JP2002079812A

JP2002079812A - タイヤとリムの組み立て体、空気入りタイヤおよびタイヤ用リム

Info

Publication number: JP2002079812A
Application number: JP2001051916A
Authority: JP
Inventors: Masaru Masaoka; 賢正岡; Hiroki Sawada; 浩樹沢田; Mitsuo Hashimoto; 光夫橋本; Yuichiro Ogawa; 裕一郎小川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-06-22
Filing date: 2001-02-27
Publication date: 2002-03-19
Also published as: US20020062890A1; US6892779B2

Abstract

(57)【要約】【課題】大幅な転がり抵抗の低減をもたらすタイヤと
リムの組み立て体を提供する。【解決手段】少なくとも１枚のカーカスプライ２と、
カーカスプライ２の外周にカーカスプライ２と交差する
方向にコードを配列したベルト層８を有する空気入りタ
イヤとリム１２の組立体において、リム１２は、カーカ
スプライ端部２ａ、２ｂを挟んで固定し、空気入りタイ
ヤはタイヤ最大幅Ｗmax がリム１２上にあることを特徴
とし、カーカスプライ端部２ａ、２ｂに荷重時の曲げ変
形が集中し、ベルト層８の円形度を保つことができるの
で、大幅な転がり抵抗の低減をもたらす。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤとリムの組
み立て体、空気入りタイヤおよびタイヤ用リムに関す
る。

【従来の技術】従来の空気入りタイヤの形状を図１に示
す。図１に示すように、従来のタイヤ形状はサイド部分
の中間高さ付近で最大幅を持つ。このようにサイドの曲
率半径が滑らかに変化する形状を採ることによって、空
気内圧によるサイド部張力が存在することになる。とこ
ろで転がり抵抗は、空気圧によるベルト張力（Ｔｂ）と
サイド張力（Ｔｓ）との関係において、Ｔｂ／Ｔｓの値
が大きいタイヤが良好であることが一般に知られてい
る。すなわちベルト張力が大きく、サイド張力が小さい
タイヤが転がり抵抗を低減させるにあたって良好であ
る。この理由は、ベルト張力が高くなることによって、
タイヤの負荷転動時に、タイヤと地面が接触する部分で
のベルトの円形度（真円度と言い換えてもよい）が保た
れることに起因する。ベルト層の真円度が保たれると、
ベルト層を円形から平坦形状へと変化させるベルト周方
向の曲げ変形が小さいことになる。よって、通常のラジ
アルタイヤで使われる角度付きベルトの交錯層間に発生
するせん断歪変形が小さくなるわけである。このベルト
交錯層間のせん断歪変形は、隣接する交錯層間に挟まれ
ているゴムもしくはその近傍のゴムに粘弾性があること
に伴って転動中に応力発生の遅れを発生させてロスにな
り、これが転がり抵抗の原因の１つになっている。従っ
て、転がり抵抗低減のためには、ベルトの円形度を保つ
ような変形をさせることが一つの解決法になる。またこ
のような変形を達成するためにはＴｂを大きくし、Ｔｓ
を小さくする方向がよいことは明らかである。このよう
な張力分布にするために、タイヤの断面形状については
過去に多くの検討がなされてきた。例えば、特開昭52-0
79402 号公報にタイヤの断面形状についての記載があ
る。特開昭52-079402 号公報には、空気タイヤ付きホイ
ールの最大構造幅がタイヤビードの付近であるようにさ
れている構造が記載されている。

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
52-079402 号公報記載の空気タイヤの構造では、張力分
布によるコントロールという考えにとどまっているため
に、大幅な転がり抵抗の低減ができない。そこで、本発
明は、大幅な転がり抵抗の低減をもたらすタイヤとリム
の組み立て体を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤとリムの組立体は、空気入りタイヤが、複数のプラ
イコードを備えた少なくとも１枚のカーカスプライ、お
よびカーカスプライの外周に設けられ、プライコードと
交差する方向に配列されたベルトコードを有するベルト
層を備えており、カーカスプライの各端部がリムによっ
て挟まれ、固定されており、空気入りタイヤの半径方向
に垂直な面であって空気入りタイヤの幅が最大となる面
がリム上にあることを特徴とする。また、本発明は、複
数のプライコードを備えた少なくとも１枚のカーカスプ
ライと、カーカスプライの外周に設けられ、プライコー
ドと交差する方向にベルトコードを配列したベルト層を
有しており、リムに対して固定されるべき空気入りタイ
ヤであって、空気入りタイヤの半径方向に垂直な面であ
って空気入りタイヤの幅が最大となる面がリム上にある
ことを特徴とする。

【０００２】また、本発明は、複数のプライコードを備
えた少なくとも１枚のカーカスプライと、カーカスプラ
イの外周に設けられ、プライコードと交差する方向にベ
ルトコードを配列したベルト層を有する空気入りタイヤ
を固定するためのリムであって、カーカスプライの端部
を挟んで固定するように、少なくとも２分割してなるこ
とを特徴とする。

【０００３】上記のように構成されたタイヤとリムの組
立体によれば、リムが、カーカスプライ端部を挟んで固
定する。よって、タイヤの負荷転動時に、カーカスプラ
イがリムと近接する曲率半径が小さくなった部分に曲げ
変形が集中し、ベルト層の円形度を保つことができる。
したがって、大幅な転がり抵抗の低減をもたらす。

【発明の実施の形態】本発明の好適な実施形態において
は、リムがリムフランジ部を備えており、カーカスプラ
イの両端部がそれぞれリムフランジ部上に固定されてい
る。好適な実施形態においては、リムが、カーカスプラ
イの端部を挟むように少なくとも２分割されている。好
ましくは、リムが、カーカスプライの端部のタイヤ半径
方向内側に設けられている下部リムと、カーカスプライ
の端部のタイヤ半径方向外側に設けられている上部リム
とを備えている。特に好ましくは、リムは、１体の下部
リム（またはリム本体）と、１体のリング状の上部リム
（または嵌合用部材）とを備えている。好適な実施形態
においては、下部リムがリムフランジ部を備えており、
上部リムがリムフランジ部を囲むように配置されてい
る。これによって、カーカスプライの端部だけでなく、
下部リムのリムフランジ部も把持できる。好適な実施形
態においては、上部リムに開口部が設けられており、開
口部にリムフランジ部が挿入される。

