Gesichtspunktes verknüpft sind. Deswegen können die aus allen Gestaltungsbeispielen der Erfindung (und jeder Bemessung aller Figuren der Zeichnungen) zu entnehmenden Eigenschaften kombiniert und (natürlich innerhalb der Grenzen der technischen Komptabilität) miteinander vereint werden

Fig. 6 ist ein Querschnitt in einer radialen Ebene einer Ausgestaltungsform des Reifens, wobei im Hinblick auf den kleinen Wiedergabemaßstab einige konstruktive Vereinfachungen vorgenommen sind.

Fig. 6A zeigt einen seitlichen Teilabschnitt des Reifens in ausgebuchtetem Zustand unter Last.

Fign. 7 und 7A zeigen in ähnlicher Weise eine abgewandelte Ausgestaltung, wobei die Seitenwände mit ringförmigen SchutzvorSprüngen versehen sind, welche aus der schmalen nicht biegebegrenzten Zwischenzone vorspringen, zusammen mit einer

abgewandelten Gestaltung der Felge. 709881/0709

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Pign. 8 und 8A zeigen eine andere Ausgestaltung, welche

seitliche Abschluß- und Schutzringe aufweist.

Pign. 9 und 9A zeigen eine weitere Ausgestaltung, die

an ihren Seiten abgewandelt ist, wobei die Scheitel innere Verstärkungs- und Versteifungselemente aufweisen, die in radialen Ebenen liegen.

Fig. 9B zeigt in vergrößertem Maßstab und mehr detailliert den Gegenstand der Fig. 9-A.» hier unter Lasteinwirkung deformiert.

Pign. 10, 11 u.12 zeigen modifizierte Ausgestaltungen der

Elemente, die innerhalb der Scheitel eingefügt sein können, wie sie durch seitliche Vorsprünge gebildet sind.

Pig. 13 zeigt in einem größeren Maßstab einen

radialen Detailabschnitt der Pig. 9 in einer Ebene, in welcher eine Aussparung gebildet ist.

Pign. 14- und 15 sind Querschnitte entlang den Ebenen

XIV-XIV bzw. XV-XV der Profilscheitel der Fig. 13.

Wie schon zuvor angemerkt, besteht die einem Merkmal der Erfindung entsprechende Verbesserung in der Vorkehrung von dem Luftreifen konstruktiv und funktionell zugeordneten Mitteln, durch welche die Verformung der Seitenwände reduziert wird, wobei im Hinblick auf die Größe r des Biegeradius r" ein genü gender Seitenwandbereich für die Ausbiegung erhalten bleibt.

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Wie leicht aus Fig. 1 zu erkennen ist, sind solche Deformierungsbegrenzer derart gestaltet, daß sie die Querverformung oder das Ausbuchten der Seitenwände des Reifens verhindern.

Die Deformierungsbegrenzer bestehen aus der Sicht der Konstruktion aus im wesentlichen festen Ringkörpern (vorzugsweise aber nicht notwendigerweise aus Metall), welche anordnungsmäßig und symmetrisch den Seitenwänden des Reifens zugeordnet sind und mit diesen, evtl. aber auch mit dem Felgenrand verbunden sind und welche Abschnitte haben in der Ebene, in welcher die Radachse liegt, derart gestaltet, daß sie den genannten Seitenwänden entgegenwirken, wobei sie ganz oder teilweise in diese einbezogen sein können, um deren Ausbildung zu stabilisieren. Der äußere Radius dieser Deformierungsbegrenzer ist entsprechend kleiner als der maximale Radius des Reifens, um eine Berührung derselben mit dem Boden zu vermeiden.

Weitere Vorteile sind erzielbar, wenn die Erfindung im Zusam^- menhang mit einem Rad angewendet wird, welches mit einem Reifen versehen ist, der einen speziell abgesenkten Bereich aufweist, wie in der vorerwähnten Patentanmeldung des Anmelders beschrieben und gem. Fig. 1 ausgestaltet. Diese Ausgestaltung zeigt auch Beispiele der Verbindung der Deformierungs-Begrenzungsringe 54 mit geeignet geformten Seitenkanten 46' des metallischen Felgenbettes 46, welches wiederum an den genannten speziellen Reifenquerschnitt angepaßt ist. In diesem Beispiel ist auch vorgesehen, daß die Begrenzungsringe 54 en ihren Innenseiten zusätzlich zu geformten Abschnitten 56, welche die auswärts gerichtete Verformung der Anfangsabschnitte 48 der Seitenwände des Reifens auffangen, mit Ausnehmungen versehen sind zur Aufnahme und Verankerung der Reifenwülste 40, welche durch die üblichen Stahldrähte 4-3 unausdehnbar gemacht sind.

