DE2634715C3 - Omnibus mit einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung - Google Patents
Omnibus mit einer Heizungs- und/oder BelüftungseinrichtungInfo
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- DE2634715C3 DE2634715C3 DE19762634715 DE2634715A DE2634715C3 DE 2634715 C3 DE2634715 C3 DE 2634715C3 DE 19762634715 DE19762634715 DE 19762634715 DE 2634715 A DE2634715 A DE 2634715A DE 2634715 C3 DE2634715 C3 DE 2634715C3
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Omnibus mit einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung für den
Innenraum, der während der Fahrt von einer infolge des bedingten Druckgefälles zwischen Front- und Heckbereich
erzeugten und in Fahrtrichtung verlaufenden Luftgrundströmung durchsetzt wird, wobei die Heizungs-
und/oder Belüftungseinrichtung jeweils einen, im Winkelbereich zwischen jeder Seitenwand und dem
Boden angeordneten Kanal aufweist, der eine von einer Druckquelle erzeugte Luftströmung entgegengesetzt
zur Fahrtrichtung zu in den Innenraum mündenden Auslässen führt, die sich in dem Innenraum zugewandten
Abschlußflächen des Kanals befinden.
Aus der DE-AS 12 41 291 ist ein Omnibus bekannt, bei dem die Kanäle doppelschichtig aufgebaut sind. Jeder
Kanal besitzt in sich zwei Teilkanälc, die sich von ihrem Querschnitt her zu einem Gesamtkanal ergänzen.
Während der eine Teilkanal aber vom Heckbereich des Omnibusses mit Luft beliefert wird, wird der andere
Teilkanal vom Frontbereich aus gespeist. Im gezeigten Fall ist der vom Heckbereich ausgehende Teilkanal dem
anderen Teilkanal überlagert. Dabei hat jeder Teilkanal ; η seiner dem Innenraum zugewandten Abschlußfläche
auslasse. Während der von vorne ausgehende Teilkanal im Bereich der rückwärtigen Achse endet, findet der
von hinten ausgehende Teilkanal im Bereich der Vorderachse sein Ende. Zwischen den beiden Achsen
bedienen die beiden Teilkanäle daher den Innenraum gleichberechtigt nebeneinander.
Die bekannte Lösung ist nachteilig, ils sie nicht genügend auf die Grundströmung Rücksicht nimmt, die
sich beim Fahren innerhalb eines Busses selbsttätig einstellt. Bekanntlich bildet sich im Inneren des
Fahrzeuges aufgrund der beim Fahren sich ergebenden Unterdruck- und Oberdruckbereiche an der Fahrzeughaut
eine Crundströmung aus, die das Fahrzeug vom Heck- zum Frontbereich durchzieht. Berücksichtigt man
diese Grundströmung, so wird man bei dem bekannten Omnibus feststellen, daß im Heckbereich bis zur
Hinterachse nur eine sehr mangelhafte Erwärmung und Belüftung des Passagierraumes gegeben ist, da dieser
Bereich lediglich von dem von hinten ausgehenden Teilkanal bedient wird Dies ist im wesentlichen darin
begründet, daß die vom hinteren Teilkanal einströmende Luft in Richtung der Grundströmung, also entgegen
der Fahrtrichtung den Innenraum betritt und sich infolgedessen mit einer relativ geringen Komponente in
den Businnenraum hineinbewegt Das gleiche kann in dem Bereich zwischen den beiden Achsen festgestellt
werden, da dort nämlich die von hinten aus angeförderte Luft die von vorne angeforderte Luft sofort nach dem
Ausströmen aus dem von vorne nach hinten führenden Teilkanal überlagert und sie zur Bewegungsumkehr
nach vorne zwingt Diese Bewegungsumkehr findet aber, da der nach hinten führende Teilkanal unterhalb
des nach vorne führenden Teilkanals angeordnet ist, in unmittelbarer Nähe des jeweiligen Heizungskanals
statt. Die vom nach hinten führenden Teilkanal ausströmende Luft steigt nach oben und ihr wird dann
die Bewegung der aus dem nach vorne führenden, darüber angeordneten Teilkanal austretenden Luft,
aufgeprägt. Neben einer mangelhaften Erwärmung und Belüftung in den angesprochenen Bereichen kann es
auch im Bereich der Seitenwände zu Luftwirbel führen, die zu einer Überhitzung der äußersten seitlichen Sitze
führen kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Omnibus der eingangs genannten Art
so weiterzubilden, daß über den gesamten Querschnitt und Länge des Busses eine ausreichend gleichmäßige
Beheizung und Belüftung erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Kanal im Bereich seiner Abschlußfläche
Einrichtungen aufweist die die Luftströmung parallel zu dem und/oder in an sich bekannter Weise schräg nach
unten gegen den Boden und schräg entgegen der Fahrtrichtung in den Innenraum leiten, derart, daß die
nach Verlassen des Kanals schräg entgegen der Fahrtrichtung fließende Luftströmung von der Luftgrundströmung
überlagert und allmählich unter gleichmäßiger Beheizung und/oder Belüftung des bodennahen
Innenraums in die Fahrtrichtung umgelenkt wirü.