【０００４】好適な実施形態においては、上部リム内に
ビード部を設ける。好適な実施形態においては、カーカ
スプライ端部の半径方向外側に補強層を設ける。この補
強層は、カーカスプライと交差する向きに配列されてい
ることが好ましく、補強層は、スチールコードを配列し
てなることが一層好ましい。

【０００５】図２は、本発明の実施形態にかかるタイヤ
とリムの組立体を、タイヤ周方向に垂直な面に沿って切
ってみた断面図である。この組立体３０は、カーカスプ
ライ２、ベルト層８、リム１２を有する。カーカスプラ
イ２は、多数のプライコードと、プライコードを被覆す
るプライコーティングからなっているが、その詳細は図
２においては図示省略する。カーカスプライ２の外周に
はベルト層８が設けられている。ベルト層８は、各プラ
イコードと交差する方向に配列された多数のベルトコー
ドからなる。

【０００６】図２に示すように、カーカスプライ２は、
ベルト層８が設けられた本体部分と、最末端の挿入端部
２ｂとを備えている。カーカスプライ２の本体部分と端
部２ｂとの間には、幅方向（矢印Ｂ方向）とほぼ平行に
延びる非挿入端部２ａが設けられている。

【０００７】カーカスプライ２は、上部リム４と下部リ
ム１０とを有するリム１２に取り付けられている。より
詳細には、カーカスプライ２の端部２ａ、２ｂが、上部
リム４と下部リム１０により挟みつけられることによ
り、カーカスプライ２がリム４に取り付けられている。

【０００８】ここで、カーカスプライの端部をリムによ
って挟む具体的ないし機械的方法は限定されない。しか
し、タイヤの転動時にカーカスプライの端部がリムから
抜けない程度に強く圧力を加えて保持ないし把持する必
要がある。なお、図４に示すように、カーカスプライ２
の挿入端部２ｂの半径方向外側Ａ１に、補強層２ｃが設
けられている。補強層２ｃは、カーカスプライ２のプラ
イコードと交差する向きに配列された多数のスチールコ
ードからなる。

【０００９】カーカスプライ２の端部２ａ、２ｂの半径
方向（矢印Ａ方向）の内側Ａ２には、下部リム１０のリ
ムフランジ部１０ａが配置されている。カーカスプライ
２の端部２ａ、２ｂの半径方向の外側Ａ１には、略リン
グ状の上部リム４が配置されている。上部リム４は、一
つの開口部４ａを有している。カーカスプライ２の端部
２ａ、２ｂは、下部リム１０のフランジ部１０ａ上に載
置され、重ね合わされている。開口部４ａには、下部リ
ム１０のフランジ部１０ａおよび挿入端部２ｂが挿入さ
れている。また、カーカスプライ２のうち開口部４に挿
入されていない非挿入端部２ａは、上部リム４と下部リ
ム１０との間に挟まれている。この結果、端部２ａ、２
ｂは、上部リム４と下部リム１０とによって挟まれ、固
定されている。

【００１０】なお、図２に示すように、開口部４ａは、
タイヤの半径方向Ａから見て、タイヤの中心の方（内
側）に向かって傾斜していることが好ましい。

【００１１】また、図３に示すように、上部リム４は、
下部リム１０とは独立しており、下部リム１０から取り
外すことが可能である。図３の状態から、上部リム４を
下部リム１０へと取り付けることができる。なお、下部
リム１０のフランジ部１０ａの半径は、タイヤの中心軸
Ｄ側（端部２ａ側）においては、Ｄ０で一定であり、
開口部４ａ（端部２ｂ側）においては、タイヤの中心か
ら離れるにつれて（タイヤの半径方向Ａの外側に向かっ
て）、Ｄ０からＤ１にまで大きくなるようにされてい
る。上部リム４の内部にはビード６が設けられている。
ビード６は、開口部４ａよりもタイヤの厚み方向（幅方
向Ｂ）に見て内側Ｂ２に設けられている。カーカスプラ
イ２の幅は、リム１２（より詳細には下部リム１０）に
おいて最大値Wmax（以下、最大幅Wmaxという）をとる。
言い換えると、空気入りタイヤを幅方向に切る面（言い
換えるとタイヤ半径方向に垂直な面）であって空気入り
タイヤの幅が最大となる面Ｔが、リム１２上にある。

【００１２】タイヤ半径方向に垂直な面Ｔは、例えば図
２において半径方向に対して垂直となる面であり、タイ
ヤ全体としては円筒面をなしている。

【００１３】空気入りタイヤの最大幅とは、空気入りタ
イヤのゴム構造物としての最大幅を意味しており、リム
を除く。例えば図２の例においては、空気入りタイヤの
最大幅Ｗｍａｘは、カーカスプライの端部間間隔に等し
いが、必ずしも両者は合致しない。

【００１４】空気入りタイヤの外形次第では、空気入り
タイヤの最大幅をとる面Ｔが多数存在する場合もあり得
る。この場合にも、空気入りタイヤの最大幅をとる少な
くとも１つの面Ｔがリム上にある場合には、本発明の要
件を満足する。

【００１５】好適な実施形態においては、カーカスプラ
イをタイヤ半径方向に切ってみた断面において、カーカ
スプライの端部の近傍であって、リムによって挟まれて
いない部分を構成する曲線の曲率半径の中心が、カーカ
スプライのタイヤ半径方向外側に存在する。例えば、図
４に示すように、端部２ａ、２ｂは、ビード６付近で屈
曲している。そして、カーカスプライ２をタイヤ周方向
に垂直な断面（図２、図４の断面）において、カーカス
プライ２の端部２ａ、２ｂの近傍であって、リム１２に
よって挟まれていない部分２ｄを構成する曲線３２の曲
率中心Ｏが、カーカスプライ２のタイヤ半径方向Ａの外
側Ａ１に存在している。そして、カーカスプライ２の端
部２ａ、２ｂの近傍であって、リム１２によって挟まれ
ていない部分２ｄを構成する曲線３２の曲率半径ｒは小
さい。

【００１６】しかも、端部２ａのビード６付近におけ
る、タイヤの厚み方向（幅方向）の内側Ｂ２への振り出
し角θも小さい。すなわち、ビード６付近において、端
部２ａはほぼ真横に振り出している。ただし、ここで言
う振り出し角θとは、カーカスプライ２とリムとがタイ
ヤ幅方向Ｂに見て分離する点Ｐにおいて測定したとき
の、カーカスプライ２の曲線の傾きを意味している。好
適な実施形態においては、前記曲率半径ｒは、部分２ｄ
に屈曲変形を集中させるという観点からは、５０ｍｍ以
下であることが好ましく、３０ｍｍ以下であることが更
に好ましい。

