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Eingang-Automatikgetriebe für Zweiradkraftfahrzeuge
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mit Tretkurbel Die Erfindung betrifft ein Eingang-Automatikgetriebe
für Zweiradkraftfahrzeuge mit Tretkurbel nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es ist bekannt, bei einem Zweiradkraftfahrzeug mit Eingang-Automatikgetriebe
die Brennkraftmaschine durch Anschieben oder kurzes Anfahren des Fahrzeugs anzulassenç
Zur Herstellung der Antriebsverbindung zwischen dem Fahrzeug-Hinterrad und der Kurbelwelle
der Brennkraftmaschine ist dabei neben der als Fahrkupplung dienenden Fliehkraftkupplung
eine gesonderte Startkupplung vorgesehen. Dies erfordert einen erheblichen Aufwand.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Eingang-Automatikgetriebe
der eingangs genannten Art zu schaffen, das es gestattet, mit einfachen Mitteln
der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine durch Betätigen der Tretkurbelwelle bei stehendem
Fahrzeug-Hinterrad die für das Anlassen erforderliche Drehzahl zu vermitteln.
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Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.
Durch sie wird erreicht, daß der Teil der als Fahrkupplung dienenden Fliehkraftkupplung,
der die Fliehgewichtskörper trägt und mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine
in Antriebsverbindung steht, über die Tretkurbelwelle in Drehung versetzt werden
kann, um die Kurbelwelle
für das Anlassen des Motors anzutreiben,
so daß eine gesonderte Startkupplung nicht benötigt wird. Die Erfindung ermöglicht
einen sogenannten Pedal-Kickstart.
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In der Zeichnung ist als Ausfühnngsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
ein Eingang-Automatikgetriebe für ein leichtes Zweiradkraftfahrzeug, das als Mofa
oder Moped ausgebildet sein kann, schematisch dargestellt.
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In einem Motorgetriebeblock-Gehäuse 1 mit horizontaler Teilung sind
Jeweils mit Abstand voneinander die Kurbelwelle 2 der Brennkraftmaschine, eine Getriebeabtriebswelle
3, eine Zwischenwelle 4 und eine Tretkurbelwelle 5 drehbar gelagert.
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Die Kurbelwelle 2 trägt an ihrem einen Ende einen Schwunglichtmagnetzünder
6 und an ihrem anderen Ende ein Kurbelwellenzahnrad 7 mit Außenverzahnung, das mit
der Kurbelwelle 2 unverschieblich und drehfest verbunden ist und in eine einen wesentlich
größeren Durchmesser als das Kurbelwellenzahnrad 7 aufweisende Außenverzahnung 8
eines Teils 9 einer Fliehkraftkupplung 10 ständig eingreift, der auf der Getriebeabtriebswelle
3 in axialer Richtung fixiert frei drehbar gelagert ist. Der Teil 9 der Fliehkraftkupplung
10 trägt innerhalb der Außenverzahnung 8 an einem Steg 11 Gelezikzapfen 12, auf
denen Fliehgewichtskörper 13 schwenkbar gelagert sind. Diese werden bei stillstehendem
Motor durch nicht dargestellte Federn in eingeschwenkter Ruhestellung gehalten und
können sich unter Fliehkrafteinwirkung entgegen der Federkraft gegen die Innenseite
einer Kupplungstrommel 14 legen, die mit der Getriebeabtriebswelle 3 unverschieblich
und drehfest verbunden ist und den anderen Teil der Fliehkraftkupplung 10 bildet.
Auf dem der Fliehkraftkupplung 10 abgewandten Ende der Getriebeabtriebswelle 3 ist
ein Kettenritzel 15 unverschieblich und drehfest
befestigt, das
über eine nicht dargestellte Antriebskette mit dem als Treibrad des Fahrzeugs dienenden
Fahrzeug-Hinterrad in Antriebsverbindung steht.
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Der Teil 9 der Fliehkraftkupplung 10 weist auf der von der Kupplungstrommel
14 abgewandten Seite an seiner in axialer Richtung verbreiterten Nabe eine Nabenaußenverzahnung
16 auf, deren Durchmesser wesentlich geringer als der der Außenverzahnung 8 ist
und in die ein auf der Zwischenwelle 4 gelagertes Zwischenzahnrad 17 ständig eingreift,
mit dem ein Tretkurbelwellenzahnrad 18 ständig kämmt, das auf der Tretkurbelwelle
5 axial fixiert frei drehbar gelagert ist und einen wesentlich größeren Durchmesser
als die Nabenaußenverzahnung 16 aufweist. Seitlich neben dem Tretkurbelwellenzahnrad
18 ist auf der Tretkurbelwelle 5 eine Startmuffe 19 angeordnet, die über ein Steilgewinde
auf der Tretkurbelwelle 5 geführt ist. Die einander zugewandten Stirnseiten des
Tretkurbelwellenzahnrades 18 und der Startmuffe 19 sind mit einander entsprechend
ausgebildeten Klauen 20 versehen. An den beiden Enden der Tretkurbelwelle 5 sind
nicht dargestellte Pedalarme befestigt, die an ihren freien Enden Pedale tragen.
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Zum Anlassen der Brennkraftmaschine wird durch kräftiges Treten auf
ein Pedal die Tretkurbelwelle 5 in Drehung versetzt. Dabei verschiebt sich die Startmuffe
19 in axialer Richtung, so daß sich die Klauenkupplung zwischen ihr und dem Tretkurbelwellenzahnrad
18 schließt und die Drehbewegung der Tretkurbelwelle 5 über das Tretkurbelwellenzahnrad
18, das Zwischenzahnrad 17, den Teil 9 der Fliehkraftkupplung 10 und das Kurbelwellenzahnrad
7 auf die Kurbelwelle 2 übertragen wird. Sobald die Brennkraftmaschine angesprungen
ist, werden die Zahnräder von der Kurbelwelle 2
aus angetrieben;
die Klauenkupplung löst sich. Während des Leerlaufs der Brennkraftmaschine verharren
die Fliehgewichtskörper 13 in ihrer inneren Ruhelage. Bei Überschreitung einer vorbestimmten
Kurbelwellendrehzahl schließt die Fliehkraftkupplung 10, so daß das Kettenritzel
15 und damit das Fahrzeug angetrieben wird.
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In Abweichung von dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann ein Motorgetriebeblock-Gehäuse
mit vertikaler Teilung Anwendung finden. Auch ist es möglich, eine andere Fliehkraftkupplung
einzusetzen, beispielsweise eine Lamellenkupplung, bei der die Anpreßkraft durch
Fliehgewichte erzeugt wird. Ferner besteht die Möglichkeit, anstelle der Startmuffe
mit Klauenkupplung eine andere Kupplungseinrichtung vorzusehen, um die Tretkurbelwelle
in Antriebsrichtung mit dem Tretkurbelwellenzahnrad zu kuppeln, z.B. kann ein Freilauf
eingesetzt werden.
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