DE264593C - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE264593C DE264593C DENDAT264593D DE264593DA DE264593C DE 264593 C DE264593 C DE 264593C DE NDAT264593 D DENDAT264593 D DE NDAT264593D DE 264593D A DE264593D A DE 264593DA DE 264593 C DE264593 C DE 264593C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- spring
- legs
- fork
- tube
- arms
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 10
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 claims description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 5
- 241000031711 Cytophagaceae Species 0.000 description 1
- 210000003746 Feathers Anatomy 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000001154 acute Effects 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
- B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2201/00—Springs used in cycle frames or parts thereof
- B62K2201/04—Helical springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
-M 264593 -' KLASSE 63 h. GRUPPE
WALTHER SCHMIED in ARBON, Schweiz.
Gefederte Vorderradgabel für Fahrräder. Patentiert im Deutschen Reiche vom 31. Oktober 1911 ab.
Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom
20. März 1883
14. Dezember 1900 auf Grund der Anmeldung ;fh der Schweiz vom 31. Oktober 1910 anerkannt.
die Priorität
Die Erfindung betrifft eine gefederte Vordergabel für Fahrräder, welche sich von bis
dahin bekanntgewordenen Konstruktionen, die den gleichen Zweck verfolgen, hauptsächlich
darin unterscheidet, daß die Schwingungen des Vorderrades in kleinstem Maßstabe auf
die möglichst lange Feder des Stoßdämpfers übertragen werden. Dies wird erreicht durch
Einschaltung einer passenden Hebelüber-Setzung zwischen Vorderrad und Pufferfeder,
welche Übersetzung dadurch zustande kommt, daß das Vorderrad an einem langen von der
Radgabel gebildeten Hebelarme eines ungleicharmigen Hebels schwingt, während dessen
kürzerer Arm oder Arme auf die Feder des Stoßdämpfers wirken.
Der Vorteil dieser Hebelübersetzung besteht nun darin, daß die Feder wesentlich verkürzt
wird, ohne unelastischer zu werden, indem, wenn es sich z.B. um eine Schraubenfeder
handelt, die Anzahl der Drahtwindungen proportional sein muß der Länge, um welche die
Feder zusammengedrückt (oder auseinandergezogen) wird. Da nun durch die Hebelüber-Setzung
die Länge, um welche die Feder zusammengedrückt wird, sich entsprechend verringert,
verkleinert sich auch die notwendige Windungszahl oder Länge der Feder.
Allerdings bringt die Hebelübersetzung es anderseits mit sich, daß die Belastung der
Feder dem Übersetzungsverhältnis entsprechend, sich vergrößert, so daß die Feder
stärker gemacht werden muß, beispielsweise, indem man für die Schraubenfeder stärkeren
Draht verwendet. Nun wächst jedoch diese Drahtstärke nur mit der dritten Wurzel der
Federbelastung und da die Elastizität der Feder anderseits der Drahtstärke umgekehrt
proportional ist, so ersieht man, daß dieser Verlust an Elastizität nur sehr langsam zunimmt.
.. . ■
Er wird ausgeglichen . durch eine etwas größere Anzahl von Windungen, die der Feder
aus diesem Grunde gegeben werden muß; die Feder bleibt aber immer noch sehr viel kürzer
als eine solche, welche direkt, ohne Zwischenschaltung einer Hebelübersetzung, belastet
würde. Der so gewonnene Längsraum kann benutzt werden, um der Feder weitere Windungen
anzuschließen, also sie zu verlängern, so ■ daß ihre Elastizität sehr groß und die Abfederung
sehr weich wird.