【００１７】好適な実施形態においては、θは、部分２
ｄに屈曲変形を集中させるという観点からは、４５°以
下であることが好ましく、１０°以下であることが更に
好ましい。

【００１８】また、好適な実施形態においては、下部リ
ム１０（リム本体部分）は、規格に基づくリムである。
ここでいう規格とは、タイヤが生産又は使用される地域
に有効な産業規格によって決められているものである。
例えば、アメリカ合衆国では"The Tire and Rim Associ
ation Inc. の Year Book" であり、欧州では"The Euro
pean Tire and Rim Technical Organization の Standa
rds Manual" であり、日本では日本自動車タイヤ協会
の“JATMA Year Book" にて規定されている。

【００１９】本発明の実施形態に係るタイヤとリムの組
み立て体では、カーカスプライ２の幅は、リム１２にお
いて最大幅Wmaxをとり、かつカーカスプライの端部がリ
ムによって挟まれることで固定されている。このため、
図２に示すように、タイヤの負荷転動時に矢印Ｘのよう
に応力が加わったとき、カーカスプライ２がリム１２と
近接する部分の曲率半径ｒが小さくなった部分、例えば
図４に示す部分２ｄに曲げ変形が集中する。この結果、
図２に示す矢印Ｙのように、カーカスプライ２がリム１
２と近接する部分が主として大きく曲げ変形する。この
結果、タイヤ周方向に見たときのベルト層８の円形度を
保つことができる。

【００２０】特に、本実施形態においては、図４に示す
ように、２ｄは、ビード６付近で曲率半径ｒが小さくな
るように屈曲しており、かつ曲率中心Ｏがカーカスプラ
イから見てタイヤ半径方向Ａの外側Ａ１にある。しか
も、ビード６付近において、２ｄはほぼ真横（幅方向）
に振り出している。

【００２１】このような形状をとることによって、図５
に示すように、カーカスプライの端部２ａ、２ｂの近傍
部分２ｄが大きく屈曲し、荷重時の曲げ変形が集中す
る。なお、破線は、荷重により変形したタイヤの外形を
示す。よって、タイヤ全体の変形としては、ベルト層８
をタイヤ周方向に見たときの円形度を保ったままにする
ことができる。

【００２２】ベルト層８の円形度が保たれるということ
は、言い換えると、図６に示すように、ベルト層８を円
形から平坦形状へと変化させるベルト周方向の曲げ変形
が小さいことを意味している。よって、図７に示すよう
に、通常のラジアルタイヤで使われる角度付きベルトの
交錯層間に発生する歪変形が小さくなる。このベルト交
錯層間の歪変形は、その間に挟まれているゴムもしくは
その近傍のゴムに粘弾性があることに伴って転動中に応
力発生の遅れを発生させてロスになり、これが転がり抵
抗の原因の１つになっている。

【００２３】従って、転がり抵抗低減のためには、ベル
ト層８の円形度を保つような変形をさせることが一つの
解決法になる。よって、本発明の実施形態に係るタイヤ
とリムの組み立て体では、ベルト周方向の円形度を保っ
たままにすることができるので転がり抵抗を低減でき
る。

【００２４】なお、本発明の実施形態に係るタイヤとリ
ムの組み立て体において、転がり抵抗が低減されている
ことを実証するために、偏芯率という値を定義し、従来
のタイヤと本発明の実施形態に係るタイヤとリムの組み
立て体との偏芯率とＲＲ指数（転がり抵抗を示す）とを
計測する。

【００２５】まず、偏芯率の定義を図８を参照しながら
行う。すなわち、偏芯率は、偏芯量０の場合の接地長を
Ｌ０、実際の接地長をＬ１とすると、（Ｌ０−Ｌ１）／
Ｌ０である。なお、荷重を受けるとタイヤは偏芯するの
で、Ｌ１はＬ０よりも短くなる。ここで、従来のタイヤ
と本発明の実施形態に係るタイヤとリムの組み立て体と
の偏芯率とＲＲ指数（Rolling Resistance，転がり抵抗
を示す）とを計測した結果を図９に示す。

【００２６】実施形態に係るタイヤとリムの組み立て体
の方が、従来のタイヤに比べて、偏芯率が大きく、ＲＲ
指数が小さい（転がり抵抗が小さい）ことがわかる。

【００２７】また、従来の技術において説明した特開昭
52-079402 号公報記載の空気タイヤの構造では、タイヤ
とリムの嵌合が十分ではなくリムからタイヤがはずれる
など安全性に問題がある。その理由を以下に説明する。

【００２８】すなわち、サイド部分の中間高さ付近で最
大幅を持つ通常のタイヤでは、空気を封入して内圧を高
めた場合にビード部がタイヤの外側に移動する。よっ
て、ビード部の移動を外側から押えるようにしたフラン
ジ形状のリムで嵌合と内圧密封性を同時に確保できる。
しかし、特開昭52-079402 号公報記載の空気タイヤの構
造のようにハの字形状の断面としたタイヤでは、空気を
封入して内圧を高めると、ビード部がタイヤセンター側
に移動しようとするので、一般的に使用されているリム
を使用する場合では、内圧密封性も嵌合もうまくいかな
いのである。

【００２９】また、リムの形状を変更して前記問題点を
改良する手段も考えられるが、現在使用・流通中のリム
が適用できない為に、現実性に乏しい。

【００３０】一方、本発明の実施形態では、ビード６を
有する上部リム４の形状と構造を内圧に頼ることなく下
部リム１０に機械的に固定できるようなものにしてあ
る。すなわち、上部リム４は開口部４ａを有し、コの字
型の断面をしたリングとしてタイヤ本体とは独立に下部
リム１０に装着するものとしている。

【００３１】このようなコの字型断面をした上部リム４
を用いてカーカスプライ２をリム１２に固定することに
よって、空気充填時や荷重・転動時にカーカスプライ２
がリムフランジ部１０ａの曲部をすべる方向に力が加わ
る。そこで、端部２ａの内で開口部４ａに挿入されてい
る部分には、タイヤの厚み方向内側に移動する方向に力
が加わる。従って、上部リム４の開口部４ａが端部２ａ
に押されてタイヤの厚み方向内側に変位する。

【００３２】よって、図１０の矢印に示すように、上部
リム４の下部リム１０に対する嵌合状態が一層高くなる
こととなり、内圧密封性を保つことが可能である。

【００３３】さらに、本発明の実施形態においては、タ
イヤ本体と、ビード６を有する上部リム４とが独立して
いるため、従来のタイヤと比べて、容易にタイヤ本体を
リム１２に装着することができる。

