JP2011178211A - 空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】非ビード部構造で、タイヤ周方向の均一性を保持すること。
【解決手段】トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定された円環状のリング４とを備えて非ビード部構造とする。すなわち、リング４が円環状に形成されているため、タイヤ製造時に、リング４を基準として回転軸を中心とするセンター出しが容易に行えるので、タイヤ周方向の均一性を保持できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ビード部を有さない空気入りタイヤ、および前記空気入りタイヤをホイールにリム組みしたタイヤ・ホイール組立体に関するものである。

一般に、空気入りタイヤには、空気圧によりホイールのリムと嵌合するビード部が設けられている。しかし、ビード部を有することで、空気入りタイヤの重量が嵩む問題がある。また、リム組みする際に、ビード部をリムに乗り越えさせる作業がし難く、専用のリム組み装置が必要になるという問題もある。

そこで、例えば、特許文献１〜特許文献４では、空気入りタイヤをトレッド部と該トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部とのみから構成した非ビード部構造とし、各サイドウォール部の内周端部をホイールのリムとクランプリングとの間に狭持固定するものが開示されている。

特開２００３−１０４０１５号公報 特開２００３−１３６９２４号公報 特開２００４−２２４１１６号公報 特開２００４−２２４１１７号公報

しかしながら、特許文献１〜特許文献４に記載の空気入りタイヤは、トレッド部とサイドウォール部とのみから構成されてビード部を有さないことから、製造時において、ビード部が担っていたセンター出しが困難である。このため、タイヤ周方向の均一性（ＲＦＶ：Radial Force Variation）が保てず、ユニフォミティ（ハンドルや車両の振動の発生原因となる空気入りタイヤの均一性）を保持できないおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、非ビード部構造で、タイヤ周方向の均一性を保持することのできる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部と、前記各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定された円環状のリングとを備えて非ビード部構造とされたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、リングが円環状に形成されているため、タイヤ製造時に、リングを基準として回転軸を中心とするセンター出しが容易に行えるので、タイヤ周方向の均一性を保持することができる。しかも、ビードワイヤやビードフィラーを備えてカーカス層をビードワイヤで折り返して成るビード部を有さず、このビード部の代わりにリングのみの構成としたことから、軽量化を図ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記リングは、互いの内径が異なることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、リム組みの際、大きい内径のリングを、小さい内径のリングを固定するリム側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることで、各リングを対応するリムの位置に容易に配置してリム組みすることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部に円環状の各リングを備えて非ビード部構造とした構成において、操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ・ホイール組立体は、トレッド部と、トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部と、前記各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定された円環状のリングとを備えて非ビード部構造とされた空気入りタイヤを有し、当該空気入りタイヤの各前記リングをホイールのリムに固定したことを特徴とする。

このタイヤ・ホイール組立体によれば、円環状に形成された各リングをリムに固定することから、空気入りタイヤとホイールとの回転軸を一致させ、タイヤ周方向の均一性を保持することができる。しかも、各リングをリムに固定することから、タイヤ周方向、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向へのリングとリムとの相対移動を拘束できるので、リムずれやリム外れが発生する事態を防ぐことができる。そして、リムずれやリム外れが発生する事態を防ぐ結果、空気圧が低下した場合でも空気入りタイヤがホイールから外れないので、走行を継続でき、ランフラット性能を確保できる。

また、本発明のタイヤ・ホイール組立体では、前記空気入りタイヤの各前記リングは、互いの内径が異なって構成され、前記ホイールのリムは、各前記リングを固定する各固定部が各前記リングの異なる内径に応じた外径を成し、かつ前記各固定部の間が漸次外径を変化させて繋がっていることを特徴とする。

このタイヤ・ホイール組立体によれば、リム組みの際、大きい内径のリングを、小さい内径のリングを固定するリム側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることで、各リングを対応するリムの位置に容易に配置してリム組みすることができる。

また、本発明のタイヤ・ホイール組立体では、前記空気入りタイヤの偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲であることを特徴とする。

このタイヤ・ホイール組立体によれば、各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ円環状のリングを備えて非ビード部構造とし、各リングをホイールのリムに固定した構成において、操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体は、非ビード部構造であっても、タイヤ周方向の均一性を保持できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをホイールにリム組みした子午断面図である。 図２は、他の形態の空気入りタイヤのリング部分の拡大図である。 図３は、他の形態の空気入りタイヤのリング部分の拡大図である。 図４は、他の形態の空気入りタイヤをホイールにリム組みした子午断面図である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向であり、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。なお、子午断面とは、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の断面である。