Die Hebelübersetzung, d. h. der möglichst
kurze Weg, um welchen die Feder zusammengedrückt wird, bringt jedoch noch einen anderen
Vorteil mit sich. Die Schwingungsdauer einer Feder ist proportional der Quadratwurzel
der Schwingungsamplitude der Feder, also der Länge, um welche die Feder durch
eine bestimmte Last zusammengedrückt wird. Damit nun die Feder die rasch aufeinanderfolgenden
Stöße des Rades usw. gut aufnehmen kann, soll sie möglichst rasch schwingen, also möglichst wenig zusammen-
gedrückt werden. Dies erreicht man durch Einschalten der Hebelübersetzung, wie oben
beschrieben. Die Hebelübersetzung gestattet demnach die Anwendung rasch schwingender,
sehr elastischer Federn, wodurch die Güte der ganzen Abfederung sehr gefördert wird. Dies
kommt um so mehr in Betracht, als an Fahrzeugen der Platz für die Federn meist sehr beschränkt
ist, so daß lange Federn, wie sie die
ίο direkte, gebräuchliche Aufhängung ohne Verwendung
einer Hebelübersetzung notwendig macht, wenn die Abfederung genügend weich sein soll, nicht Platz finden. Auch schwingen
solche lange Federn erfahrungsgemäß zu langsam.
Die Hebelübersetzung ist also in ihrer beschriebenen Anwendung von großem Vorteil,
indem sie nicht Platz findende, lange Federn vermeiden läßt, die Abfederung aber dennoch
elastisch und gleichzeitig rasch schwingend gestaltet.
Gegenüber bekannten Vorderradabfederungen, welche ebenfalls mit Übersetzung arbeiten,
kennzeichnet sich die vorliegende dadurch, daß die Übersetzung beliebig groß, die
Abfederung also sehr weich gemacht werden kann, unter der Bedingung voller Ausnützung
des für die Pufferfeder zur Verfügung stehenden Längenraumes, indem die Weichheit der
Abfederung natürlich auch von der Länge der Pufferfeder, also nicht nur von der Übersetzung
abhängt.
Vorliegende Erfindung betrifft demnach eine gefederte Vordergabel für Fahrräder, deren
zwei Schenkel um eine zur Achse des Steuerrohres senkrechte Achse schwingbar sind.
Diese Schenkel besitzen einen oder zwei Arme, deren Enden mit einer Stange verbunden sind,
die in eine zylindrische Büchse dringt und darin gleitbar angeordnet ist. Diese Büchse
ist an einem Ende auf einem an dem Steuerrohr angebrachten Bande angelenkt und enthält
wenigstens eine Feder, welche zusammen mit der Büchse und der Stange einen Stoßdämpfer
bildet, welcher die der Vordergabel erteilten Stöße auffängt. Diese Vorrichtung besitzt überdies, zum Unterschiede von ähnlichen
Vorrichtungen, die nur drei Drehpunkte besitzen, vier solcher Drehpunkte, nämlich:
i. am unteren Ende der Schenkel, welche das Rad tragen; 2. am oberen Ende dieser Schenkel
; 3. am freien Ende des Armes dieser Schenkel und 4. am Aufhängepunkt der den eigentlichen Stoßdämpfer bildenden Büchse.
Der Arm bzw. die Arme der Schenkel der Gabel bilden mit denselben einen spitzen Winkel,
der derart beschaffen ist, daß das Ende des Armes bzw. der Arme mit dem Stücke, welches
denselben bzw. dieselben mit der in der Büchse angeordneten Stange verbindet, sich
außerhalb einer Ebene befindet, welche durch die Achse des von der Gabel getragenen Rades
und die Schwingungsachse der Schenkel geht. Der von dem Arme bzw. den Armen und den
Schenkeln gebildete Winkel kann bis 90 ° betragen. .
Auf der Zeichnung sind drei Ausführungen der Erfindung beispielsweise dargestellt.
Fig. ι ist ein seitlicher Aufriß des ersten Ausführungsbeispiels; '-''
Fig. 2 ist ein Querschnitt nach Schnittlinie A-B und
Fig. 3 ein solcher nach C-D der Fig. 1;
Fig. 4 ist ein Querschnitt eines Teiles des zweiten Ausführungsbeispiels;
Fig. 5 stellt im Grundriß einzelne Teile des dritten Ausführungsbeispiels dar.