【００３４】ここで、図１１（ａ）に従来のタイヤのリ
ムへの組み付けプロセスを示し、図１１（ｂ）に実施形
態のタイヤのリムへの組み付けプロセスを示す。

【００３５】図１１（ａ）に示すように、従来のタイヤ
２においては、タイヤ２とビード６とが一体である。ビ
ード６は固く、伸ばしにくい。そこで、従来のタイヤ２
をリム１０に組み付ける際には、ビード６ａの一端をリ
ム１０にかけ、他端をてこを用いて伸ばす（１）。そし
て、ビード６ａの他端をリム１０にかけ（２）、ビード
６ｂが、リム１０の近傍に来るようにする（３）。そし
て、ビード６ｂの一端をリム１０にかけ、他端をてこを
用いて伸ばす（４）。最後に、ビード６ａの他端をリム
１０にかける（５）。このように、固いビード６を、て
こで伸ばすという面倒な工程を（１）、（４）というよ
うに二回に分けて行わねばならない。

【００３６】一方、図１１（ｂ）に示すように、本実施
形態のタイヤ２においては、タイヤ２をリム１０にあわ
せ（１）、タイヤ２を伸ばす（２）。この際、タイヤ２
はビード６を有さないので、簡単に伸ばすことができ
る。そして、タイヤ２をリム１０に嵌める（３）。そし
て、ビード６を有する上部リム４をリム１０に組み付け
る（４）（５）。このとき、固いビード６を、てこで伸
ばすという面倒な工程（４）、（５）というようにまと
めて行える。よって、従来のタイヤよりも容易にタイヤ
本体をリム１２に装着することができる。

【００３７】しかも、ビードコアが常に２本平行になっ
ているという従来タイヤの制約がないので、リムにビー
ドコアを組み付ける際にホイールにドロップ（へこみ）
が不要であり、リムの形状設計に自由度をもたらすこと
ができる。

【００３８】また上部リム４（および上部リム内に内蔵
されたビード）だけを何度も使用することができるた
め、タイヤのリサイクルのための部材分離はタイヤ本体
だけで行うだけでよい。さらにタイヤ本体が、タイヤの
再利用や焼却時の処理が問題となっていた金属性のビー
ドワイヤーも有さないので、環境の面においても優れた
タイヤを提供することができる。

【００３９】また、好適な実施形態においては、カーカ
スプライの端部がビード部をなしており、このビード部
内にビードコアが挿通されている。つまり、前述のよう
に、上部リム内にビードコアを挿通させる必要はない。
この場合には、少なくともビード部がリムによって挟ま
れ、固定されている。

【００４０】この実施形態において特に好ましくは、カ
ーカスプライが、ビード部からタイヤ幅方向へと向かっ
て延びる接続部を備えており、接続部の少なくとも一部
分がリムによって挟まれ、固定されている。

【００４１】また、この実施形態において好ましくは、
リムが、カーカスプライの端部のタイヤ半径方向内側に
設けられている下部リムと、カーカスプライのビード部
のタイヤ半径方向外側に設けられている上部リムとを備
えている。

【００４２】また、この実施形態において特に好ましく
は、カーカスプライをタイヤ半径方向に沿って切ってみ
た断面（タイヤ周方向に垂直な断面）において、カーカ
スプライの端部の近傍であって、リムによって挟まれて
いない部分を構成する曲線の曲率中心が、カーカスプラ
イのタイヤ半径方向外側に存在する。ごの部分の曲率半
径ｒの具体的数値は前述したとおりである。また、前述
したように、カーカスプライ端部のビード部付近におけ
る、タイヤの厚み方向（幅方向）の内側への振り出し角
θも小さくすることが好ましく、θの好適な具体的数値
は前述した。

【００４３】好適な実施形態においては、カーカスプラ
イのビード部の上部リムとの接触部分のタイヤ幅方向寸
法が、ビード部の下部リムとの接触部分のタイヤ幅方向
寸法よりも大きい。

【００４４】好適な実施形態においては、ビード部が、
カーカスプライの本体部分から見てタイヤ半径方向の内
側へと向かって突出する突出部分を備えており、この突
出部分の中にビードコアが挿通されている。

【００４５】以下、図１２−図２３を参照しつつ、本発
明の好適実施形態について述べる。

【００４６】図１２は、本例の組立体をタイヤ周方向に
垂直な断面に沿って切った見た概略断面図であり、図１
３（ａ）はカーカスプライ１４の端部１４ａおよびその
近傍の破断斜視図であり、図１３（ｂ）はカーカスプラ
イ１４の端部１４ａおよびその近傍の断面図であり、図
１４は、カーカスプライ１４の端部１４ａを下部リム１
０Ａと上部リム１６との間に嵌合する直前の状態を示す
断面図であり、図１５は、端部１４ａを下部リム１０Ａ
と上部リム１６との間に嵌合した後の状態を示す断面図
であり、図１６は、図１５の組立体において空気入りタ
イヤの内部に空気圧を充填したときの応力の方向を説明
するための断面図である。図１７（ａ）、（ｂ）は、リ
ムからビード部が抜けるときのプロセスを説明するため
の断面図であり、図１８は、本実施形態の構造におい
て、リムからのビード部の抜けが防止される機構を説明
するための断面図である。

【００４７】主として図１２に示すように、本実施形態
においては、カーカスプライ１４がリム１２Ａに固定さ
れ、組立体３０Ａを構成している。カーカスプライ１４
は、プライコード１５と、プライコード１５を被覆する
プライコーティング１４ｂとを備えている。なお、図１
２においては、トレッド、サイドウオール、インナーラ
イナー等は図示省略してある。

【００４８】カーカスプライ１４の端部には、図１３に
示すように、リング状のビード部１４ａが形成されてい
る。本例ではビード部１４ａを径方向面に沿って切って
みた断面形状は長方形であるが、この断面形状は限定さ
れず、三角形等の多角形や楕円形等であってよい。ビー
ド部１４ａ内には細長いビードコア１７が挿通されてお
り、ビードコア１７はタイヤ周方向に向かって延び、タ
イヤを一周している。プライコードの端部は、特に図１
３（ｂ）に示すようにビード部１４ａ内で屈曲してお
り、ビードコア１７の周りを屈曲し、３方向から包囲し
ている。この結果、プライコード１５は、ビード部１４
ａ内において、ビードコア１７の周りに延びる屈曲部分
１５ａ、１５ｂ、１５ｃを備えている。