図１に示すように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、サイドウォール部３と、リング４とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の表面２１には、タイヤ周方向に沿って延在する複数の周方向溝２２が設けられている。そして、トレッド部２の表面２１には、複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド部２の表面２１において、各陸部２３には、周方向溝２２に交差するラグ溝が設けられていてもよい。ラグ溝には、周方向溝２２に一端が開口すると共に他端が閉塞した形態や、周方向溝２２に両端が開口する形態がある。さらに、ラグ溝には、タイヤ幅方向に沿って延在する形態や、タイヤ幅方向に傾斜して延在する形態がある。また、図には明示しないが、トレッド部２の表面２１において、各陸部２３には、ラグ溝よりも溝幅が狭い細溝（サイプ）が設けられていてもよい。この細溝は、氷上および雪上を走行する空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）に好適である。

サイドウォール部３は、トレッド部２と一体のゴム材からなり、トレッド部２のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向にそれぞれ延在して設けられ、空気入りタイヤ１の側面を構成して空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の外側に露出したものである。

上記トレッド部２およびサイドウォール部３には、カーカス層５が設けられている。カーカス層５は、トレッド部２、各サイドウォール部３を連続して跨ぎ、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層５は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されている。カーカスコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス層５は、１層だけでなく、タイヤ径方向に複数積層されていてもよい。この場合、さらに積層されるカーカス層５は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交していてもよいが、カーカスコードがタイヤ赤道線Ｃに直交する９０［度］を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度で設けられていてもよい。

また、カーカス層５のタイヤ径方向内側には、インナーライナー６が設けられている。インナーライナー６は、例えば、特殊ゴム層や、熱可塑性樹脂を含む組成物からなり、カーカス層５の前面に一体に貼り付けられて空気入りタイヤ１の内周面を構成し、タイヤの気密性を確保するためのものである。

なお、図には明示しないが、カーカス層５のタイヤ径方向外側には、ベルト層が設けられていることが好ましい。ベルト層は、トレッド部２においてカーカス層５をタイヤ周方向に覆うもので、トレッド部２の剛性を高める機能や、緩衝機能や、トレッド部２の剥離防止機能や、およびカーカス層５の保護機能を有する。このベルト層は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト層は、例えば、少なくとも２つのベルトを積層した多層構造をなしていてもよく、この場合、各ベルトは、タイヤ赤道線Ｃに対して、相互にコードを反対方向に傾けて配置される。

また、図には明示しないが、ベルト層のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層が設けられていることが好ましい。ベルト補強層は、ベルト層をタイヤ周方向に覆うもので、乗り心地を向上させる機能や、操縦安定性を向上させる機能や、高速走行時でのベルト層の端部のせり上がり防止機能を有する。このベルト補強層は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）のコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して実質的に０度（タイヤ周方向に対する角度が±５［度］以下）の角度となるように配置されている。また、ベルト補強層は、一般的には、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップをタイヤ周方向に巻き付けたもので、１層構造または多層構造とされている。

リング４は、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心とした円環状に形成された金属材からなり、前記各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定されている。サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部へのリング４の固定は、タイヤ製造時に成され、この製造時にカーカス層５およびインナーライナー６の端部を共に挟み込むように、かしめなどにより、予め空気入りタイヤ１に対して一体に設けられる。また、サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部へのリング４の固定は、図１に示すように、リング４のタイヤ幅方向内側からカーカス層５およびインナーライナー６の端部を折り曲げて挟み込む形態、図２に示すように、リング４のタイヤ径方向外側からカーカス層５およびインナーライナー６の端部を挟み込む形態、あるいは、図３に示すように、リング４のタイヤ幅方向外側からカーカス層５およびインナーライナー６の端部を折り曲げて挟み込む形態などがあるが、これらの形態に限定されるものではない。また、図１〜図３に示すように、リング４の表面にサイドウォール部３のゴム材を一部被せるようにしてもよい。

このリング４は、ホイール７のリム７ａに固定される。これにより、空気入りタイヤ１がリム組みされ、タイヤ・ホイール組立体が構成される。リム７ａへのリング４の固定は、タイヤ周方向、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向へのリング４とリム７ａとの相対移動を拘束することであり、図示のボルト８や、図には明示しないピンや、雌雄ネジや、溶接や、これらの組み合わせによる。また、図には明示しないが、リング４とリム７ａとの間に、ゴム、メタル、セミメタルなどのガスケットを介在して気密性を向上することが好ましい。また、空気入りタイヤ１の交換は、リング４をリム７ａから外してリング４ごと交換される。

