DE2645315A1 - Befestigungsanordnung - Google Patents

Description

CATERPILLAR TRACTOR CO., Peoria, Illinois 61629, V.St.A.

Befestigungsanordnung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Befestxgungsanordnung zur lösbaren Kupplung eines Fahrzeugrahmens mit einem mit der Erde in Berührung stehenden Fahrgestell (Unterrahmen).

Fahrzeuge der Raupen- oder Ketten-Bauart, wie beispielsweise hydraulische Bagger, besitzen normalerweise eine beträchtliche Abstandsbreite zwischen den Kettenrollenrahmen, um die Gesamtstabilität des Fahrzeugs während Erdbearbeitungsvorgängen zu erhöhen. Diese Abstandsbreite übersteigt häufig die zulässige Versandbreite, die durch verschiedene amtliche Bestimmungen festgelegt ist, so daß die Kettenrollenrahmen des Fahrzeugs zum Zwecke des Transports vom Fahrzeugrahmen abgebaut werden müssen. Derartige Vorgänge sind zeitraubend und teuer in der Durchführung.

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In der Vergangenheit wurde bei einer beträchtlichen Anzahl dieser Fahrzeuge der Aufbau und Fahrzeugrahmen auf entgegengesetzt angeordneten Fahrgestellen (Unterrahmen) dadurch befestigt, daß man eine verhältnismäßig große Anzahl von vertikal orientierten Befestigungsvorrichtungen verwandte/ die an jedem der vier Schenkel des Fahrzeugrahmens angeordnet waren. Normalerweise trägt auch ein Paar von horizontal angeordneten Befestigungsoberflächen auf jedem der Fahrgestelle ein Paar dieser sich seitlich erstreckenden Schenkel/ wobei diese Anordnung der Schenkel sich bei größeren Maschinen soweit erstreckt, daß sich eine Gesamtbreite ergibt, die über den zulässigen Versandgrenzen von annähernd 8 bis 12 Fuß oder 2,5 bis 3,5 m liegt.

Wenn die aneinander anstoßenden Befestigungsoberflächen nicht wie üblich horizontal, sondern vertikal angeordnet werden, um die Gesamtbreite des Fahrzeugrahmens zu vermindern, so treten andere Probleme auf. Beispielsweise hat sich herausgestellt, daß eine außerordentlich große Anzahl von Befestigungsbolzen verwendet werden muß, um eine hinreichend feste Verbindung vorzusehen, so daß den außerordentlich großen Scherbelastungen im Betrieb Widerstand entgegengesetzt wird. Zur Verminderung der Bolzenzahl wurden eng passende zylindrische Stifte oder dgl. hervorstehend an einem der Glieder befestigt, um das geführte Einsetzen in eine entsprechende Anzahl von Öffnungen im anderen Glied zu ermöglichen. Es sei beispielsweise auf die Konstruktion gemäß U.S. Patent 3 037 571 verwiesen. Auch hier bedeuten die zusätzlichen Scherbelastungswiderstandselemente kostspielige Herstellungsprobleme. Insbesondere müssen die einen relativ großen Durchmesser aufweisenden zylindrischen Stifte und die damit zusammenpassenden öffnungen genau ausgerichtet sein, damit sich eine angemessene Übertragung der schweren Belastungen zwischen den Gliedern ergibt. Dies ist nicht nur kostspielig, sondern erhöht auch die Kompliziertheit des Zusammenbauvorgangs.

Die vorliegende Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt, einen Fahrzeugrahmen zur Fahrgestellbefestigung vorzusehen, der weiter nach innen zur Mittelachse des Fahrzeugs hin angeordnet ist, um