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Die Verformung des außerhalb der Kontur 62 der Begrenzungsringe 54 befindlichen Reifenabschnittes unter Last resultiert in dem betrachteten Pail in einer wesentlichen Biegeverformung des den Gürtel 42 einschließenden Bogens und in der Ausbildung von Seitenbereichen mit einem sehr engen Biegeradius r¹¹. Der somit durch die Begrenzungsringe 54 selektiv lokalisierte Abschnittstyp, der unter Last deformiert ist, ermöglicht bei
gleicher Last und bei gleichem Reifendruck eine sehr flache
Verformung S¹¹ zusammen mit einer befriedigenden spezifischen Last in dem Kontaktgebiet I¹¹ zwischen dem Boden T und dem Reifenprofil 4-0', welches vorteilhaft im lastlosen Zustand einen flachen Querschnitt aufweist (obere Hälfte der Fig. 1).

Auch in dem Fall, daß die Erfindung zur Verbesserung von Reifen angewendet wird, welche die üblichen im wesentlichen radialen Abschnitte aufweisen, kann zusätzlich zu der in Fig. 1 offenbarten zu verschiedenen technischen Lösungen Zuflucht genommen werden. Solche technischen Lösungen sind in den Fign.
2-4 dargestellt und in deren folgender Beschreibung sei nur auf solche Merkmale Bezug genommen, durch welche die einzelnen Varianten identifiziert sind.

In dem Beispiel von Fig. 2 bestehen die Leformierungsbegrenzer vorzugsweise aus Metallringen 64, welche kreisbogenförmige mittlere Radialabschnitte aufweisen, die der Originalkurve der Seitenwände 58 des Reifens entsprechen, wobei die genannten Ringe 64 voll aufgenommen sind ohne Beeinträchtigung irgend einer anderen kritischen Eigenschaft der Erfindung, einschließlich dem Minimalabstand H zwischen dem unteren Bogen
der Begrenzer und dem Boden T wenn der Reifen verformt ist
(linker Teil von Fig. 2) mit einer selectiv begrenzten Deformierung, die sich auf die Bereiche zwischen der äußeren Seite der Begrenzer und dem abgeflachten Abschnitt an der Kontaktfläche I zwischen dem Reifenprofil und dem Boden erstreckt.

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- V-

In der Ausgestaltung der Fig. 3 zeigen die Deformierungsbegrenzer die konstruktiv einfache Gestalt im wesentlichen fester Ringe 7^ ^mit einem vorzugsweise aber nicht notwendigerweise kreisförmigen Querschnitt und sind in die Seitenwand 68 der Karkasse eingebettet in einer Höhe L, wo es beabsichtigt ist, den freien Seitenwandabschnitt von dem zurückgehaltenen abzugrenzen.

In Fig. 4- ist eine Ausgestaltung der Begrenzungsringe 84-dargestellt, bei welcher diese Ringe von gestanztem und gezogenem Metallblech gemacht und eingebettet sind in den Anfangsabschnitt der Seitenwand 78, aber von diesem hervorspringen mit ihren äußeren Abschnitten 8V, um dem resultierenden Außenbereich der Reifenseiten, welcher mit einem engen Biegeradius r" verformt werden kann, zu gestatten, auch auf die Innenseite des Reifens zu gebogen zu werden im Falle einer lokalen Lastkonzentration auf einem sehr rauhen oder stark unebenen Boden. In der gleichen Fig. 4 ist in Kombination mit anderen Merkmalen der Erfindung auch veranschaulicht die Benutzung eines Reifenprofils 80 mit zurückspringender Formgebung, welcher Abschnitt unter Last die Tendenz zeigt, weiter zu werden, wie mit 80' bezeichnet, wodurch eine größere Abdruckfläche an der Kontaktfläche I gebildet wird und somit bei gleichem Reifendruck vorteilhaft reduzierte spezifische Lasten auf dem Boden T erreicht werden.

Entsprechend dem technischen Wissen ist der typischerweise durch Schwingungen oder dynamische Lasten hervorgerufene Zuwachs der Verformung in erster Näherung dem Druck umgekehrt proportional.

Andererseits entspricht der Fahrkomfort in seinem weitesten Sinne der Fähigkeit des Reifens zur Aufnahme momentaner und lokaler Unebenheiten des Bodens und jedenfalls aller dynamischen Lasten durch seine Verformung. Im Hinblick darauf, daß ein typisches Merkmal und ein wesentlicher Vorteil der erfin-

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dungsgemäßen Verbesserung in einer bei gleicher statischer Last viel geringeren Abflachung als bei einem unter gleicher Last stehenden herkömmlichen Reifen liegt, wäre deswegen logischerweise anzunehmen, daß der Reifen bei vorübergehenden und dynamischen Lasten geringeren Abflachungen ausgesetzt wäre. Andererseits zeigt das Diagramm der Fig. 5, welches nur als Andeutungsbeispiel gegeben ist, für einen Reifen mit herkömmlichem Querschnitt den überraschenden und vorteilhaften Verlauf der Abflachung als eine Punktion der Last bei gegebenem Druck im Bereich der vorübergehenden Belastungen.