【００４９】リム１２Ａは、下部リム（本体部分）１０
Ａと、下部リム１０Ａの端部１０ｃに対して嵌合される
べきリング状の上部リム１６とからなる。カーカスプラ
イ１４をリムに取り付ける際には、図１４に示すよう
に、カーカスプライ１４の末端を延ばし、ビード部１４
ａをリム１０Ａのフランジ部１０ｄおよび１０ｃ上に乗
せ、ビード部１４ａの上からリング状の上部リム１６を
被せる。上部リム１６と下部リム１０Ａとの固定ないし
取り付け方法は限定されず、ボルト、ナット、ネジ等の
機械的締結法や、溶接等であってよい。上部リムの下部
リムに対する取り付けが終了すると、図１５に示すよう
に、カーカスプライ１４の端部であるビード部１４ａが
リムによって挟まれ、固定される。

【００５０】なお、本例では、ビード部から延びる接続
部分１４ｃも、上部リムと下部リムとの間に挟持されて
いる。即ち、下部リム１０Ａのフランジ部１０ｄは、タ
イヤ半径方向Ａに向かって延びており、この結果押さえ
部１０ｂが形成されている。図１５に示すように、押さ
え部１０ｂと上部リム１６との間の狭隘部２０に接続部
分１４ｃを挟むことによって、更にビード部を確実に把
握することができる。１４ｂは本体部分である。

【００５１】また、本例では、図１５に示すように、カ
ーカスプライ１４のビード部１４ａの上部リム１６との
接触部分のタイヤ幅方向寸法Ｆが、ビード部１４の下部
リム１０Ａとの接触部分のタイヤ幅方向寸法Ｅよりも大
きい。

【００５２】また、カーカスプライ１４の端部１４ａの
近傍であって、リムによって挟まれていない部分１４ｈ
を構成する曲線３２の曲率中心Ｏが、カーカスプライ２
のタイヤ半径方向Ａの外側Ａ１に存在する。この部分１
４ｈを構成する曲線３２の曲率半径ｒは、前述したよう
に小さい。

【００５３】また、端部１４ａおよび接続部分１４ｃか
らの、タイヤの厚み方向（幅方向）Ｂの内側Ｂ２への振
り出し角θも小さい。ただし、ここで言う振り出し角θ
とは、カーカスプライ２とリムとがタイヤ幅方向Ｂに見
て分離する点Ｐにおいて測定したときの、カーカスプラ
イ２の曲線の傾きを意味している。

【００５４】本実施形態の組立体の作用効果を説明す
る。一般的に言うと、空気入りタイヤの最大幅がリム上
に存在する場合、つまり、空気入りタイヤを幅方向に切
る面（半径方向に垂直な面）であって空気入りタイヤの
幅が最大となる面がリムを通っている場合には、空気入
りタイヤに内圧を加えると、ビード部には、タイヤ幅方
向内側Ｂ２へと向かって応力が加わる。例えば図２に示
したような組立体においては、ビード部がタイヤ幅方向
Ｂの内側Ｂ２へと向かって応力を受けるので、この応力
を利用して、上部リムと下部リムとを機械的に嵌合し、
固定している。

【００５５】一方、図１６に示すような形態であって
も、空気入りタイヤの内部に気体を封入し、気圧を加え
たときに、カーカスプライ１４の内部から１４ｈ、１４
ｂへと向かって矢印Ｈのように気圧が加わるのと共に、
カーカスプライ本体部分１４ｂを矢印Ｇのように引っ張
るような引張応力が加わる。従って、ビード部１４ａ
は、リムから抜けやすくなる。

【００５６】本実施形態のビード部およびリムの形態
は、こうしたビード部のリムからの抜けを防止するとい
う観点から有用である。この理由を述べる。カーカスプ
ライの端部近傍に矢印Ｈのような気圧と矢印Ｇのような
引張応力とが加わるのに対して、ビード部１４ａを別体
の上部リムと下部リムとによって挟んで固定すること
で、ビード部１４ａの抜けが抑制される。その上、本例
では、ビード部１４ａに、半径方向内側へと向かって突
出する突出部分３３を設けることによって、ビード部１
４ａの各表面１４ｄ、１４ｅ、１４ｆ、１４ｇをリムに
対して接触させ、把握している。これによって、空気入
りタイヤ内に内圧を加えたときに、ビード部１４ａがリ
ムから一層抜けにくい。

【００５７】なぜなら、内圧を印加したときには、カー
カスプライに矢印Ｈ、Ｇのように応力が加わるため、カ
ーカスプライの端部１４ａの半径方向外側Ａ１の表面１
４ｇに矢印Ｊのように応力を加えることによって、カー
カスプライの抜けを防止することが必要である。しか
し、この結果、矢印ＨおよびＪの方向の応力によって、
ビード部１４ａ全体に、図１６において矢印Ｌ方向に回
転モーメントが加わる。本例では、ビード部１４ａに前
記突出部分３３を設けているので、突出部分３３がリム
によって矢印Ｋのように押さえられ、回転しなくなる。

【００５８】更に、好適な実施形態においては、カーカ
スプライのプライコードが突出部分内でビードコアの周
りで屈曲している。

【００５９】また、好適な実施形態においては、ビード
コアのタイヤ周方向へのバネ定数をタイヤ幅方向へのバ
ネ定数に比べて小さくする。このビードコアは、好まし
くは、金属スプリングや熱可塑性樹脂からなる。これら
もビード部１４ａのリムからの抜けを防止するという観
点から有用である。以下、この理由を述べる。

【００６０】本発明者は、ビード部のリムへの結合力を
一層高めるために種々検討を加えた。力学的に見ると、
空気入りタイヤに内圧を充填した時点においては、図１
６に示すような力の釣り合いが成立していることから、
ビード部のリムからの抜けは防止されるように見える。
しかし、現実には、カーカスプライに大きな引張応力を
加えると、ビード部１４ａが弾性変形しやすい材質、例
えばゴムのみからなっている場合には、ビード部１４ａ
のリムへの結合力が十分に高くできない場合があること
が判明してきた。