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so die Gesamtbreite des Fahrzeugrahmens zum Zwecke des Versands zu minimieren. Die Erfindung hat sich dabei ferner zum Ziel gesetzt, die Befestigungsanordnung derart vorzusehen, daß der Fahrzeugrahmen relativ leicht mit dem Fahrgestell gekuppelt und von diesem entfernt werden kann. Ferner sieht die Erfindung eine Befestigungsanordnung vor, die außerordentlich fest ist und doch nur eine relativ kleine Anzahl von Befestigungsvorrichtungen verwendet. Die Erfindung ermöglicht es ferner, den Fahrzeugrahmen und das Fahrgestell stark zu unterteilen oder zu profilieren, um maximale Festigkeit zu erhalten. Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich insbesondere aus den Ansprüchen sowie aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Hydraulikbaggers schräg von hinten, wobei der Aufbau und das Werkzeug gestrichelt dargestellt sind, während der Fahrzeugrahmen und das Fahrgestellpaar ausgezogen gezeigt sind;

Fig. 2 eine vergrößerte dreidimensionale Teilansicht des in Fig. 1 gezeigten erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugrahmens;

Fig. 3 eine vergrößerte dreidimensionale Teilansicht des seitlichen Innenteils des in Fig. 1 gezeigten Fahrgestell, wobei ein Paar von mit Längsabstand angeordneten erfindungsgemäß ausgebildeten Bügeln dargestellt ist, die in ausrichtbarer Weise mit dem Fahrzeugrahmen der Fig. 2 gekuppelt sind;

Fig. 4 einen vergrößerten Teilquerschnitt des Fahrgestells längs der Linie IV-IV in Fig. 1, und zwar eine Endansicht eines zusammengebauten Fahrzeugschenkels und Fahrgestelltragbügels;

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Fig. 5 eine zusammengebaute Endansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung, die vergleichbar mit Fig. 4 ist;

Fig. 6 eine 45 schräge Draufsicht auf eine Verriegelungsvorrichtung, die beim alternativen Ausführungsbeispiel der Befestigungsanordnung verwendet wird, und zwar gesehen längs der Linie VI-VI der Fig. 5.

In Fig. 1 ist ein Erdbewegungsfahrzeug, wie beispielsweise ein hydraulischer Bagger 10, dargestellt, der einen Aufbau 12 mit einem Kraftantrieb 14, eine Fahrerkabine 16 und einen sich nach aussen erstreckenden Ausleger 18 mit einem daran angeordneten Arbeitswerkzeug 20 aufweist. Der gestrichelt dargestellte Aufbau 12 ist drehbar am ausgezogen dargestellten Fahrzeugrahmen 22 befestigt, und zwar durch ein Ringzahnrad und eine Lageranordnung 24 von üblicher Konstruktion. Der Fahrzeugrahmen 22 wird seinerseits durch ein Paar von mit seitlichem Abstand angeordneten und im wesentlichen parallelen mit der Erde in Berührung stehenden Fahrgestellen oder Kettenrollenrahmen 26 getragen, deren jeder eine endlose Führungskette 28 aufweist, die auf einer Vielzahl von Leerlaufrädern 30 angeordnet ist und in geeigneter Weise durch ein angetriebenes Kettenrad 32 in der üblichen Weise angetrieben wird. Beim speziellen dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Paar von erfindungsgemäß ausgebildeten Befestigungsanordnungen 34 zur Befestigung des Fahrzeugrahmens am Fahrgestell vorgesehen, und zwar seitlich nach innen gegenüber diesen Fahrgestellen angeordnet.

Wie man deutlich in den Fig. 2, 3 und 4 erkennt, umfaßt jede der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnungen 34 ein Rahmenglied 35, welches den seitlich äußeren Teil jedes Fahrzeugrahmenschenkels 36 bildet, und einen Tragbügel 37, der durch Schweissen am Fahrgestell' (Unterrahmen) 26 befestigt ist und in lösbarer Weise mit dem Rahmenglied 35 gekuppelt ist.

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Jedes Rahmenglied 35 besteht, wie man am besten in den Fig. 2 und 4 erkennt, aus einer relativ einfachen nach aussen weisenden Platte, die durch Schweissen aufrecht stehend am Schenkel 36 des Fahrzeugrahmens 22 befestigt ist. Diese Platte bildet dadurch eine im wesentlichen vertikal orientierte und sich in Längsrichtung erstreckende ebene Lageroberfläche 40, eine obere Lageroberfläche oder Oberkante 42 und einen hinab verlaufenden Schen~ kel 43 mit einer Bodenlageroberfläche oder einer Bodenkante 44 und schließlich eine nach innen weisende Lageroberfläche 46. Ferner weist erfindungsgemäß jedes der Rahmenglied 35 eine Vielzahl von mit Innengewinde versehenen Bohrungen 48 amoberen Ende auf, sowie eine in Vertikalrichtung verlängerte Ausnehmung 50, die in der Mitte ausgebildet ist und sich horizontal nach innen von der ebenen Lageroberfläche 40 aus erstreckt.