Bei der Erfindung findet durch die gewählte Luftführung eine gleichmäßige Überlagerung zwischen
der durch die Kanäle eingebiasenen Luft und der Luftgirundströmung innerhalb des Busses statt. Die Luft
wird hierzu aus den Kanälen nach schräg unten und hinten in das Innere des Busses eingespeist, wodurch
sich diese Überlagerung ergibt. Die frisch ausgeströmte Luft wird in einem Boden zum Innengang des Busses ίϊ
hingeleitet und dann schließlich in Richtung der Fahrtrichtung umgebogen. Dies bedeutet, daß nicht die
im Bereich der Seitenwände angeordneten Sitze unter einem Wärmestau leiden müssen und die am Innengang
angeordneten Sitze unterversorgt sind. Es wird der gesamte Querschnitt des Busses gleichmäßig mil
Frischluft und/oder erwärmter Luft bedient Dies ist besonders bei Reisebussen vorteilhaft da der Fahrkomfort
zu einem guten Teil davon abhängig ist, wie die Passagiere mit richtig temperierter und frischer Luft
versorgt werden. Durch eine entsprechend eingestellte Strömungsgeschwindigkeit im Kanal kann in günstiger
Weise erreicht werden, daß die Teilströmungen einen genau definierten Breitenbereich des Innenraiims
überstreichen, ehe sie von der Luftgrundströmung nach vorne umgelenkt werden.
Um sicherzustellen, daß die aus den Auslassen
austretende Luftströmung parallel zum Boden bzw. schräg gegen den Boden gerichtet wird, schlägt die
Erfindung vor, daß am Kanal eine schräg abwärts weisende, hängende und über seine gesamte Längserstreckung
verlaufende Schürze angeordnet ist von der die Auslässe abgeschirmt sind, die von einer Vielzahl
von in Kanallängsrichtung verlaufenden Längsschlitzen gebildet werden.
Wichtig ist dabei, wie die Erfindung weiterhin vorschlägt, daß die Schürze annähernd parallel zur
Abschlußfläche und in einem Abstand davor verläuft, der mindestens der Auslaßweite — in senkrechter
Richtung gemessen —entspricht.
Durch diese Konstruktion des Kanals und die Ausbildung der Schürze wird im Bereich der Auslässe
eine n-förmige Rinne ausgebildet, in der die aus den Auslässen strömende Luft gefangen, stabilisiert und in
Form eines schräg nach hinten und schräg gegen den Boden fließenden Luftteppichs, vergleichbar mit einem
Wasserfall, gegen die Fahrzeugmitte geführt wird. Die schräg gegen die Fahrtrichtung verlaufende Grundrichtung
dieses Luftteppichs wird durch die ständig entgegengesetzt der Fahrtrichtung nachgedrückten
Teilströmungen erzwungen. Es hat sich in der Praxis erwiesen, daß der auf diese Weise erzeugte Luftteppich
gerade mit seiner unteren Grenzschicht sehr lange am Fahrzeugboden anhaftet und wesentlich weiter ins
Fahrzeuginnere vordringt, als dies ohne die Schürze der Fall ist. Selbstverständlich kann anstelle der Schürze
jede andere, die Luftströmung in einer adäquaten Art und Weise beeinflussende Einrichtung vorgesehen sein.