Die Kurven E, E' und E*' des Diagramms zeigen die Werte und den Zuwachs der Verformung eines herkömmlichen Reifens und eines erfindungsgemäß verbesserten Reifens mit einem angenommenen Luftdruck P ■ 1,7 kg/cm , was also dem bei Fahrzeugen mittlerer Größenordnung üblichen Luftdruck entspricht. Wie bemerkt werden kann, erscheint im Verlauf der Kurve E bei zunehmender Last C eine progressive Abnahme und bei einer üblichen Last C « 300 kg eine Verformung S ■ 26 mm.

Zur Erzielung einer befriedigenden Aufnahme vorübergehender Lasten von z.B. + 25 kg sei angenommen, daß der Reifen positiven und negativen Änderungen von wenigstens einem Millimeter ausgesetzt sei plus oder minus in Bezug auf die statische Verformung, d.h. einem Δ S in der Größenordnung von 2 mm, also etwa 1/13 der statischen Verformung ist erforderlich, um der Komfortbedingung zu entsprechen.

Die Kurve E¹ zeigt, daß ein erfindungsgemäß verbesserter Reifen (vgl. Fign. 2, 3 und 4) die Tragfähigkeit einer statischen Last C in der Größenordnung von 3OO kg erreicht, wenn die Verformung S in einer Größenordnung von 8 mm liegt, während aufrecht erhalten bleibt die Fähigkeit einer vorübergehenden Verformung Λ S V in einer Größenordnung von 1,8 mm. Der verbesserte Reifen mit dem speziell verringerten Bereich der Pig. 1 (Kurve E" ) erreicht seinen Stabilisierungszustand unter einer sta-

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tischen Last von JOO kg, wenn die Verformung S in einer Grössenordnung von 4- mm ist, den notwendigen Komfort gewährleistet er jedoch aufgrund vorübergehender Verformungsänderungen Δ S" von etwa 2 mm.

Die Kurven E¹ und E", welche für den verbesserten Reifen typisch sind, unterscheiden sich deutlich von der für herkömmliche Reifen typischen Kurve E durch den großen Zuwachs ihres Anstieges bei den anfänglichen Lastwerten (d.h. sie zeigen positive zweite Ableitungen), während eine Stabilisierung, wenn nicht eine Umkehrung des Kurvensinnes, im Bereich der Nennlast des Reifens auftritt.

Der in der vorausgehenden Beschreibung angemerkte zweite aber ebenso bedeutende Gesichtspunkt der Erfindung soll nun betrachtet und diskutiert sein. Bei der Betrachtung dieses Gesichtspunktes, wie er im einzelnen in den Ausgestaltungen der Fign. 6-15 gezeigt ist, ist es angezeigt zu erinnern und mit weiteren Erklärungen und genaueren Feststellungen zu besprechen einige Zusammenhänge, welche speziell dem zweiten Gesichtspunkt und den entsprechenden Polgerungen zugehören und welche die Voraussetzungen des informativen Konzeptes der Erfindung in ihren Grundzügen und im ganzen bilden.

In der Ausgestaltungsform der genannten Fign. 6 bis 15 umfaßt das bereifte Rad, wie in Pign. Ibis 5 gezeigt, eine radiale Karkasse, welche durch eine Mehrzahl von Kordeln gebildet ist, welche sich zwischen den beiden Persen (bei allen Ausgestaltungen mit 110 bezeichnet) erstrecken, von welchen angenommen wird, daß sie auf beiden Seiten am Rande der Metallfelge befestigt sind, welche im Hinblick auf die speziellen Konstruktionsmerkmale und die Geometrie des Reifens in Übereinstimmung mit vielen unterschiedlichen technischen Lösungen gestaltet sein können, von welchen einige in Pign. 6 bis 15 gezeigt sind. Der Verlauf der in den Radialebenen liegenden Bereiche, d.h. den Ebenen, in welchen die Radachse enthalten ist, ist bestimmt durch die un-

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terschiedlichen Gleichgewichts- und Absenkungsbedingungen bei nicht belastetem Reifen zwischen dem inneren Druck und dem (mehr oder weniger lokal versteiften) Aufbau der Karkasse, der elastischen Masse und der evtl. vorhandenen Versteifung oder sonstigen dieser Masse zugeordneten Widerstandselemente, wie zuvor erläutert.