【００６１】本発明者は、ビード部からのリムの抜けを
詳細に観察した結果、次の発見に至った。即ち、ビード
部１４ａの弾性変形によるリムからの抜けは、基本的に
図１７（ａ）、（ｂ）に示すようなプロセスを経てい
た。具体的には、カーカスプライが引っ張られたとき
に、矢印Ｌのように伸びが生じ（ステップＩ）、この伸
びに応じて矢印Ｍのようなビード部のリム内壁面から浮
き上がりが発生していた（ステップＩＩ）。このプロセ
スが更に進行すると、矢印Ｎのように、ビード部のリム
内壁面からの浮き上がり量が大きくなり、かつ浮き上が
りの際にビード部の回転を伴うに至る（ステップＩＩ
Ｉ）。これと共に、ビード部の質量のうち、かなりの部
分が上方へと移動し、これに伴って狭隘部分２０におい
て矢印Ｑのようにビード部の圧縮変形が発生していた
（ステップＩＶ）。

【００６２】本発明者は、図１８のような形態のビード
部を採用することによって、こうしたプロセスの進行を
抑制できることを見いだした。即ち、突出部分３３内に
おいて、ビードコアの周りにプライコード１５が屈曲
し、屈曲部分１５ａ、１５ｂ、１５ｃを形成している。
従って、プライコード１５の末端部分１５ａ−１５ｃ
は、ビードコア１７によって強固に係止されることにな
る。プライコードそれ自体は弾性変形しないので、カー
カスプライの矢印Ｌのような伸び（ステップＩ）は防止
される。これと共に、ビード部全体の回転（ステップＩ
ＩＩ）も抑制される。その上、プライコードの引張応力
によって、プライコードに包囲されたビードコア１７が
矢印Ｒのように上部リム１６の方向（タイヤ半径方向外
側Ａ１）へと向かって押圧される。この結果、ビード部
１４ａの壁面１４ｇと上部リム１６との間の接触面への
圧力が増大し、この接触面におけるビード部の移動Ｓに
対する摩擦係数が大きくなり、ビード部が矢印Ｓ方向に
変形しにくくなる。この結果、ステップＩＩの浮き上が
りＭも防止される。

【００６３】更に、ビードコア１７の幅方向へのバネ定
数が大きく、弾性変形しにくいことによって、ビード部
全体も圧縮変形しにくくなっており、この結果ステップ
ＩＶの進行も抑制される。

【００６４】ビードコアのタイヤ周方向へのバネ定数は
限定されないが、ビードコアが周方向に伸縮可能である
ことが好ましい。これによって、空気入りタイヤの内圧
を確実に保持可能としつつ、リムにドロップ部を設ける
必要がなくなり、ランフラット走行を可能とすることが
できる。この観点からは、ビードコアのタイヤ周方向へ
のバネ定数は、１５Ｎ／ｍｍ以下であることが好まし
く、１２Ｎ／ｍｍ以下であることが更に好ましい。

【００６５】一方、空気入りタイヤの内圧を確実に保持
し、あるいは一層高い内圧に耐え得るようにするという
観点からは、ビードコアの幅方向のバネ定数は高い方が
好ましく、５Ｎ／ｍｍ以上であることが好ましく、８Ｎ
／ｍｍ以上であることが更に好ましい。

【００６６】ビードコアの材質は特に限定されないが、
金属バネ、あるいは熱処理によって所望のバネ定数を付
与された熱可塑性樹脂が好ましい。熱可塑性樹脂として
は、ナイロン、ポリプロピレン、ポリエチレンを例示で
きる。

【００６７】ここで、ビード部を金属バネによって形成
した場合には、タイヤ周方向のバネ定数を小さくし、タ
イヤ幅方向のバネ定数を大きくできるように、金属バネ
を構成する金属線の断面形状および寸法を決定できる。
例えば、金属線をタイヤ半径方向に垂直に切ってみた断
面図を図１９（ａ）、（ｂ）に示す。図１９（ａ）にお
いて、Ａはタイヤ半径方向であり、Ｂはタイヤ幅方向で
あり、Ｃはタイヤ周方向である。ここで、金属線２４
Ａ、２４Ｂの幅方向の寸法ｆを周方向の寸法ｅよりも大
きくすることによって、金属バネの周方向のバネ定数が
相対的に小さくなり、幅方向のバネ定数が大きくなる。
従って、ｆ／ｅは、１．２以上であることが好ましく、
１．５以上であることが一層好ましい。また、金属線２
４Ａ、２４Ｂの断面形状は、正方形や真円形であるより
も、長方形や楕円形であることが好ましい。

【００６８】具体的設計を例示すると、スプリング鋼
（ＳＷＰ）からなる鋼線を使用した場合には、以下の寸
法が好ましい。ｆ１．８−２．０ｍｍｅ１．０−１．２ｍｍｆ／ｅ上述バネピッチ１．５−２．０ｍｍバネ外径６．０−７．０ｍｍ図２０−図２３は、それぞれ各実施形態に係るビード部
の嵌合ないし保持構造を示す断面図である。図２０の例
においては、更にボルト等の締結具２１によって、上部
リム１６を下部リム１０Ａのフランジ部１０ｃへと締結
している。図２１の例においては、ビード部１４ａの突
出部分３３の断面形状が略三角形をなしている。従っ
て、ビード部１４ａの壁面１４ｊが下部リムのフランジ
部１０ｅに当接し、壁面１４ｆおよび１４ｇが上部リム
１６に当接している。また、ビードコア１７の大部分は
突出部分３３内にあるが、ビードコア１７の上部の一部
分は突出部分３３から出ている。

【００６９】図２２の例は、図２０の例とほぼ同様であ
る。しかし、図２２の例においては、更にビード部１４
ａに突起１４ｋが設けられており、突起１４ｋが上部リ
ム１６の内壁面に対して嵌めあわされている。本例では
突起１４ｋは壁面１４ｇに形成されているが、他の壁面
１４ｆ、１４ｅ、１４ｄに設けることも可能である。こ
の突起１４ｋは、カーカスプライ端部に前述の引張応力
が加わったときに、ビード部１４ａの回転を防止し、こ
れによってビード部１４のリムからの抜けを防止するよ
うに働く。

【００７０】図２３の例は、図２２の例とほぼ同様であ
る。しかし、図２３の例では、更に硬質ゴムからなる埋
設物２３が、ビードコアの上方に埋設されている。この
埋設物２３は、前述したステップＩＶにおけるビード部
の圧縮変形を一層抑制するように作用する。

【００７１】埋設物２３を構成する硬質ゴムの材質は特
に限定されないが、加硫後に硬化する熱硬化性樹脂を含
んだゴムを例示できる。また、硬質ゴムのヤング率は、
１０ＭＰａ以上が好ましい。