Es hat sich ferner gezeigt, daß das Anschmiegen des Luftteppichs an den Fahrzeugboden bei einer zweckmäßigen
Ausführungsform der Erfindung noch verbessert werden kann, wenn die Abschlußfläche des Kanals von
ihrem von der Schürze abgedeckten Bereich ab mit einer allmählichen, konkaven Krümmung in den Boden
übergeführt ist Diese Gestaltung erhöht die Haftung der unteren Grenzschicht, speziell im Anfangsbereich,
der Strömung des Luftteppichs.
Infolge der von der Luftströmung im Kanal durch die Auslässe abgezweigten Teilströmungen und infolge
einer natürlichen Abkühlung würde die Heiz- und/oder Belüftungswirkung mit zunehmender Entfernung von
der Druckquelle abnehmen. Diesem Umstand trägt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dann
Rechnung, wenn jeder Kanal an den Auslaß einer im vorderen Omnibusbereich angeordneten Druckquelle
angeschlossen und sein Strömungsquerschnitt mit zunehmender Entfernung von der Druckquelle allmählich
abnehmend gestalt!.' ist, derart, daß die Geschwindigkeit der Luftströmung im Kanal über dessen
Längserstreckung annähernd konstant bleibt vorzugsweise geringfügig ansteigt. Mit konstanter bzw. leicht
ansteigender Strömungsgeschwindigkeit gegen das
hintere Ende jedes Kanals wird sichergestellt, daß dann auch in diesem Bereich die gleiche Heiz- und/oder
Belüftungswirkung erzielt wird, wie weiter vorne.
Da moderne Omnibusse durchaus eine freie Innenraumlänge
von 12 m besitzen können, müßte die die Luftströmung im Kanal erzeugende Druckquellc unrationell
groß dimensioniert sein, um auch die hinteren Oinnibusbereichc ausreichend zu beheizen. Deshalb ist
bei einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß jeder Kanal in mehrere, in
Omnibuslängsrichtung voneinander abgetrennte Abschnitte unterteilt ist, deren jeder an eine Druckquellc
angeschlossen wird und mit zunehmender Entfernung davon einen abnehmenden Strömungsquerschnitt aufweist.
In der Praxis hat sich gezeigt, daß eine hervorragende
Heiz- und/oder Belüftungswirkung bei optimaler Rautnausnulzung erreicht werden kann, wenn als
Druckquellc in an sich bekannter Weise eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Unterflur-Heizvorrichlung
mit Querstromgebläs und Wärmetauscher in einer,
vorzugsweise unterhalb des Kanals liegenden Ebene vorgesehen ist.
Gerade wenn ein Omnibus einen gegen den Fahrzeugboden tiefer gesetzten Laufgang aufweist, ist
es zweckmäßig, daß, wie bei einer weiteren Ausführungsfonn
der Erfindung vorgeschlagen wird, sich der Ansaugbercich jeder an den Kanal angeschlossenen
Unterflur-Heizvorrichtung in den Bereich des Laufgangs hineinerstreckt.
Eine solche Anordnung bewährt sich insbesondere dann, wenn der Innenraum schnell und mit gutem
Wirkungsgrad beheizt werden soll, da die Unterflur-Heizvorrichtung ihren Luftbedarf aus dem Bereich des
Laufganges heraus deckt, wo zwar keine Frischluft, jedoch die am wenigstens beheizte Luft im Innenraum
vorliegt. Selbstverständlich kann, insbesondere zur Belüftung des Innenraums, dieser aus dem Bereich des
Laufgangs angesaugten Luft auch Frischluft beigemischt sein.
Die vorbeschriebenen Maßnahmen tragen im wesentlichen zur einwandfreien Beheizung des Innenraums
bzw. Passagkrraums bei. Der Bereich des Fahrersitzes
und des Einstieges ist jedoch durch starke Wärme- bzw. Luftverlustc gekennzeichnet, z. B. bei geöffneter Einslicgstür,
so daß dort eine zusätzliche Beheizung und/oder Belüftung zweckmäßig ist. Diese Forderung
wird bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung dann erfüllt, wenn mindestens eine Unterflur-Heizvorrichtung
nahe dem Fahrersitz angeordnet ist und nut einem Bruchteil der von ihr erzeugten
Luftströmung einen getrennt nach vorne geführten, kurzen Kanalabschnitt beaufschlagt, derart, daß im
Fahrerbercich die Luftströmung in Fahrtrichtung und schräg nach vorne gerichtet ausströmt.