In jedem Fall ist eine wesentliche Komponente der Karkasse der in Umfangsrichtung nicht ausdehnbare Gürtel, der in Fign. 6 bis 9 durch gestrichelte Linien angedeutet ist und wie eingangs erwähnt, eine zusammenhaltende Wirkung auf den Umfangsbereich des Reifens ausübt. Solch ein Gürtel ist benachbart und praktisch fest verbunden mit der Umfangszone oder dem Umfangsband der radialen Karkasse, wodurch in Fign. 6, 7 und· 8 eine zusammengehaltene Zone G gebildet wird. Im Gegensatz zur herkömmlichen Technik, bei welcher der Gürtel als zugeordnet und physikalisch verbunden mit der radialen Karkasse über deren gesamte Breite betrachtet werden kann, erstreckt sich solcher Gürtel bei dem erfindungsgemäßen Reifen zu beiden Seiten außerhalb der Zone G und ist in seitlichen mehr oder weniger scheiteiförmigen Abschnitten 122 aufgenommen, welche unterschiedliche Querschnitte annehmen und auch versteift sein können, um dem Druck in den radialen Ebenen zu widerstehen, während eine genügende Flexibilität für die Abwälzung in Umfangsrichtung erhalten bleibt.

In der zusammengehaltenen Zone C ist der Reifen flach, oder er zeigt genauer gesagt einen recht großen Biegeradius. In den verschiedenen Figuren folgt das Profil 120 in der Regel dem Verlauf der genannten Zone C unter beidseitiger Ausladung im Querschnitt.

Bei dem neuen Reifen entsprechend der Erfindung ist die Bezeichnung "Seitenwände des Reifens" eigentlich nicht ganz zutreffend. In jedem Fall soll sich diese Bezeichnung auf dieje-

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nigen Abschnitte beziehen, welche sich zwischen den Punkten (oder Kreisbahnen) C und C¹', welche die Grenzen der zusammengehaltenen Zone C definieren, und den Fersen 110 erstrecken.

In diesen Seitenwänden sind die am meisten biegeelastischen Abschnitte des Aufbaus vorgesehen, wobei die innere Oberfläche dieser Abschnitte einem Kreisbogen mit einem durchschnittlichen Biegeradius r angenähert ist (tatsächlich aber ist die innere Wölbung der Seitenwände kein exakter Kreisbogen sondern zeigt einen geometrisch komplexeren Verlauf, wie in der linken Hälfte von Fig. 9 angedeutet).

In Übereinstimmung mit dem im Zusammenhang mit Fign. 1 bis 4 Gesagten ist zumindest ein Teilbereich der Seitenwände mit im wesentlichen festen ringförmigen Elementen versehen, welche vorzugsweise an dem metallischen Felgenrand des Rades befestigt sind. Diese Deformierungsbegrenzer können die verschiedensten technischen Ausgestaltungen annehmen. So bestehen diese Mittel z.B. in Fign. 6 und 6A aus im wesentlichen flachen Ringen 184, welche mittels Schrauben 186 an den jeweiligen Seiten der Felge 146 befestigt sind und diese gegen die Reifenfersen 110 abdichten.

Im Beispiel der Fign. 7 und 7A bestehen die Deformierungsbegrenzer aus geeignet gestalteten Ringen 154, welche mittels Gewindestangen 156 gegen die geeignet gestalteten Seiten der Felge 246 abgedichtet sind und die in diesem Fall abgewinkelt gestalteten Fersen 110 fest mit den genannten Seiten verbinden.

Im Beispiel der Fign. 8 und 8A sind die Deformierungsbegrenzer 164 mittels Gewindestangen 166 gegen die schräg verlaufenden Seiten der Felge 346 abgedichtet, wodurch die Fersen 110 in einem flach verlaufenden Raum abgedichtet werden.

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In der Ausgestaltung der Fign. 9? 9A und 9B sind die seitlichen Deformierungsbegrenzer 174 beispielsweise durch Schrauben 176 (oder auch durch Gewindestangen des in Fign. 7 und 8 gezeigten Typs) mit der Felge 446 verbunden, wobei zur Abdichtung der Persen 110 abgewinkelte Metallringe 178 zwischengefügt sind. Diese letztgenannte technische Lösung ist bei der Herstellung von schlauchlosen Reifen vorteilhaft, weil sie in geeigneter Weise die Abdichtung luftförmiger Medien gewährleistet.

Entsprechend dem zuvor Gesagten sollte die Ausbildung von Seitenbereichen, welche unter Last einen reduzierten Radius r haben, über die gesamte Weite des sich zwischen der äußeren Grenze der seitlichen Deformierungsbegrenzer und der zusammengehaltenen Zone erstreckenden Bogens auftreten, ausgenommen in dem Fall, daß die Geometrie des speziell ausgedehnten Profils (vgl. Fig. 1 und im einzelnen Fig. 4) ein Hindernis oder zumindest einen Widerstand für die freie Ausbiegung der Seitenwände bildet.