Wie man deutlich in den Fig. 3 und 4 erkennt, ist jeder der nach innen weisenden Lagerbügel 37 geeignet, um mit einem der Rahmenglieder 35 gekuppelt zu werden. Demgemäß ist jeder Bügel durch Schweissen oder in anderer Weise am Fahrgestell 26 im wesentlichen aufrecht seitlich nach innen demgegenüber befestigt. Die Tragbügel 37 weisen jeweils einen in geeigneter Weise geformten aufrechten Körper 54 auf, der erfindungsgemäß ein Paar von mit Vertikalabstand angeordneten und im wesentlichen vertikal orientierten ebenen Lageroberflächen 56 darauf ausbildet, die sich in Längsrichtung erstrecken, und zwar für den flächenmäßigen gegenüberliegenden Eingriff mit der ebenen Lageroberfläche 40 des Rahmenglieds 35. Erfindungsgemäß erstreckt sich ein Führungsvorsprung 58 mit parallelen Seiten 60 und einem sich verjüngenden Nasenteil 62 in Horizontalrichtung nach innen von einer Ausnehmungsoberflache 64 im Körper des Tragbügels aus, wobei der Vorsprung führend in der Ausnehmung 50 des Rahmenglieds aufgenommen wird. Eine Vielzahl von quer orientierten Horizontalöffnungen ist ebenfalls im Körper 54 ausgebildet, und eine entsprechende Vielzahl von Bolzenführungsrohren 68 ist am Körper 54 und am oberen Teil des Fahrgestells 26 befestigt, und zwar in seitlich ausgerichteter Beziehung damit, um zu gestatten, daß eine Vielzahl von langgestreckten Befestigungsvorrichtungen oder Bolzen 70 durch Schrauben seitlich einwärts in die mit Gewinde versehenen Bohrungen 48 des Rahmenglieds 35 befestigt wird. Für eine erhöhte

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Starrheit kann ein mit öffnungen versehener Bolzenfestziehstreifen 71 durch Schweissen längs zum Fahrgestell befestigt sein, um der durch die Bolzen erzeugten seitlichen Belastung besser zu widerstehen.

Insbesondere weist erfindungsgemäß jeder der Tragbügel 37 eine seitlich nach innen vorstehende obere Lippe 72 auf/ die eine nach unten weisende Oberfläche oder einen Anschlag 73 aufweist, sowie eine sich nach innen erstreckende Hakenkupplungs- oder Tragschiene 74 am unteren Ende. Sowohl der obere Anschlag 73 als auch die untere Kupplung 74 erstrecken sich in Längsrichtung zum Zwecke des seitlichen Umfassungseingriffs mit der oberen Kante 42 bzw. der Bodenkante 44 des Rahmenglieds 35. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht die Kupplung einen sich nach oben erstreckenden Anschlag 76 und eine seitlich nach aussen weisende Lageroberfläche 78 vor, die in wirkungsvoller Weise mit dem herabverlaufenden Schenkel 43 und der Oberfläche 46 zusammenwirken, um die seitliche Trennung des Rahmenglieds und des Tragbügels zu minimieren. Gleichzeitig sieht die Kupplung erfindungsgemäß eine nach oben weisende Tragoberfläche vor, die normalerweise mit der Bodenkante 44 des Rahmenglieds 35 in Eingriff steht, um das Gewicht des Fahrzeugrahmens 22 und des Aufbaus 12 zu tragen.