Dami! wird zum einen eine zusätzliche Beheizung
dieses exponierten Bereiches sichergestellt, zum anderen .sind dafür jedoch keine zusätzlichen Heizvorrichtungen
oder Gebläse notwendig.
Da moderne Omnibusse häufig auch mit einer seitlichen Aussiiegstür bzw. mit Zusatzeinbauten, wie
WC oder Küchenabteil, ausgestattet sind, muß die Behcizungs- und/oder Belüftungseinrichtung auch diesem
Umstand Folge tragen. Denn es ist denkbar, daß durch die den Strömungsvcrlaiif unterbrechende Aussiicgszone
bzw. die Zusatzeinbauten eine Störung der die Beheizung und/oder Belüftung bewirkenden Luftströmung
auftritt. Dieser Nachteil wird jedoch bei eine /weckmäßigen Ausführungsform der Erfindung vermie
den. indem der Kanal im Bereich der Aussiicgstü
und/oder der Zusatzeinbauten unterbrochen ist und de durch die Unterbrechung ausgebildete, in l'ahrtrichtun,
hintere Kanalabschnitt von einer selbständigen Unlci
flur-Hcizvorrichtung beaufschlagt wird.
Aus konstruktions- oder platzbcdingten Gründe
kann es ferner zweckmäßig sein, da der Abschnitt de
in Kanals, der zwischen dem Ausstieg und/oder de
Zusatzeinbauten und dem Heck des Fahrzeugs liegt, vo einer Unterflur-Heizvorrichtung beaufschlagt wird, di
weiter hinten im Omnibus angeordnet ist. Dann ist c vorteilhaft, wenn, wie bei einer weiteren Ausführung*
form der Erfindung vorgesehen, der hinlere Kanalab schnitt in Längsrichtung in zwei getrennte Teilabschnit
te unterteilt ist, die gemeinsam von der Unterflur-Heiz vorrichtung beaufschlagt sind, derart, daß die in den i
Fahrtrichtung vorderen und zur Aussiiegstür bzw. de Zusatzeinbauten führenden Kanalabschnitt eingeleitet
Luftströmung schräg nach vorne und die entgegenge setzt nach hinten geführte Luftströmung schräg nac
hinten ausgeblasen wird. Dadurch wird auch diese schwierig zu beheizende. Bereich in der Nähe de
2~i Zusatzeinbauten oder des Ausstiegs ausreichend m
Heizungs- und/oder Belüftungsluft versorgt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeich ming erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Omn
3i) busses,
F i g. 2 eine Draufsicht auf den Omnibus nach F i g. mit abgehobenem Dachaufbau und entfernten Sitzrci
hen,
Fig. 3 einen Querschnitt durch den Omnibus nac
j den F i g. 1 und 2,
F i g. 4 eine Draufsicht auf den Bodenbereich bei eine
anderen Ausführung eines Omnibusses, undF i g. 5 eine Querschnitt durch den Kanal, der in den vorhergehen
den Figuren die Luftströmung führt, und zwar in dem i
4Ii F i g. 2 angezeigten Bereich V-V.
In den Fig. 1. 2 und 3 ist ein mit 1 bezeichnete
Omnibus in einem Längsschnitt, in einer Draufsicht be abgehobenen Dachaufbauten und in einem Querschnit
schematisch dargestellt. Der Grundkörper des Omni ■Ti busses 1 besteht im wesentlichen aus Seiten- ode
Außenwänden 2, einem Heckbereich 3 mit Heckscheib und einem Frontbereich 4 mit vorderer Windschutz
scheibe. Im Frontbereich 4 ist ein Fahrersitz : angeordnet. Hinter diesem ist in einer höhergesetzte
■in Ebene der mit dem Bezug 6 bezeichnete, eigentlich
Boden des Innenraums angedeutet. In der Mitte de Innenraums, in Fahrtrichtung FR verlaufend, ist ei
gegenüber dem Boden 6 tiefer liegender Laufgang angeordnet, zu dessen beiden Seiten sich die auf den
•n Boden 6 verankerten Sitzreihen 8 befinden. Der Zugan, zum Innenraum wird durch den Einstieg 9 mit eine
nicht näher dargestellten Einstiegstür ermöglicht.