In dem in den Fig. ι bis 3 veranschaulichten Ausführungsbeispiele bezeichnet α das
Steuerrohr, welches die Gabel trägt und in dessen unterem Ende der Zapfen α1 (Fig. 2)
angebracht ist, dessen geometrische Achse senkrecht zur geometrischen Achse des Rohres α gerichtete ist. Der Zapfen a1 weist
an seinen beiden Enden einen vierkantigen Teil α2 auf, auf welchen die Schenkel b der
Gabel angebracht sind, die eine entsprechende viereckige Öffnung besitzen. Diese Schenkel
sind mittels Schraubenmuttern as festgehalten,
welche auf den Enden des Zapfens a1 aufgeschraubt sind. Jeder Schenkel b besitzt
,einen Arm b1, auf dessen freiem Ende das eine
Ende eines Schenkels c1 eines Kopfstückes c
drehbar angebracht ist. Auf diesem Kopfstück ist ein Rohr d angebracht und mittels
eines Stiftes festgehalten. In dem Rohr d ist das untere Ende der Stange e, welche in die
zylindrische Büchse / eindringt, eingeschraubt. Die Arme b1 bilden mit den Schenkeln b einen
Winkel, der derart beschaffen ist, daß die Gelenkachse der Schenkel c1 mit den Armen b1
sich außerhalb einer Ebene befinden, welche durch die Schwingungsachse der Schenkel b
und durch die Achse des von diesen Schenkeln getragenen Rades geht. Die Büchse / besteht
aus einem rohrförmigen Teile, der an einem Ende mit einem auf dem Rohr d gleitbaren
Ring f1 und am anderen Ende mit einem Deckel /2 versehen ist, in welchem ein Raum f3
vorgesehen ist, in dem ein Kopf e1 der Stange e
gleiten kann. Der Deckel f2 ist mit Ohren /4
versehen, welche eine Achse g tragen, vermittels welcher die Büchse an einer Zwinge h
schwingbar angebracht ist. Diese Zwinge h wird auf dem Steuerrohr oder dem Lenkstangenstützrohr
des Fahrradrahmens befestigt. In der Büchse f sind oben und unten
Scheiben i angeordnet, durch welche die Stange e hindurchgeht und welche zylindrische
Ränder besitzen, die auf der Innenfläche des den mittleren Teil der Büchse bildenden
Rohres gleiten können.
In der in Fig. 3 veranschaulichten Ruhelage der Vorrichtung werden durch die Wirkung
der Feder k diese Scheiben einerseits gegen einen Rand des Ringes f1 und anderseits
gegen eine Tragfläche des Deckels fz gedrückt. Die Enden der Arme b1 sind mit den unteren
Enden der Schenkel b vermittels Stangen Z verbunden, welche dem durch die Schenkel b
und die Arme &1 gebildeten Teile der Vorrichtung
Festigkeit verleihen.
Wenn die Gabel von ihrer in Fig. 1 gezeigten
Ruhestellung aus einen heftigen Stoß, z. B. in Uhrzeigerrichtung erhält, so schiebt
das Rohr d die untere Scheibe i in der Büchse f aufwärts und drückt die Feder k zusammen,
welche den Stoß dämpft. Erhält die Gabel einen Stoß im entgegengesetzten Sinne, so
drückt der Kopf e1 der Stange e die' obere
Scheibe i in das Rohr / und drückt ebenfalls die Feder k zusammen, welche den Stoß auffängt.
Die vollständig in der Büchse f eingeschlossene Feder ist vor Staub und Feuchtigkeit
wirksam geschützt.
Anstatt mit den Enden der Schenkel b verbunden
zu sein, können die Stangen / weggelassen, oder, z. B. wie in Fig. 1 strichpunktiert
angegeben ist, mit auf den Schenkeln b angebrachten Bändern verbunden sein.