Entsprechend dem betrachteten Merkmal der Erfindung wird die Wirkung, durch welche die Biegeverformung der Seitenwand zurückgehalten wird, teilweise und evtl. ganz durch die Scheitel ausgeübt, durch welche die Biegeverformbarkeit der Seitenwand innerhalb eines viel kürzeren Bogens, als beispielsweise in Fign. 6A, 7A, 8A und 9B gezeigt,gewaltsam zurückgehalten wird.

Dadurch wird die genannte Differenz r - r" vergrößert und die durch diese Differenz hervortretenden Vorteile und die Tragfähigkeit des Reifens werden weiter verbessert.

Der bedeutende Effekt des Zuwachses der nutzbaren Profilbreite addiert sich zu den vorgenannten Effekten und Wirkungen, wobei dieser Zuwachs durchaus nicht unbedingt nachteilig ist für die in der Praxis gewünschte Begrenzung der zusammengehaltenen Zone

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C (vgl. z.B. Pig. 8), noch benachteiligt er die Querstabilität des gleichen Reifens bei Spannungen, wie sie beispielsweise durch Fliehkraft, seitliches· Schleudern, wechselweise geschwungene Straßenführung und dergl. auftreten.

Der Reifen kann weiterhin mit einem oder mehreren ringförmigen Vorsprüngen 152 (vgl. Fign. 7 und 7A) versehen sein, welche die Bereifung gegen seitliches Reiben schützen und/ oder mit eingefügten Ringen 162, 182 versehen sein, welche aus elastischem Material hergestellt und an einem angrenzenden Vorsprung und/oder der Felge befestigt sind (vgl. Fign. 8, 8A, 6 und 6A).

Wie leicht zu bemerken ist, sollten alle Spannungen, welche an seine Scheitel angelegt sind, auf die Innenseite des Reifens übertragen werden, gegen welche der einheitliche Luftdrück wirkt, um aus der gesamten Breite des Profils größten Vorteil hinsichtlich der Tragfähigkeit zu ziehen. Zu diesem Zweck ist die Scheitelgestaltung mit im wesentlichen divergierenden Bereichen und einer beispielsweise in Fign. 7 und 7A durch 122 gezeigten Geometrie besonders vorteilhaft.

Andererseits ist in Erinnerung zu halten, daß zur Bodenanpassung unter Last alle Abschnitte der elastischen Masse, welche an das Profil grenzen, wenn auch nur um einen kleinen Betrag, in Umfangsrichtung biegefähig sein sollten. Deswegen sollte die elastische Masse in den Abschnitten der Scheitel 122 den widersprüchlichen Erfordernissen einer hohen Härte (um Kompressionslasten zu widerstehen) und einer sehr guten Hysterese zur Minimierung der durch die aufgebrachte Verformungsarbeit verursachten (und in Wärme umgesetzten) Verluste mit dem resultierenden Abrollwiderstand entsprechen.

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Entsprechend einem weiteren Merkmal der Erfindung wird die Materialkontinuität dieser elastischen Masse, welche aufgenommen ist innerhalb der Kontur dieser seitlichen Vorsprünge (und ähnlich in den Scheiteln 122 der Fign. 6, 6A, 8 und 8A), beispielsweise in den von der Polygon-Kontur umfaßten Teilen, wie diese durch Strichpunkt-Linien in den Figuren angedeutet sind, durch eine Mehrzahl von im wesentlichen kammartig angeordneten Aussparungen unterbrochen, die in der Regel in radialen Ebenen ausgerichtet sind, zur Unterteilung des ursprünglich festen Gesamtbereiches in mehrere einander angrenzende Bereiche von geringerem Ausmaß, welchem Ausmaß es erlaubt ist, bei jedem dieser Aussparungen auszubiegen, während der Widerstand gegenüber einem Druck (welcher in diesen radialen Ebenen ausgeübt wird, z.B. in Richtung der Kammzähne) nicht nennenswert benachteiligt ist.

In Ergänzung zu diesen Aussparungen, evtl. auch an deren Stelle, können andere Mittel vorgesehen sein, um der elastischen Masse der Profilscheitel geeignete Fähigkeit zur Befriedigung dieser widersprüchlichen Anforderungen zu geben. Gummiabschnitte verschiedener Sorte oder feste, faserartige Elemente können beispielsweise mit geeigneter statistischer Verteilung in diese lokalen Bereiche aufgenommen werden. Es kann auch an die Einfügung metallischer oder nicht metallischer Teile gedacht werden, welche geeignet verteilt und ausgerichtet sind, und welche diejenigen Räume ausfüllen, die in den betreffenden Bereichen der Fign. 6 bis 8A in den strichpunktierten Konturen aufgenommen sind.