Die Beheizung und/oder Belüftung des Innenraum wird durch Druckquellen 10 bewirkt, die beispielsweis
Wi von Unterflur-Heizvorrichtungen mit Wärmetauscher!
und Querstromgebläsen gebildet werden und ihre] Luftbedarf aus dem Bereich des Laufganges 7 i
Richtung der mit dem Bezug 11 bezeichneten Pfeil
decken. Die Unterflur-Heizvorrichtungen 10 sind an in hr. Winkelbereich zwischen den Seitenwänden 2 und den
Boden 6 angeordneten Kanälen 12 angeschlossen um erzeugen in diesen eine der Fahrtrichtung entgegenge
setzt verlaufende Luftströmung 13. Vom Kanal 1:
führen — strichliert angedeutet — Auslässe 14 zum Innenraum. Jeder einzelnen der insgesamt vier Unterflur-Heizvorrichtungen
10 ist ein selbständiger Abschnitt des Kanals 12 zugeordnet; die einzelnen Abschnitte sind durch die mit den Bezugsziffern 15, 15'
angedeuteten Trennbereiche voneinander abgeteilt. Die Trennbereiche 15' nahe dem Frontbereich sind derart
angeordnet, daß die dort vorgesehenen Unterflur-Heizvorrichtungen 10 einen Teil ihrer Luftströmung nach
vorne gegen den Fahrersitz 5 und den Einstieg 9 leiten. Der Strömungsquerschnitt der einzelnen Kanalabschnitte
12 wird durch Leitbleche 16 mit zunehmender Entfernung von den jeweiligen Unterflur-Heizvorrichtungen
allmählich verengt. Gegen die Mitte des Innenraums hin ist am Kanal 12 eine sich über seine
gesamte Länge erstreckende Schürze 29 vorgesehen. Der Aufbau des Kanals 12 mit der Anordnung und dem
Zweck der Leitbleche 16, der Schürze 29 und der Auslässe 14 wird später erläutert werden.
Soblald sich der Omnibus 1 in Fahrt befindet, legt sich
im Frontbereich 4 der Fahrtwind, angedeutet durch die Strömungslinien 18, eng an die Karosserie an und wird
dort stark beschleunigt. Infolge dieser Beschleunigung entsteht im Frontbereich ein Unterdruck (Pfeile 19).
Gleichzeitig tritt, da im Heckbereich die Fahrtwindströmung
abreißt bzw. sich von der Karosserie abzulösen beginnt, dort eine Verzögerung ein, so daß in den weiter
hinten liegenden Karosseriebereichen ein Überdruck (Pfeile 20) auftritt Als Folge dieses Druckgefälles
zwischen Frontbereich und Heckbereich entsteht im Innenraum eine in Fahrtrichtung gerichtete Luftgrundströmung
(Pfeil 21), die den Omnibus in seiner ganzen Länge durchsetzt. Die Luftgrundströmung tritt selbst
dann auf, wenn der Omnibus eine in sich geschlossene Klimaanlage besitzt, da eine vollkommene Abdichtung
des Innenraums nach außen weder erwünscht noch praktisch herstellbar ist.
In Fig.4 wird ein Omnibus Γ in Draufsicht
dargestellt, der gegenüber den vorigen abgeändert ausgeführt ist. Der Unterschied besteht nur darin, daß
hier annähernd in der Mitte seiner Längserstreckung eine zusätzliche Ausstiegstür 23 und, dazu benachbart.
Zusatzeinbauten 24 vorgesehen sind. Diese Zusatzeinbauten 24 können z. B. ein WC- oder ein Küchenabteil
sein, das insbesondere bei Überland-Omnibussen allgemein üblich ist. Im weiteren stimmt der Aufbau mit
dem bei den F i g. 1 bis 3 beschriebenen überein, so daß sich eine weitere Erläuterung erübrigt.