Es sei nunmehr auf die Arbeitsweise der Erfindung eingegangen. Der Fahrzeugrahmen 22 wird - vgl. Fig. 4 - hinreichend angehoben, um zu gestatten, daß das Fahrgestell 26 in bequemer Weise wie im folgenden beschrieben verbunden wird. Anfangs wird das Fahrgestell 26 seitlich nach innen bewegt, wobei die Vorsprünge 58 der Tragbügel 37 im ganzen in Längsrichtung mit den Ausnehmungen 50 in den Rahmengliedern 35 ausgerichtet sind. Die sich verjüngenden Nasenteile 62 dienen zur Führung der VorSprünge in die Ausnehmungen hinein, worauf die Seiten 60 relativ eng beschränkt mit annähernd 1,6 mm oder weniger freiem Spiel angeordnet sind, um so die Längsanordnung des Fahrgestells 26 bezüglich des Fahrzeugrahmens festzulegen und um hohen Längsscherkräften dazwischen in verriegelnder Weise zu widerstehen. Es ist klar, daß

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man infolge der Herstellungstoleranzen und aus wirtschaftlichen Gründen zweckmäßigerweise nur einen Vorsprung und eine entsprechend zugehörige Ausnehmung für eine Seite des Fahrzeugs vorsehen kann.

Vorzugsweise ist das Fahrgestell 26 leicht im Uhrzeigersinn gekantet gegenüber der in Fig. 4 gezeigten Stellung gehaltert, wobei die Anschläge 73 der Tragbügel 37 seitlich nach aussen gegenüber den Tragoberflächen 80 angeordnet sind. Dies gestattet den unteren Teilen der Rahmenglieder 35 und insbesondere den ebenen Lageroberflächen 40 die Anlage an den unteren ebenen Lageroberflächen 56 der Tragbügel. Mit nach innen gegenüber den herabstehenden Schenkeln 43 angeordneten Bügelanschlägen 76 wird das Fahrgestell leicht angehoben, um die Schenkel verriegelnd in die Kupplungen 74 einzusetzen und die Bodenkanten 44 mit den Tragoberflachen 80 in Eingriff zu bringen. Dies wird dadurch erreicht, daß die Bügelvorsprünge 58 sich relativ frei innerhalb der vertikal verlängerten Ausnehmungen 50 der Rahmenglieder bewegen. Das Fahrgestell wird danach in verkanteter Weise entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn zurück in seine normale aufrechte Stellung verkippt, worauf die oberen Kanten 42 der Rahmenglieder gerade eben von den Anschlägen 73 der Bügel freiliegen und die oberen Teile der aufrechten Lageroberflächen 40 mit den unteren Teilen der Lageroberflächen 56 der Bügel in Eingriff kommen. Demgemäß wird die vertikale und horizontale Beziehung der Rahmenglieder und der Bügel innerhalb relativ enger Grenzen erreicht, um zu gestatten, daß die Bolzen 70 führend durch die Festziehstreifen 71, die Rohre 68 und die Bohrungen 66 eingeführt werden, um darauf durch Festschrauben in den mit Gewinde versehenen Bohrungen 48 des Fahrzeugrahmens 22 befestigt zu werden. Dieses Festziehen der Bolzen ist möglich, ohne daß ein Mechaniker unter den Fahrzeugrahmen sich bemühen muß und es stellt einen wirkungsvollen Vorspanneingriff der aufrechten Lageroberflächen 40 und 56 während des Betriebs des Hydraulikbaggers 10 sicher.

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Auf diese Weise wird das Gewicht des Aufbaus normalerweise durch die in Eingriff befindlichen Lageroberflächen 44 und 80 auf das Fahrgestell 26 übertragen, und zwar mit einem Momentenarm, der ein Normalkraftdrehmoment erzeugt, welches bestrebt ist, die Lageroberflächen 56 der Tragbügel fest gegen die aufrechten Lageroberflächen 40 der Rahmenglieder 35 zu drücken.

Obwohl die seitlichen Belastungen in einfacher Weise durch die anstoßenden aufrechten Lageroberflächen 40 und 56 übertragen werden, so ist das erwähnte Normalkraftdrehmoment bestrebt, die Rahmenglieder 35 und die Tragbügel 37 an den unteren Teilen seitlich zu trennen. Gemäß einem Aspekt der Erfindung setzt jedoch der aufrechte Anschlag 76 der Kupplung 74 diesen Trennkräften einen Widerstand entgegen, so daß keine Bolzen am Boden der Befestigungsanordnungen erforderlich sind.