ホイール７のリム７ａは、一般的なビード部を有する空気入りタイヤをリム組みするもののようにタイヤ径方向外側に延在する構成ではなく、タイヤ幅方向に沿って延在するように構成されている。すなわち、本実施の形態では、一般的なビード部を有する構成のように、ビード部のタイヤ径方向端部およびタイヤ幅方向外側に接触し、空気圧による摩擦で空気入りタイヤを支持する構成ではなく、リム７ａへのリング４の固定により空気入りタイヤ１を支持する構成である。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定された円環状のリング４とを備えて非ビード部構造とされている。

この空気入りタイヤ１によれば、リング４が円環状に形成されているため、タイヤ製造時に、リング４を基準として回転軸を中心とするセンター出しが容易に行えるので、タイヤ周方向の均一性を保持することが可能になる。そして、タイヤ周方向の均一性を保持する結果、操縦安定性を確保できる。しかも、ビードワイヤやビードフィラーを備えてカーカス層をビードワイヤで折り返して成るビード部を有さず、このビード部の代わりリング４のみの構成としたことから、軽量化を図ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、各リング４は、互いの内径Ｄ１，Ｄ２が異なることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、リム組みの際、大きい内径Ｄ１のリング４を、小さい内径Ｄ２のリング４を固定するリム７ａ側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることで、各リング４を対応するリム７ａの位置に容易に配置してリム組みすることが可能になる。なお、各リング４の内径Ｄ１，Ｄ２が異なる構成の場合、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が０．５［％］以上（０．００５≦２×｜Ｄ１−Ｄ２｜／（Ｄ１＋Ｄ２））が好ましく、さらに、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１．０［％］以上１０．０［％］以下（０．０１≦２×｜Ｄ１−Ｄ２｜／（Ｄ１＋Ｄ２）≦０．１０）の範囲とすることが好ましい。内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が０．５［％］未満であると、大きい内径Ｄ１のリング４を、小さい内径Ｄ２のリング４を固定するリム７ａ側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることが難しい。また、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１．０［％］以上であることが上記移動をより円滑に行える。また、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１０．０［％］を超えると、タイヤ幅方向での剛性が異なり易く、操縦安定性や耐偏摩耗性が低下するおそれがある。

なお、各リング４の互いの内径Ｄ１，Ｄ２を異ならせる場合、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３のタイヤ径方向寸法を同じとし、各リング４のみのタイヤ径方向寸法を異ならせることが好ましい。このように構成することで、タイヤ幅方向での剛性が異なる事態を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲とされていることが、操縦安定性を向上するうえで好適である。さらに、偏平比が、１０［％］以上３０［％］以下の範囲とされていることが、操縦安定性を向上するうえでさらに好適である。扁平比が３５［％］を超えると、タイヤの断面高さが高くなるため、横方向（タイヤ幅方向）の剛性を確保するために従来構造のビードフィラーが必要となり、軽量化の効果が小さくなる。一方、扁平比が３５［％］以下であれば、断面高さが低いためビードフィラーが必要なくなり（あってもよいが小型で質量の小さいものにできる）、軽量化の効果が大きくなる。また、扁平比が５［％］未満であると、断面高さが低すぎ、路面の凹凸により大きく変形した場合（例えば、道路の中央線上などに固定された反射体を踏んだ場合）、タイヤの撓みだけで変形を吸収できず、リング４や、変形した周囲のタイヤ自体の部分が、路面からの入力を直接的に受けてしまい、変形するおそれある。さらに、偏平比が１０［％］以上３０［％］以下の範囲では、５［％］以上３５［％］以下の範囲よりもさらに上記効果が顕著に得られる。

ここで、本実施の形態の空気入りタイヤ１における偏平比とは、図１に示すように、リング４を含む断面幅Ｗに対する断面高さＨの比である。断面幅Ｗとは、リング４を含むタイヤ総幅からタイヤの側面の模様、文字などを除いた幅（タイヤ幅方向寸法）である。また、断面高さＨとは、タイヤ外径Ｄｔ（タイヤをリム７ａに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態とした場合の、トレッド部２の最もタイヤ径方向外側の表面２１の間のタイヤ赤道線Ｃに平行な寸法）と、リム径Ｄｒ（リング４が固定されるリム７ａの表面の間のタイヤ赤道線Ｃに平行な寸法）との差の１／２である。なお、各リング４の互いの内径Ｄ１，Ｄ２が異なる場合では、断面高さＨは、タイヤ外径Ｄｔとリム径Ｄｒ（内径Ｄ１，Ｄ２の平均値を適用する）との差の１／２である。