Infolge der Ausstiegstür 23 und der Zusatzeinbauten 24 ist hier der Strömungsverlauf der Heizung und/oder
Belüftung in diesem Bereich gestört. Um trotzdem auch in diesem Bereich eine einwandfreie Beheizung
und/oder Belüftung erzielen zu können, ist der in diesem Seitenwandbereich verlaufende Abschnitt des Kanals 12
in dem mit dem Bezug 15' bezeichneten Bereich geteilt Die dort angeordnete Unterflur-Heizvorrichtung 10
beaufschlagt in der dargestellten Weise sowohl den hinteren gelegenen Teilabschnitt als auch den vorderen
zu den Zusatzaufbauten 24 führenden Teilabschnitt Als Folge der Anordnung der Unterflur-Heizvorrichtung 10
und des Trennbereichs 15' strömt die Heizungs- und/oder Belüftungsluft aus dem vorderen Teilabschnitt
des Kanals 12 in Fahrtrichtung schräg gegen den Laufgang gerichtet aus und sorgt so für eine
gleichmäßige Beheizung und/oder Belüftung der dort angeordneten Sitzreihen.
Fig.5 ist ein Querschnitt durch den Kanal 12, und
zwar in der in F i g. 2 angedeuteten, senkrechten Ebene V-V. Er zeigt, daß der Kanal 12 aus zwei im
wesentlichen Z-förmigen Längsprofilen 25 und 26 besteht, die winkelartig miteinander verbunden sind.
Das Längsprofil 25 besitze einen ebenen Flansch 27, mil dem es an der Seitenwand 2 befestigt ist und sich von
hier aus im wesentlichen waagrecht unter Ausbildung einer Trittfläche 28 ins Fahrzcuginncre erstreckt. Die
Trittfläche 28 ist über den Verbindungsbereich mit dem Längsprofil 26 hinaus verländert und nach unten unter
Ausbildung einer Schürze 29 umgebogen. Diese deckt die in der mit dem Bezug 30 bezeichneten Abschlußfläche
des Längsprofils 26 ausgebildeten Auslässe 14 ab. Die Auslässe 14 sind — wie in F i g. 1 angedeutet ist —
als Längsschlitze ausgebildet und weisen/rn senkrechter
Richtung gemessen, eine Auslaßweite 33 auf. Die Schürze 29 verläuft annähernd parallel zur Abschlußfläche
30 und ist den Auslassen 14 gegenüber mit einem Abstand 34 angeordnet, der der ein- bis dreifachen
Auslaßweite 33 entspricht. Der untere Rand der Schürze 29 ist strömungsgünstig verdickt ausgeführt und kann —
wie strichliert angedeutet ist — sich weit über die Auslässe 14 nach unten erstrecken (Bezug 29'). Die
Abschlußfläche 30 des Längsprofils 26 ist mit einer allmählichen, konkaven Krümmung 31 bis zu einem im
wesentlichen horizontalen Flansch 32 geführt, der am Boden 6 befestigt ist. Die Längsprofile 25 und 26 sind in
ihrem Verbindungsbereich 35 nach Art von Nut und Feder formschlüssig eineinandergesteckt und mit Hilfe
von Befestigungselementen 36, z. B. Blindnieten, dicht und stabil miteinander verbunden. Sie bestehen
vorzugsweise aus stranggepreßten Leichtmelallprofilen und sind durch ihre Formgebung und Befestigung so
gestaltfest, daß sie ohne zusätzliche Aussteifungen ohne weiteres das Gewicht einer darauf stehenden Person
aufnehmen können.
Der Querschnitt des Kanals 12 wird durch das Leitblech 16 geschlossen, das von winkelförmiger
Gestalt ist und mit Hilfe von Blindnieten 36 an den Längsprofilen 25 und 26 befestigt ist. Das Leitblech
verläuft schräg gegen die Längsrichtung des Kanals geneigt, wodurch der Kanalabschnitt allmählich, und
zwar ausgehend von den Unterflur-Heizvorrichtungen 10, verringert wird. Der schräge Verlauf des Leitbleches
16 ist aus Fig. 2 und den mit dem Bezug 16 gekennzeichneten Konturen erkennbar. Der Querschnitt
wird demnach in F i g. 5 in Blickrichtung immer kleiner. Diese konstruktive Maßnahme gewährleistet,
daß in dem Kanal 12 trotz der ständig aus den Auslässen 14 ausströmenden Luft eine gleichmäßige Strömungsgeschwindigkeit
aufrechterhalten wird. Dadurch strömt auch aus den am weitesten von der jeweiligen
Unterflur-Heizvorrichtung 10 entfernt liegenden Auslassen 14 die gleiche Luftmenge aus, wie aus den am
Kanalanfang vorgesehenen.
Die Luftströmung 13 verläuft in Fig.5 in Blickrichtung.