Da der Hydraulikbagger 10 gelegentlich bei Erdbewegungsvorgängen verwendet wird, wo die Rückseite des Fahrzeugrahmens 22 erhöht wird, würde dann das Gewicht des hinteren Fahrgestells 26 und bestimmte andere Kräfte in einer nach unten gerichteten Weise auf den Fahrzeugrahmen einwirken. In einem solchen Fall tragen die oberen Anschläge 73 der hinteren Bügel dieses Gewicht an den oberen Kanten 42 der hinteren Rahmenglieder und entlasten die Scherbelastungen an den Bolzen 70.

Es sei nunmehr ein alternatives Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben, welches aus einer Befestigungsanordnung 82 einschließlich eines am Fahrzeugrahmen 22 befestigten Rahmenglieds 84 und eines Tragbügels 86 besteht, der am Fahrge- ' stell 26 befestigt ist und eine untere Kupplung 74 und einen Mittelvorsprung 58 aufweist, und zwar im wesentlichen ähnlich dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Fig. 4. Demgemäß sind ähnliche Bezugszeichen in Fig. 5 dort verwendet, wo dies sinnvoll ist.

Das alternative Ausführungsbeispiel umfaßt, wie in Fig. 6 gezeigt, eine Befestigungsvorrichtung 88 eigener Art. Diese Vorrichtung setzt seitlichen Trennkräften dadurch Widerstand entgegen, daß sie an einem Paar von sich längserstreckenden und vertikal

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orientierten Lageroberfläche 90 bzw. 92 anliegt, die auf einem erhöhten Anschlag 93 des Rahmenglieds 84 und einer herabstehenden Lippe 94, ausgebildet am nach innen sich erstreckenden Arm 96 des Bügels 86, ausgebildet sind. Seitlichen Kompressionskräften vom Fahrgestell zu den Fahrzeugrahmenschenkeln 36 hin wird durch die Anlage einer nach innen weisenden Lageroberfläche 98, ausgebildet am Arm 96,und einer nach aussen weisenden Lageroberfläche 100, ausgebildet am Rahmenglied 84, Widerstand entgegengesetzt. Der Tragbügelarm 86 besitzt eine eine Ausnehmung aufweisende Unterseite 102 und eine nach unten weisende Lageroberfläche 104, die an der nach unten verlaufenden Lippe 94 ausgebildet ist. Auf diese Weise kann erfindungsgemäß jede Befestigungsvorrichtung Belastungen vom Fahrgestellarm dahindurch nach unten übertragen, um von einer nach oben weisenden Lageroberfläche 105 getragen zu werden, die am Rahmenglied 84 benachbart zu dem erhabenen Anschlag 9 3 ausgebildet ist.

Insbesondere weist jede Befestigungsvorrichtung 88 ein Paar von sich verjüngenden Keilen 106 und 108 auf, die jeweils am Schnitt von rechtwinklig angeordneten Oberflächen 92 und 104 und ebenfalls rechtwinklig angeordneten Oberflächen 90 und 105 im Eingriff angeordnet sind. Demgemäß wird die Keilwirkung durch den Gleiteingriff eines Paars von miteinander in Eingriff stehenden geneigten Oberflächen 110, 112 erreicht, die auf den Keilen 106 bzw. 108 ausgebildet sind. Eine sich in Längsrichtung erstreckende eine Übergröße aufweisende Bohrung 114 ist in jedem der Keile vorgesehen, und ein langgestreckter mit Gewinde versehener Bolzen 116 erstreckt sich hindurch und steht am entgegengesetzten Ende mit einer Mutter 118 in Eingriff. Wenn die Mutter 118 am Bolzen 116 festgezogen wird, so werden die Keile 106, 108 in Längsausrichtung gezwungen, worauf die Keile 106, 108 gegen die entgegengesetzt liegenden Lageroberflächen pressen, um diese auseinanderzudrücken.