Wie bemerkt werden kann, sind solche Konturen in der Regel polygonartig (vgl. Fign. 7 und 7A) oder näherungsweise dreieckig, oder sie werden von einem Dreieck definiert, welches mit einer Seite etwa parallel zu dem Profil verläuft, während eine andere Seite nahe der Tangente an die innere Krümmung der Seitenwand verläuft, wobei die dritte Seitenwand geneigt verläuft, wodurch

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die dreieckige Kontur geschlossen wird. Der Zweck einer solchen Geometrie liegt darin, zu gewährleisten, daß die auf den seitlichen Bereichen des Profils liegende Last durch die gehärtete elastische Masse oder durch den heterogenen Aufbau, durch welchen der meiste Teil dieser Scheitel gebildet ist und welcher der Druckeinwirkung widerstehen soll ohne Benachteiligung der Biegeverformbarkeit der Reifenkontur, in der meist einheitlich möglichen Weise auf die Innenseite des Profils übertragen werden kann oder genauer gesagt zu der Kammer, in welcher der Luftdruck aufgebaut ist.

Die vorerwähnte Voraussetzung erlaubt es, den besten Nutzen aus der für den Bodenkontakt verfügbaren Profilbreite zu ziehen, um eine Verringerung der spezifischen Flächenlast zu erreichen, welche über die Kontaktfläche Profil/Boden abgeleitet wird.

Eine technische Lösung, welche als den besten Nutzen aus der Profilbreite versprechend angesehen wird, ist in Fign. 9 und 9A sowie mehr im Detail im Zusammenhang mit den in Fign. 9B und 10 bis 15 dargestellten Konstruktionsänderungen gezeigt.

Entsprechend der genannten technischen Lösung, welche ein weiteres Merkmal des erfindungsgemäßen Reifens darstellt und welche von besonderem Vorteil bei Reifen für hohe Belastungen (für Busse, Lastkraftwagen und dergl.) zu sein sich bestätigt hat, sind die in den Scheiteln aufgenommenen Bereiche mit Aussparungen versehen und/oder es sind Elemente, welche speziell aus Metall aber auch aus anderem Material mit hoher Festigkeit und mechanischem Widerstand sein können, darin eingefügt. Diese Elemente können im wesentlichen flach sein, wie in Fign. und 14 gezeigt, und bestehen aus Platten 112 von im wesentlichen dreieckiger Gestalt oder haben in jedem Fall eine Gestaltung übereinstimmend mit den genannten Konturen der Fign. 6 und 8 und sind evtl. geformt mit sich teilweise quer erstreckenden Bereichen (Element 112a in Fig. 11) oder mit Vorsprüngen ent-

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lang des Umfangs (Element 112b in Fig. 12), welche eine bessere Stützung in den Richtungen ermöglichen, in welchen die Spannungen angreifen. Diese Elemente können parallel zu oberseitig angeordneten Aussparungen 114 an den Profilvorsprüngen in relativ kleinen Abständen verlaufen, wodurch gewährleistet wird eine wesentliche Kontinuität des Druckwiderstandes unter der dem Gürtel zugeteilten Last, während die elastische Hasse zwischen den Aussparungen nachgeben kann, wie es zur Aufnahme von Verformungen notwendig ist.

In Fign. 9B, 13, 14 und 15 sind die Elemente 112 und die Aussparungen 114 in vielen eng benachbarten Radialebenen angeordnet, und bilden somit eine Krone, welche sich über die gesamte Umfangs-Abwicklung der genannten Vorsprünge erstreckt. Aber diese Elemente oder insbesondere diese Aussparungen 114 können gleichförmig und eindeutig (oder auch symmetrisch auf beiden Seiten des Rades) bezüglich dieser Ebenen geneigt sein. In Fig. 14 sind diese Elemente beispielsweise in Ebenen enthalten, deren jede einen Winkel von 90 mit der Äquatorialoder Symmetrieebene des Rades bildet, welche zu dessen Achse orthogonal verläuft. P-P ist eine zu dieser Äquatorialebene parallele Ebene, und die Aussparungen 114 zusammen mit den evtl. vorhandenen Elementen 112 können in diesem Fall einen anderen Winkel als einen solchen von 90° in Bezug auf die genannte Ebene P-P bilden. Augenscheinlich kann eine solche Neigung auf beiden Seiten des Rades symmetrisch entgegengesetzt sein, wobei die Aussparungen 114 dann "fischgrätenartig" angeordnet sind mit transparenter Betrachtung von unterhalb des Profils her.

In ähnlicher Weise können solche Aussparungen und/oder Elemente unter einem Winkel von 90 bezüglich der genannten Äquatorialebene positioniert sein, aber nicht in zu dem Rad radialen Ebenen (eine radiale Ebene ist in Fig. 15 durch R-R markiert)$ aber sie bilden einheitlich einen von 0° verschiedenen Winkel mit der Radialebene, welche sie schneidet.