Die aus den Auslässen 14 ausströmende Luft prallt gegen die Innenseite der Schürze 29, wird kurz
verzögert und dann jedoch in einer relativ gleichmäßigen Strömung nach unten gezwungen. Diese von der
Schürze 29 nach unten geleitete Strömung 13' verläuft im wesentlichen entlang der Abschlußfläche 30 und wird
über die Krümmung 31 parallel zum Boden 6 hin umgelenkt Infolge dieser günstigen Strömungsführung
und des bekannten Phänomens der Grenzschichthaftung entsteht ein gleichmäßiger Luftteppich, der durch
die ständig schräg aus den Auslässen 14 nachdrückende Luft in die aus Fig.2 ersichtliche, schräg gegen die
Fahrtrichtung verlaufende Richtung fließt Die Strö-
mungsführung garantiert weiterhin, daß der Luftteppich, insbesondere mit seinen unteren Grenzschichten,
dem Boden 6 entlangsirömt und nicht unmittelbar nach Verlassen des Abschlußwandbereiches nach oben
wegströmt.
Wie insbesondere aus den Fig. 1, 2, J und 5 deutlich
zu entnehmen ist, wird der schräg entgegen der Fahrtrichtung fließende Luftteppich (Pfeile 13') allmählich
von der Luftgrundströmung (Pfeil 21) überlagert und in Fahrtrichtung umgelenkt. Bis er jedoch soweit
umgelenkt ist, daß er eine im wesentlichen der Luftgrundströmung folgende Richtung einschlägt, hat er
den lnnenraumbereich zwischen der Seitenwand und dem Laufgang gleichmäßig beheizt. Dadurch, daß der
10
Luftteppich über eine lange Strecke 13', 13" seines Strömungsweges tm Boden bleibt, wird auch die, bei
üblichen Heizungen als unangenehm empfundene, überstarke Beheizung der den Seitenwänden benachbarten
Sitze unterdrückt.
In dem Omnibus Γ nach Fig.4 wirkt sich in dem in
Fahrtrichtung vor den Zusatzaufbauten 24 liegenden Bereich die Luftgrundströmung 21 nicht so negativ auf
die Zeichnung aus, als oben beschrieben wurde. Denn die Zusatzaufbauten 24 sind bis unter die Fenster
hochgezogen, wodurch die Luftgrundströmung dort aufgestaut wird. Deshalb kann dort auch die schräg nach
vorne strömende Heiz- und/oder Belüftungsluft eine einwandfreie Beheizung und/oder Belüftung bewirken.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (11)
1. Omnibus mit einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung für den Innenraum, der
während der Fahrt von einer infolge des bedingten Druckgefälles zwischen Front- und Heckbereich
erzeugten und in Fahrtrichtung verlaufenden Luftgrundströmung durchsetzt wird, wobei die Heizungs-
und/oder Belüftungseinrichtung jeweils einen, im Winkelbereich zwischen jeder Seitenwand ίο
und dem Boden angeordneten Kanal aufweist, der eine von einer Druckquelle erzeugte Luftströmung
entgegengesetzt zur Fahrtrichtung zu in den Innenraum mündenden Auslässen führt, die sich in
dem Innenraum zugewandten Abschlußflächen des Kanals befinden, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Kanal (12) im Bereich seiner Abschlußfläche (30) Einrichtungen (29, 31) aufweist, die die
Luftströmung (13') parallel zu dem und/oder in an sich bekannter Weise schräg nach unten gegen den
Boden (6) und schräg entgegen der Fahrtrichtung (FR) in den Innenraum leiten, derart, daß die nach
Verlassen des Kanals schräg entgegen der Fahrtrichtung fließende Luftströmung (13') von der
Luftgrundströmung (21) überlagert und allmählich unter gleichmäßiger Beheizung und/oder Belüftung
des bodennahen Innenraums in die Fahrtrichtung umgelenkt wird.
2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Kanal (12) eine schräg abwärts
weisende, hängende und über seine gesamte Längserstreckung verlaufende Schürze (29, 29')
angeordnet ist, von der die Auslässe (14) abgeschirmt sind, die von einer Vielzahl von in
Kanallängsrichtung verlaufenden Längsschlitzen gebildet werden.