Demgemäß ist die Befestigungsvorrichtung 88 einstellbar, um eine vertikale fest passende Verbindung derart vorzusehen, daß jegliche nach unten gerichtete Kraft vom Fahrgestell 26 durch die Lageroberflächen 104 des Bügelsarms 96, die verjüngten Keile 106 und 108 und die nach oben weisende Lageroberfläche 105 des Rahmenglieds 84 übertragen werden kann, ohne daß ein vorbestimmter Vertikal-

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abstand zwischen den Lasttragoberflächen für anfängliche Zusammenbauzwecke vorgesehen sein müßte. In ähnlicher Weise schafft die festgezogene Vorrichtung eine seitlich fest passende Verbindung zwischen der nach innen weisenden Lageroberfläche 98 des Arms und der entsprechenden Oberfläche 100 des Rahmenglieds.

Die Befestigungsvorrichtung 88 kann zweckmäßigerweise eine Unterlagscheibe oder eine Halteplatte 120 an jedem Ende der Keile 106 und 108 aufweisen, wie dies schematisch gestrichelt in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Diese Scheiben würden dazu dienen, die Keile am Austreten in Längsrichtung zu hindern für den Fall, daß sie bei längerem Gebrauch locker werden.

Es sei nunmehr auf die Arbeitsweise des alternativen Ausführungsbeispiels eingegangen. Bei angehobenen Fahrzeugrahmen 22 wird das Fahrgestell 26 seitlich horizontal nach innen bewegt, wobei das Fahrgestell in einer im Uhrzeigersinn verkanteten Stellung gegenüber der in Fig. 5 gezeigten Stellung aufgehängt ist, so daß die herabragende Lippe 94 des Tragbügels 86 benachbart zur Oberseite des erhabenen Anschlags 93 des Rahmenglieds 84 liegt. Dies gestattet das seitlich nach innen und unten gerichtete Eintreten der herabhängenden Lippe in eine relativ sichere eingehängte und eingefangene Beziehung mit dem erhabenen Anschlag 93, während darauffolgend auch die Ausrichtung in Längsrichtung durch Einbau des VorSprungs 58 innerhalb der Ausnehmung 50 erfolgt. Die nach innen und unten gerichtete Bewegung des Fahrgestells und des Bügels wird fortgesetzt, wobei der erhöhte Anschlag 93 nach oben zur bogenförmig ausgenommenen Oberfläche 102 läuft, um einen hinreichenden Vertikalabstand vorzusehen, um zu gestatten, daß die Bodenkante 44 des Rahmenglieds höhenmäßig oberhalb des Anschlags 76 des Tragbügels angeordnet wird. Sodann wird das Fahrgestell verkantet im Uhrzeigersinn durch das Gewicht des Fahrgestells und der erschlafften Hebezeugleitungen verkippt, um die aufrechten Lageroberflächen 40 und 56 in Berührung zu bringen, worauf das Fahrgestell angehoben werden kann, um ebenfalls die Lageroberflächen 44 und 80 in Berührung zu bringen. Die verjüngten Keile 106 und 108 werden sodann in Längsrichtung an ihrem Platz zwischen dem

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Rahmenglied und dem Tragbügel eingesetzt und der Bolzen 116 wird hindurch eingeführt, um die Mutter 118 aufzunehmen. Das darauffolgende Festziehen der Mutter bewegt die Keile in Längsausrichtung, worauf die Verbindung an der Befestigungsvorrichtung 88, wie bereits bemerkt, starr festgezogen wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich ohne weiteres, daß die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung eine verbesserte Kupplungsanordnung bildet, die die Gesamtbreite des Fahrzeugs für Versandzwecke minimiert. Beispielsweise brauchen sich die Schenkel 22 des Fahrzeugrahmens nicht mehr seitlich nach aussen über Fahrgestelle hinweg erstrecken, sondern sie enden in aufrechten Lageroberflächen 40, die im ganzen mit den seitlich inneren Oberflächen der Fahrgestelle ausgerichtet sind. Ferner gestattet die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung die leichte Kupplung der Fahrgestelle mit sowie die Trennung vom Fahrzeugrahmen. Dies ist insbesondere auf die relativ kleine Zahl von Befestigungsbolzen zurückzuführen, die für eine positive Kupplung verwendet werden.