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Während die Erfindung im Detail anhand bestimmter Ausgestaltungen erläutert wurde, sind verschiedene Änderungen und Modifizierungen derselben durch den Fachmann möglich, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen, wie er im einzelnen in den
beigefügten Ansprüchen definiert ist.

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Claims

Patentansprüche t 777RRRR

1. ) Fahrzeugreifen des Radial- und Gürteltyps (im Sinne der auff Seite 2 gegebenen Definition), bei welchem die an der Radfelge gehaltenen Reifenfersen durch zugspannungsfeste aber unter Änderung der durch ihren Radialabschnitt definierten Wölbkurve frei biegbare Seitenwände mit einem Profil oder jedenfalls mit einem Abschnitt in welchem die Boden/Reifen - Kontaktfläche vorübergehend etabliert ist, verbunden sind, durch welches ein peripherer Zusammenhalte-Gürtel überdeckt ist, dadurch gekennzeichnet, daß den Seitenwänden ringförmige Elemente (54, 64, 74) zugeordnet sind, welche zumindest in einer sich zwischen dem durch die äußere Begrenzung der ringförmigen Elemente definierten Kreisbogen und dem durch die betreffende Kante des genannten Profils definierten Kreisbogen erstreckenden Zwischenzone die Weite des Bogens begrenzen, in welchem eine Änderung der Krümmung auftreten kann, wodurch die genannten Seitenwände aufgeteilt werden in einen Bereich, in welchem die Krümmung unterbunden ist und einen Bereich, in welchem die genannte Seitenwand bei Belastung eine lokale Krümmung annehmen kann, deren Radius viel kleiner ist als bei unbelastetem Reifen, wodurch bei gleicher radialer Ausdehnung, gleichem Luftdruck und gleicher Last eine körperliche Abnahme der Verformung erreicht wird in Bezug auf die Verformung eines Reifens ohne zurückgehaltene Seitenwände.

2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer ringförmige Elemente (54, 64, 74) sind, die mit der Felge verbunden und derart bezüglich der Seitenwände des Reifens angeordnet sind, daß sie diesen entgegenwirken, zumindest bis zu dem Kreisbogen, durch welchen der zurückgehaltene Bereich von dem frei deformierbaren getrennt ist.

3· Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer mit einer wesentlichen Erstrekkung über die Gesamtkontur der Seitenwände an dem elastischen

Aufbau befestigt sind.

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4. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1 und 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer zumindest teilweise in den elastischen Aufbau der Seitenwände aufgenommen sind.

5· Fahrzeugreifen nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer aus im wesentlichen festen Ringen bestehen, welche in den elastischen Aufbau der Seitenwände des Reifens aufgenommen sind.

6. Fahrzeugreifen nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer aus im wesentlichen festen Ringen bestehen, welche einheitliche radiale Abschnitte aufweisen, welche die Krümmung der nicht belasteten Bögen der Seitenwand des Reifens erfüllen, wobei die Begrenzung der Verformbarkeit im wesentlichen durch den Außendurchmesser dieser Ringe definiert ist.

7« Fahrzeugreifen nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer aus im wesentlichen festen Ringen bestehen, deren einen kleineren Radius aufweisende Bereiche in den elastischen Aufbau der Seitenwände des Reifens aufgenommen sind, während die einen größeren Durchmesser aufweisenden Bereiche gegen die Seiten wirken, um eine Verformung derselben nach außen zu vermeiden.

8. Fahrzeugreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer fest mit der Felge des Rades verbunden sind und sich zu deren Außenseite erstrecken, somit angreifend auf der Außenseite des elastischen Aufbaus, wobei ihre Außenkante eine ringförmige Trennlinie zwischen der zurückgehaltenen und der frei verformbaren Seitenwand definiert.

9· Fahrzeugreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen einen Bereich des sog. "abgesenkten Typs" hat.

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10. Fahrzeugreifen nach einem oder mehrerer der Ansprüche

2 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer im wesentlichen feste Metallringe sind.

11. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 6 und/oder 7 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer aus Metallringen bestehen, deren sich in radialen Ebenen erstreckende Abschnitte wenigstens teilweise entsprechend der Außenlinie des elastischen Aufbaus der Seitenwand des Reifens verlaufen.

12. Fahrzeugreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche

8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformierungsbegrenzer mit Ausnehmungen versehen sind, in welchen die Fersen des elastischen Aufbaus des Reifens eingepaßt und befestigt sind.

13· Fahrzeugreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen ein Profil hat, dessen auf dem Boden ruhende Außenfläche weiter ist als dessen mit dem Radialaufbau des Reifens verbundener Abschnitt.

14. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13» bei welchem der den Umfang zusammenhaltende Gürtel einschließlich des Profils in einem elastischen Aufbau aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich der elastische Aufbau beidseitig im wesentlichen in der Verlängerung der zusammengehaltenen Zone erstreckt, somit ringförmige Bereiche bildend, welche die beidseitigen Vorsprünge des Profils aufnehmen, wodurch eine nutzbare Weite der Bodenkontaktfläche unter Last erreicht wird, die größer ist als sie von der Weite der zusammengehaltenen Zone resultiert, um den spezifischen Druck in der Kontaktzone Profil/Boden zu reduzieren.

15· Fahrzeugreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel beidseitig verlängert ist und sich zumindest über den größten Teil der ringförmigen Bereiche erstreckt.

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16. Fahrzeugreifen nach Anspruch 14- oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmigen Bereiche, wenn sie als aus radialen Ebenen genommene Querschnitte angesehen werden, Teile haben, mittels welcher sie über einen größeren Abschnitt ihrer Abwicklung die Seitenwände umspannen (überspannen), wodurch eine weitere lokale Abnahme der zur Verformung verfügbaren Seitenwandabschnitte erzielt ist.

17. Fahrzeugreifen nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmigen Bereiche innerhalb der radialen Ebenen Konturen aufweisen, welche in ein Polygon einbezogen werden können, von welchem eine Seite an das Profil angrenzt, während eine zweite Seite an den äußersten Bereich der !betreffenden Seitenwand angrenzt, wobei die beiden genannten Seitenwände einen Winkel von weniger als 90° einschließen.

18. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 14· bis 17» dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Masse in ihren von den genannten Bereichen umfaßten Abschnitten einen diskontinuierlichen Aufbau und einen hohen Widerstand gegen Kompression unter Last, aber dennoch ein gutes Biegeverhalten in den zur Radachse orthogonalen Ebene hat zur Anpassung der Umfangsabwicklung der seitlichen Vorsprünge an Verformungen unter Last und zur Überwindung von Hindernissen während des Abrollens.

19· Fahrzeugreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte elastische Hasse mit einer Vielzahl von Ausnehmungen versehen ist, welche sich in den genannten Bereichen auf radialen oder nahezu radialen Ebenen vorzugsweise geneigt und eng beieinander erstrecken.

20. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 18 und/oder 19» dadurch gekennzeichnet, daß in die genannten Bereiche in den radialen oder evtl. geneigten Ebenen im wesentlichen feste Elemente eingepaßt sind.

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21. Fahrzeugreifen nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Elemente durch die Kontur des genannten Vorsprunges umfaßt sind und eine Polygon-Kontur aufweisen, von welcher eine Seite näherungsweise parallel verläuft zu dem jeweiligen Seitenabschnitt des Profils und eine andere benachbarte Seite ungefähr tangiert oder der Wölbung der genannten Seitenwand entspricht, wobei beide genannten Seiten einen Winkel von weniger als 90 aufspannen.

22. Fahrzeugreifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Masse in zwei von den einer Kompressionslast ausgesetzten Bereichen umgrenzten Abschnitten eine heterogene Struktur hat, in welcher faserartige Elemente eingelassen und statistisch in der elastischen Mischung verteilt sind, wodurch der Widerstand gegenüber Kompressionen lokal erhöht ist.

23· Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Weite des beidseitig durch solche Vorsprünge verlängerten Profils die maximale Querabmessung des Reifens hat.

24. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß ringförmige Elemente aus elastischem Material zum Schutz der Seitenwände und insbesondere zum Schutz der Aussparungen und Unterschneidungen vorgesehen sind, welche unter den seitlichen Vorsprüngen liegen.

25· Fahrzeugreifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmigen Elemente, durch welche die unter den seitlichen Vorsprüngen liegenden Räume geschützt werden, durch eingreifende Vorsprünge und Ausnehmungen mit den Seitenwänden des Reifens verbunden sind und insbesondere mit den seitlichen Vorsprüngen, von welchen sie umgeben sind.

26. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 15 bis 25» dadurch gekennzeichnet, daß der verformbare ringförmige Reifen mit einer festen insbesondere metallischen Felge verbunden ist, welche aus zumindest drei koaxialen ringförmigen Komponenten

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besteht, welche zusammen den Sitz bilden, in welchen die Reifenfersen eingepaßt, abgedichtet und aufgenommen sind, welche Komponenten zur Entnahme des Reifens trennbar sind.

27· Fahrzeugreifen nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß sich die ringförmigen Komponenten der Felgenseiten nach außen erstrecken und gegen einen Teilbereich der angrenzenden Seitenwand des Reifens anliegen und somit als Deformierungsbegrenzer wirken.

28. Fahrzeugreifen nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmigen Komponenten der Felge einander durchdringen und zwischen sich Sitze bilden, in welchen die Reifenfersen abgedichtet sind und in den radialen Abschnitten eine Winkelgeometrie einnehmen.

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