なお、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、従来よりも高い空気圧（２８０［ｋＰａ］〜３５０［ｋＰａ］）で使用すると、タイヤ剛性が高くなるので、操縦安定性の向上、および転がり抵抗の低減の効果が得られる。

本実施の形態のタイヤ・ホイール組立体は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定された円環状のリング４とを備えて非ビード部構造とされた空気入りタイヤ１を有し、当該空気入りタイヤ１の各リング４をホイール７のリム７ａに固定している。

このタイヤ・ホイール組立体によれば、円環状に形成された各リング４をリム７ａに固定することから、空気入りタイヤ１とホイール７との回転軸を一致させることができ、タイヤ周方向の均一性を保持することが可能になる。しかも、各リング４をリム７ａに固定することから、タイヤ周方向、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向へのリング４とリム７ａとの相対移動を拘束できるので、リムずれやリム外れが発生する事態を防ぐことが可能になる。そして、リムずれやリム外れが発生する事態を防ぐ結果、空気圧が低下した場合でも空気入りタイヤ１がホイール７から外れないので、走行を継続でき、ランフラット性能を確保できる。

また、本実施の形態のタイヤ・ホイール組立体では、図４に示すように、空気入りタイヤ１の各リング４は、互いの内径Ｄ１，Ｄ２が異なって構成され、ホイール７のリム７ａは、各リング４を固定する各固定部位が各リング４の異なる内径Ｄ１，Ｄ２に応じた外径を成し、かつ各固定部位の間が漸次外径を変化させて繋がっている。

このタイヤ・ホイール組立体によれば、リム組みの際、大きい内径Ｄ１のリング４を、小さい内径Ｄ２のリング４を固定するリム７ａ側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることで、各リング４を対応するリム７ａの位置に容易に配置してリム組みすることが可能になる。なお、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が０．５［％］以上が好ましく、さらに１．０［％］以上１０．０［％］以下の範囲とすることが好ましい。内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が０．５［％］未満であると、大きい内径Ｄ１のリング４を、小さい内径Ｄ２のリング４を固定するリム７ａ側から挿入してタイヤ幅方向に移動させることが難しい。また、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１．０［％］以上であることが上記移動をより円滑に行える。また、内径Ｄ１と内径Ｄ２との平均に対する内径Ｄ１と内径Ｄ２との差が１０．０［％］を超えると、タイヤ幅方向での剛性が異なり易く、操縦安定性や耐偏摩耗性が低下するおそれがある。

なお、各リング４の互いの内径Ｄ１，Ｄ２を異ならせる場合、タイヤ幅方向両側の各サイドウォール部３のタイヤ径方向寸法を同じとし、各リング４のみのタイヤ径方向寸法を異ならせることが好ましい。このように構成することで、タイヤ幅方向での剛性が異なる事態を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態のタイヤ・ホイール組立体では、空気入りタイヤ１の偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲とされていることが、操縦安定性を向上するうえで好適である。

なお、本実施の形態のタイヤ・ホイール組立体では、従来よりも高い空気圧で使用すると、タイヤ剛性が向上し、さらに高い効果が得られる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体は、非ビード部構造で、タイヤ周方向の均一性を保持することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 表面
２２ 周方向溝
２３ 陸部
３ サイドウォール部
４ リング
５ カーカス層
６ インナーライナー
７ ホイール
７ａ リム
８ ボルト
Ｃ タイヤ赤道線（タイヤ赤道面）
Ｄ１，Ｄ２ リングの内径
Ｄｒ リム径
Ｄｔ タイヤ外径
Ｈ 断面高さ
Ｗ 断面幅

Claims (6)

1. トレッド部と、トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部と、前記各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定された円環状のリングとを備えて非ビード部構造とされたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 各前記リングは、互いの内径が異なることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部と、トレッド部のタイヤ幅方向両側の各サイドウォール部と、前記各サイドウォール部のタイヤ径方向内側端部にそれぞれ固定された円環状のリングとを備えて非ビード部構造とされた空気入りタイヤを有し、当該空気入りタイヤの各前記リングをホイールのリムに固定したことを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
5. 前記空気入りタイヤの各前記リングは、互いの内径が異なって構成され、前記ホイールのリムは、各前記リングを固定する各固定部が前記各リングの異なる内径に応じた外径を成し、かつ各前記固定部の間が漸次外径を変化させて繋がっていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ・ホイール組立体。
6. 前記空気入りタイヤの偏平比が、５［％］以上３５［％］以下の範囲であることを特徴とする請求項４または５に記載のタイヤ・ホイール組立体。

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