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Claims (15)

Ansprüche

1.) Befestigungsanordnung zur lösbaren Kupplung eines Fahr^v-2eugrahmens mit einem in Erdeingriff stehenden Fahrgestell , dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen (22) ein Glied (35, 84) mit einer im wesentlichen aufrechten ebenen Lageroberfläche (40, 100) aufweist, und wobei die Fahrgestellmittel (26, 37, 86) zur Halterung des Rahmens (22) eine im wesentlichen aufrechte ebene Lageroberfläche (56) aufweisen, die mit der Lageroberfläche (40) des Rahmenglieds (35) in Eingriff bringbar ist, und wobei schließlich Kupplungsmittel (43, 74) einen Verriegelungsvorsprung sowie Ausnehmungsmittel (43, 74) aufweisen, die zur Kante hin an den Fahrgestellmitteln (26) und dem Rahmenglied (35) angeordnet sind, um die Lageroberflächen (40, 56) in einem eng gegenüberliegenden Kraftübertragungseingriff zu halten, und wobei die Kupplungsmittel (43, 74) einer seitlichen Trennung derselben entgegenwirken.

2. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmittel (43, 74) eine Hakenkupplung (74) an den Fahrgestellmitteln (26) aufweisen, um das Rahmenglied (35, 84) ineinandergreifend und tragend aufzunehmen.

3. Befestigungsanordnung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine seitlich sich nach innen erstreckende Lippe (72) an den Fahrgestellmitteln (26, 37), und zwar vertikal entgegengesetzt zur Kupplung (74) , um nach oben gerichtete Kräfte vom Fahrzeugrahmen (22) zu absorbieren.

4. Befestigungsanordnung zur lösbaren Kupplung eines Fahrzeugrahmens mit einem in Erdeingriff stehenden Fahrgestell, gekennzeichnet durch einen Fahrzeugrahmen (22) mit einem Glied (35) mit einer im wesentlichen vertikal orientierten, sich in Längsrichtung erstreckenden Lageroberfläche (40) und einem sich in Längsrichtung erstreckenden herabstehenden Schenkel (43), wobei Fahrgestellmittel (26, 37) den Rahmen (22) tragen und eine im wesentlichen vertikal orientierte, sich in Längsrichtung erstreckende Lageroberfläche (56) aufweisen, und

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zwar für einen seitlichen Schublastübertragungseingriff mit der entsprechenden Lageroberflache (40) des Rahmens (22), und wobei Kupplungsmittel (74) an den Fahrgestellmitteln (26) vor- · gesehen sind, die sich seitlich nach innen in einen Hakeneingriff mit dem Schenkel (43) erstrecken, um den Fahrzeugrahmen (22) zu tragen und seitlichen Trennkräften dort Widerstand entgegenzusetzen.

5. Befestigungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestellmittel (26) einen Tragbügel (37, 86) aufweisen, und daß die Kupplungsmittel einen sich in Längsrichtung erstreckenden Haken (74) einstückig mit dem Tragbügel (37) umfassen.

6. Befestigungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragbügel (37) eine sich nach innen erstreckende Lippe (72) aufweist, und zwar höhenmäßig oberhalb des Hakens (74) , für den überlappenden Umfassungseingriff mit dem Rahmenglied (35).

7. Befestigungsanordnung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von horizontal sich nach innen erstreckenden Befestigungsvorrichtungen (70), um die Lageroberflächenmittel (40) des Rahmenglieds (35) und die Lageroberflächenmittel (56) des Fahrgestells (26) wirkungsvoll gegeneinander zu drücken.

8. Befestigungsanordnung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einstellbare sich verjüngende Keilmittel (88), angeordnet zwischen dem Rahmenglied (35, 84) und dem Tragbügel (37, 86),zur wirkungsvollen Verriegelung dieser beiden Teile miteinander.