3. Omnibus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürze (29, 29') annähernd
parallel zur Abschlußfläche (30) und in einem Abstand (34) davor verläuft, der mindestens der
Auslaßweite (33) — in senkrechter Richtung gemessen — entspricht.
4. Omnibus nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußfläche
(30) des Kanals (12) von ihrem von der Schürze (29, 29') abgedeckten Bereich ab mit einer allmählichen,
konkaven Krümmung (33) auf den Boden (6) übergeführt ist.
5. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kanal (12) an so
den Auslaß einer im vorderen Omnibusbereich angeordneten Druckquelle (10) angeschlossen und
sein Strömungsquerschnitt mit zunehmender Entfernung von der Druckquelle (10) allmählich abnehmend
gestaltet ist, derart, daß die Geschwindigkeit der Luftströmung (13) im Kanal (12) über dessen
Längserstreckung annähernd konstant bleibt, vorzugsweise geringfügig ansteigt.
6. Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder &o
Kanal (12) in mehrere, in Omnibuslängsrichiung voneinander abgetrennte (Trennbereich 15) Abschnitte
unterteilt ist, deren jeder an eine Druckquelle (10) angeschlossen und mit zunehmender Entfernung
davon einen abnehmenden Strömungsquer- &5 schnitt aufweist.
7. Omnibus nach mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckquelle
in an sich bekannter Weise eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Unterflur-Heizvorrichtung
(10) mit Querstromgebläse und Wärmetauscher in einer, vorzugsweise unterhalb des Kanals (12)
liegenden. Ebene vorgesehen ist.
8. Omnibus mit einem gegen den Boden tiefer gesetztem Laufgang, nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß sich der Ansaugbereich jeder an den Kanal (12) angeschlossenen Unterflur-Heizvorrichtung
(10) in den Bereich des Laufgangs (7) hineinerstreckt.
9. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine
Unterflur-Heizvorrichtung (10) nahe dem Fahrersitz (5) angeordnet ist und mit einem Bruchteil der von
ihr erzeugten Luftströmung (13) einen getrennt nach vorne geführten, kurzen Kanalabschnitt beaufschlagt
derart, daß im Fahrerbereich die Luftströmung in Fahrtrichtung und schräg nach vorne
gerichtet ausströmt.
10. Omnibus mit einer nahe der Fahrzeugmitte vorgesehenen, seitlichen Ausstiegstür und/oder
Zusatzeinbauten, nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (12) im
Bereich der Ausstiegstür (23) und/oder der Zusatzeinbauten (24) unterbrochen ist und der durch die
Unterbrechung ausgebildete, in Fahrtrichtung hintere Kanalabschnitt von einer selbständigen Unterflur-Heizvorrichtung
beaufschlagt wird.
11. Omnibus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der hintere Kanalabschnitt in Längsrichtung in zwei getrennte Teilabschnitte unterteilt
ist, die gemeinsam von der Unterflur-Heizvorrichtung (10) beaufschlagt sind, derart, daß die in den in
Fahrtrichtung vorderen und zur Ausstiegstür (23) bzw. den Zusatzeinbauten (24) führenden Kanalabschnitt
eingeleitete Luftströmung schräg nach vorne und die entgegengesetzt nach hinten geführte
Luftströmung schräg nach hinten ausgeblasen wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19762634715 DE2634715C3 (de) | 1976-08-02 | 1976-08-02 | Omnibus mit einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762634715 DE2634715C3 (de) | 1976-08-02 | 1976-08-02 | Omnibus mit einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung |
Publications (3)
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DE2634715C3 true DE2634715C3 (de) | 1979-11-15 |
Family
ID=5984534
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19762634715 Expired DE2634715C3 (de) | 1976-08-02 | 1976-08-02 | Omnibus mit einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung |
Country Status (1)
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HU197258B (en) * | 1986-12-12 | 1989-03-28 | Koezlekedesi Es Tavkoezlesi Mu | Air distributing duct for cooling, heating and aerating the internal spaces of air-conditioned vehicles |
DE3714223C1 (de) * | 1987-04-29 | 1988-12-22 | Fraunhofer Ges Forschung | Anordnung zur Luftfuehrung in Fahrzeugraeumen |
US20200156441A1 (en) * | 2018-11-16 | 2020-05-21 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle defogging and demisting system |
-
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Also Published As
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