Anstatt auf vierkantigen Teilen des Zapfens α1 angeordnet zu sein, könnten die Schenkel
b z. B. auf konischen Teilen dieses Zapfens angebracht sein, welche mit Keilen versehen
würden, um den Zapfen am Drehen zu (verhindern.
Die in Fig. 4 veranschaulichte Ausführungsform des Stoßdämpfers besitzt anstatt
nur eine Feder zwei Federn m und n, welche in entgegengesetztem Sinne auf einen Kopf e2
einer Stange e wirken.
Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel besitzt nur einen einzigen Arm b1, der
mit den Schenkeln b der Gabel ein einziges Stück bildet. Die Schenkel sind auf einem
Zapfen a3 angebracht, der in einem Lager α2
dreht, welches am unteren Ende des Steuerrohres angeordnet ist.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Federnde vor- und zurückschwingende Vorderradgabel für Fahrräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgabel an ihrem oberen Ende mit einem oder mehreren kurzen Armen versehen ist, die mit ihren schwingenden Enden die Schwingungen der Radgabel unter möglichster, dem Hebelübersetzungsverhältniß entsprechender Verminderung ihrer Amplitude, auf einen schwingenden Stoßdämpfer übertragen, wodurch eine weiche und zugleich rasch schwingende Abfederung erhalten wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE264593C true DE264593C (de) |
Family
ID=521890
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT264593D Active DE264593C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE264593C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4037855A (en) * | 1975-08-20 | 1977-07-26 | Melvin Smith | Bicycle with shock absorbing front end |
-
0
- DE DENDAT264593D patent/DE264593C/de active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4037855A (en) * | 1975-08-20 | 1977-07-26 | Melvin Smith | Bicycle with shock absorbing front end |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4422201A1 (de) | Vorrichtung zur gefederten Führung eines Vorderrades am Rahmen eines Fahrrades | |
DE3110369A1 (de) | Vorderradfederung fuer motorraeder | |
DE2703443A1 (de) | Stossfaenger | |
DE19530081C2 (de) | Skibob | |
DE1234545B (de) | Fahrzeugsitzabfederung | |
DE630878C (de) | Abfederung fuer Kraftfahrzeuge mit unabhaengigen Raedern | |
DE264593C (de) | ||
DE2419753C3 (de) | Vorrichtung zum Kippen eines Fahrerhauses | |
DE1170259B (de) | Drehstabfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeugraeder | |
DE883292C (de) | Abfederung eines zweiachsigen Drehgestells fuer Schienenfahrzeuge mit durch Achslenker abgestuetzten Achslagern | |
DE449774C (de) | Fuehrungsvorrichtung fuer hin und her gehende Bewegung | |
DE69508048T2 (de) | Hinterradaufhängung mit einem geraden Längslenker | |
DE922272C (de) | Aufhaengung fuer ein Strassenkraftfahrzeug | |
DE857899C (de) | Unabhaengige Radaufhaengung eines Radpaares, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE1243031B (de) | Mehrachsanordnung | |
DE384543C (de) | Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE410899C (de) | Verbindung der Radachse mit dem Rahmengestell, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE838406C (de) | Schwingsattel mit Durchschlagsicherung fuer Fahr- und Motorraeder u. dgl. Fahrzeuge | |
DE425587C (de) | Feldgeschuetz fuer grosse Schusswinkel, dessen Lafette mit zwei Spornen versehen ist | |
DE1243033B (de) | Kraftfahrzeugaufhaengung | |
DE143153C (de) | ||
DE1405985C (de) | Unabhängige Radaufhängung fur Kraft fahrzeuge | |
DE3243997A1 (de) | Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere hinterradaufhaengung | |
DE387619C (de) | Vorrichtung zum Anbringen des Wagenkastens an sowohl vorn als hinten gefederten Motorradseitenwagen | |
DE436964C (de) | Verbindung der Vorderachse von Motorfahrzeugen mit dem Rahmen durch laengsgerichtete Blattfedern und Schwinghebel |