【００７２】以下、具体的な実験結果を述べる。図２
０、図２１、図２２、図２３の各例の組立体を作成し
た。ただし、タイヤサイズは２８０／２５Ｒ２１とし
た。上部リムおよび下部リムは、アルミニウムによって
形成した。プライコードはポリエチレンテレフタレート
によって形成した。ビードコアは金属バネによって形成
した。その寸法は以下の通りである。

【００７３】材質スプリング鋼（ＳＷＰ）長方形断面ｅ１．２ｍｍｆ２．０ｍｍｆ／ｅ１．６７バネピッチ１．５ｍｍバネ外径７．０ｍｍ各例のタイヤの中に水を封入し、端部の構造が破壊する
に至ったときの水圧を測定した。この結果を以下に示
す。

【００７４】図２０：１３５０ｋＰａ図２１：１３８０ｋＰａ図２２：１７４０ｋＰａ図２３：２００２ｋＰａこのように、従来市販品と同等の耐圧強度を得られるこ
とがわかった。

【発明の効果】本発明の組立体によれば、タイヤ転動時
に大幅な転がり抵抗の低減をもたらすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の空気入りタイヤの形状を示す半径方向断
面図である。

【図２】本発明の実施形態にかかるタイヤとリムの組立
体の半径方向の断面図である。

【図３】カーカスプライとリムとの組み立て前の状態を
示す部分断面図であり、上部リム４と下部リム１０とが
分離された状態である。

【図４】タイヤとリムの組立体の端部２ａ、２ｂ近傍の
部分拡大図である。

【図５】端部２ａ、２ｂの近傍の屈曲する部分２ｄに荷
重時の曲げ変形が集中することを示すための図である。

【図６】ベルト周方向の曲げ変形を示す半径方向断面図
である。

【図７】角度付きベルトの交錯層間に発生する歪変形を
示す概念図である。

【図８】偏芯率の定義を説明するための図である。

【図９】従来のタイヤと本発明の実施形態に係るタイヤ
とリムの組み立て体との偏芯率とＲＲ指数（転がり抵抗
を示す）とを計測した結果を示す図である。

【図１０】タイヤの荷重時における上部リム４および下
部リム１０の力の分布を示す図である。

【図１１】タイヤのリムへの組み付けを示す図であり、
（ａ）は従来のタイヤのリムへの組み付けプロセスを示
し、（ｂ）は実施形態のタイヤのリムへの組み付けプロ
セスを示す。

【図１２】本例の組立体をタイヤ半径方向断面に沿って
切った見た概略断面図である。

【図１３】（ａ）はカーカスプライ１４の端部１４ａお
よびその近傍の破断斜視図であり、（ｂ）はカーカスプ
ライ１４の端部１４ａおよびその近傍の断面図である。

【図１４】カーカスプライ１４の端部１４ａを下部リム
１０Ａと上部リム１６との間に嵌合する直前の状態を示
す断面図である。

【図１５】カーカスプライ１４の端部１４ａを下部リム
１０Ａと上部リム１６との間に嵌合した後の状態を示す
断面図である。

【図１６】図１５の組立体において空気入りタイヤの内
部に空気圧を充填したときの応力の方向を説明するため
の断面図である。

【図１７】（ａ）、（ｂ）は、リムからビード部が抜け
るときのプロセスを説明するための断面図である。

【図１８】本実施形態の構造において、リムからのビー
ド部の抜けが防止される機構を説明するための断面図で
ある。

【図１９】（ａ）、（ｂ）は、各金属線をタイヤ半径方
向に垂直な面に沿って切ってみた断面図である。

【図２０】カーカスプライのビード部周辺とリムフラン
ジ部との嵌合状態の一例を示す断面図である。

【図２１】カーカスプライのビード部周辺とリムフラン
ジ部との嵌合状態の一例を示す断面図であり、ビード部
１４ａの突出部分３３が略三角形状である。

【図２２】カーカスプライのビード部周辺とリムフラン
ジ部との嵌合状態の一例を示す断面図であり、図２０に
おいて更にビード部の表面に突起１４ｋが設けられてい
る。

【図２３】カーカスプライのビード部周辺とリムフラン
ジ部との嵌合状態の一例を示す断面図であり、図２２に
おいて更にビード部の内部に、硬質ゴムからなる埋設物
２３が埋設されている。

【符号の説明】

２カーカスプライ２ａ、２ｂ端部２ｃ補強層４上部リム４ａ開口部４ｂ開口部４ａの内壁面（タイヤ幅方向内側の内壁
面）４ｃ開口部４ａの内壁面（タイヤ幅方向外側の内壁
面）６ビード８ベルト層１０、１０Ａ下部リム１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄリムフランジ部１２、１２Ａリム２３硬質ゴムからなる埋設物３０、３０Ａ組立体３２カーカスプライ２の端部の近傍であって、リムに
よって挟まれていない部分２ｄを構成する曲線３３突出部分Ａタイヤ半径方向Ｂタイヤ幅方向（タイヤ厚み方向）Ｃタイヤ周方向Ｗｍａｘタイヤの最大幅Ｘタイヤ転動時の応力の負荷方向Ｙタイヤ負荷時のカーカスプライ２の端部近傍への曲
げ応力の方向Ｏカーカスプライ２の端部の近傍であって、リムによ
って挟まれていない部分２ｄを構成する曲線３２の曲率
中心ｒ部分２ｄの曲率半径 θ 部分２ｄの振り出し角度