9. Befestigungsanordnung zur Halterung eines Fahrzeugaufbaus, gekennzeichnet durch ein Paar von seitlich entgegengesetzt angeordneten Kettenro11enrahmen (26), die einzeln einen sich in Längsrichtung erstreckenden Tragbügel (37, 86) aufweisen, wobei jeder der Tragbügel (37, 86) eine aufrechte Lageroberfläche (56, 100) aufweist, und untere Kupplungsmittel (74) seit-

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lieh nach innen demgegenüber angeordnet, und wobei ferner ein Paar von seitlich entgegengesetzt angeordneten Rahmenbefestigungsgliedern (35, 84) am Fahrzeugaufbau (12) vorgesehen ist, und einzeln untere Lagernd.ttel (44, 46) umfassen, die ineinander eingreifend in den unteren Kupplungsmitteln aufgenommen sind, um die nach unten gerichteten Kräfte darauf zu übertragen und seitlichen Trennkräften dazwischen Widerstand entgegenzusetzen, und wobei die Lageroberfläche (40) in gegenüberliegendem Eingriff mit der Lageroberfläche (56) der Tragbügel (37) steht, um seitliche Schubkräfte dazwischen zu übertragen.

10. Befestigungsanordnung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch Mittel (50-58) auf den Rahmenbefestigungsgliedern (35, 84) und den Tragbügeln (37, 86), um in verriegelnder Weise LängsScherkräften dazwischen Widerstand entgegenzusetzen.

11. Befestigungsanordnung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von mit Gewinde versehenen Bohrungen (48), ausgebildet in den Rahmenbefestigungsgliedern (35), eine gleiche Vielzahl von öffnungen (66), ausgebildet in den Tragbügeln (37), und eine Vielzahl von Befestigungsvorrichtungen (70), die sich horizontal nach innen durch die Öffnungen (66) erstrecken, um schraubend in den Bohrungen (48) aufgenommen zu werden, um in wirkungsvoller Weise die Tragbügel (37) an den Rahmenbefestigungsgliedern (35) zu befestigen.

12. Befestigungsanordnung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch sich verjüngende Keilmittel (88), die zwischen den Tragbügeln (86) und den Rahmenbefestigungsgliedern (84) anordenbär sind, um diese Teile in wirkungsvoller Weise miteinander zu verriegeln (Fig. 5, 6).

13. Befestigungsanordnung zur Halterung eines Fahrzeugaufbaus, gekennzeichnet durch einen Fahrzeugrahmen (22) mit einem Frontbefestigungsglied (35, 84) und einem hinteren Befestigungsglied (35, 84) auf jeder der entgegengesetzten Seiten, wobei

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jedes der Glieder (35, 84) eine aufrechte ebene Lageroberfläche (40) und einen herabstehenden Schenkel (43) aufweist, und wobei ferner ein entgegengesetztes Paar von in Erdeingriff stehenden Kettenrollenrahmen (26) vorgesehen ist, die einen vorderen Tragbügel (37) und einen hinteren Tragbügel (37) aufweisen, von denen jeder eine aufrechte ebene Lageroberfläche (56) aufweist, und zwar für den Schubübertragungseingriff mit der Lageroberfläche (40) des Glieds (35) und einschließlich einer unteren Kupplung (94), die in seitlicher Eingriffsbeziehung bezüglich des herabstehenden Schenkels (43) angeordnet ist, um das Gewicht des Fahrzeugaufbaus zu tragen und dort auftretenden seitlichen Trennkräften zu widerstehen.

14. Befestigungsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Befestigungsglieder (35,84) auf jeder Seite eine vertikal langgestreckte Ausnehmung (50) aufweist, und wobei mindestens einer der Tragbügel (37) einen nach innen sich erstreckenden Vorsprung (58) besitzt, der in der Ausnehmung (50) aufgenommen ist, um Längsscherbelastungen dazwischen Widerstand entgegenzusetzen.

15. Befestigungsanordnung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch obere Lippenvorrichtungen (72, 73) auf den Tragbügeln (37), die sich seitlich nach innen erstrecken, und zwar für den Einfassungseingriff mit den Rahmenbefestigungsgliedern (35).

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