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１３年２月２７日（２００１．２．２
７）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｒ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空気入りタイヤとリムの組立体であっ
て、前記空気入りタイヤが、複数のプライコードを含む少な
くとも１枚のカーカスプライ、および前記カーカスプラ
イの外周に設けられ、前記プライコードと交差する方向
に配列されたベルトコードを有するベルト層を備えてお
り、前記カーカスプライの各端部が前記リムによって挟まれ
ており、前記空気入りタイヤの半径方向に垂直な面であって前記
空気入りタイヤの幅が最大となる面が前記リム上にある
ことを特徴とする、空気入りタイヤとリムの組立体。
【請求項２】前記リムがリムフランジ部を備えてお
り、前記カーカスプライの前記両端部がそれぞれ前記リ
ムフランジ部上に固定されていることを特徴とする、請
求項１記載の組立体。
【請求項３】前記リムが、前記カーカスプライの前記
端部を挟むように少なくとも２分割されていることを特
徴とする、請求項１または２記載の組立体。
【請求項４】前記リムが、前記カーカスプライの前記
端部のタイヤ半径方向内側に設けられている下部リム
と、前記カーカスプライの前記端部のタイヤ半径方向外
側に設けられている上部リムとを備えていることを特徴
とする、請求項３記載の組立体。
【請求項５】前記下部リムが前記リムの規格に基づく
ことを特徴とする、請求項４記載の組立体。
【請求項６】前記下部リムが前記リムフランジ部を備
えており、前記上部リムが前記リムフランジ部を囲むよ
うに配置されていることを特徴とする、請求項４または
５記載の組立体。
【請求項７】前記上部リムに開口部が設けられてお
り、前記開口部に前記リムフランジ部が挿入されること
を特徴とする、請求項６記載の組立体。
【請求項８】前記上部リム内にビード部が設けられて
いることを特徴とする、請求項４−７のいずれか一つの
請求項に記載の組立体。
【請求項９】前記カーカスプライの前記端部がビード
部を構成しており、このビード部内にビードコアが挿通
されていることを特徴とする、請求項１または２記載の
組立体。
【請求項１０】前記ビード部が、前記カーカスプライ
の本体部分から見てタイヤ半径方向の内側へと向かって
突出する突出部分を備えており、この突出部分の中に前
記ビードコアが挿通されていることを特徴とする、請求
項９記載の組立体。
【請求項１１】前記プライコードが前記突出部分内で
前記ビードコアの周りで屈曲していることを特徴とす
る、請求項１０記載の組立体。
【請求項１２】前記カーカスプライが、前記ビード部
からタイヤ幅方向へと向かって延びる接続部を備えてお
り、前記接続部の少なくとも一部分が前記リムによって
挟まれ、固定されていることを特徴とする、請求項９−
１１のいずれか一つの請求項に記載の組立体。
【請求項１３】前記リムが、前記カーカスプライの前
記ビード部のタイヤ半径方向内側に設けられている下部
リムと、前記カーカスプライの前記ビード部のタイヤ半
径方向外側に設けられている上部リムとを備えているこ
とを特徴とする、請求項９−１２のいずれか一つの請求
項に記載の組立体。
【請求項１４】前記ビード部の表面に、前記上部リム
または前記下部リムの表面と嵌め合わせされている突起
を備えていることを特徴とする、請求項１３記載の組立
体。
【請求項１５】前記ビードコアのタイヤ周方向へのバ
ネ定数がタイヤ幅方向へのバネ定数に比べて小さいこと
を特徴とする、請求項９−１４のいずれか一つの請求項
に記載の組立体。
【請求項１６】前記ビードコアが金属スプリングから
なることを特徴とする、請求項９−１５のいずれか一つ
の請求項に記載の組立体。
【請求項１７】前記ビードコアが熱可塑性樹脂からな
ることを特徴とする、請求項１５記載の組立体。
【請求項１８】前記カーカスプライの前記ビード部の
前記上部リムとの接触部分のタイヤ幅方向寸法が、前記
ビード部の前記下部リムとの接触部分のタイヤ幅方向寸
法よりも大きいことを特徴とする、請求項１３記載の組
立体。
【請求項１９】タイヤ周方向に垂直な断面において、
前記カーカスプライの前記端部の近傍であって、前記リ
ムによって挟まれていない部分を構成する曲線の曲率中
心が、前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側に存在
することを特徴とする、請求項１−１８のいずれか一つ
の請求項に記載の組立体。
【請求項２０】複数のプライコードを備えた少なくと
も１枚のカーカスプライと、前記カーカスプライの外周
に設けられ、前記プライコードと交差する方向にベルト
コードを配列したベルト層を有しており、リムに対して
固定されるべき空気入りタイヤであって、前記空気入りタイヤの半径方向に垂直な面であって前記
空気入りタイヤの幅が最大となる面が前記リム上にある
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２１】前記カーカスプライ端部の半径方向外
側に、補強層を有することを特徴とする、請求項２０記
載の空気入りタイヤ。
【請求項２２】前記補強層は、前記プライコードと交
差する向きに配列されていることを特徴とする、請求項
２１記載の空気入りタイヤ。
【請求項２３】前記補強層は、スチールコードを配列
してなることを特徴とする請求項２２記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項２４】前記カーカスプライの前記端部がビー
ド部を構成しており、このビード部内にビードコアが挿
通されていることを特徴とする、請求項２０−２３のい
ずれか一つの請求項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項２５】前記カーカスプライが、前記ビード部
からタイヤ幅方向へと向かって延びる接続部を備えてお
り、前記接続部の少なくとも一部分が前記リムによって
挟まれ、固定されるべきものであることを特徴とする、
請求項２４記載の空気入りタイヤ。
【請求項２６】前記ビードコアのタイヤ周方向へのバ
ネ定数がタイヤ幅方向へのバネ定数に比べて小さいこと
を特徴とする、請求項２４または２５記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項２７】前記ビードコアが金属スプリングから
なることを特徴とする、請求項２４−２６のいずれか一
つの請求項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項２８】前記ビードコアが熱可塑性樹脂からな
ることを特徴とする、請求項２６記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項２９】複数のプライコードを備えた少なくと
も１枚のカーカスプライと、前記カーカスプライの外周
に設けられ、前記プライコードと交差する方向にベルト
コードを配列したベルト層を有する空気入りタイヤを固
定するためのリムであって、前記カーカスプライの前記端部を挟んで固定するよう
に、少なくとも２分割してなることを特徴とする、空気
入りタイヤ用リム。
【請求項３０】前記リムが、前記カーカスプライの前
記端部のタイヤ半径方向内側に設けられている下部リム
と、前記カーカスプライの前記端部のタイヤ半径方向外
側に設けられている上部リムとを備えていることを特徴
とする、請求項２９記載のリム。
【請求項３１】前記下部リムが前記リムの規格に基づ
くことを特徴とする、請求項３０記載のリム。
【請求項３２】前記下部リムが前記カーカスプライの
前記端部を固定するためのリムフランジ部を備えてお
り、前記上部リムが前記リムフランジ部を囲むように配
置されていることを特徴とする、請求項３０または３１
記載のリム。
【請求項３３】前記上部リムに開口部が設けられてお
り、前記開口部に前記リムフランジ部が挿入されること
を特徴とする、請求項３２記載のリム。
【請求項３４】前記上部リム内にビード部が設けられ
ていることを特徴とする、請求項３０−３３のいずれか
一つの請求項に記載のリム。