DE2634715B2 - Omnibus mit einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Omnibus mit einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung für den Innenraum, der während der Fahrt von einer infolge des bedingten Druckgefälles zwischen Front- und Heckbereich erzeugten und in Fahrtrichtung verlaufenden Luftgrundströmung durchsetzt wird, wobei die Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung jeweils einen, im Winkelbereich zwischen jeder Seitenwand und dem Boden angeordneten Kanal aufweist, der eine von einer Druckquelle erzeugte Luftströmung entgegengesetzt zur Fahrtrichtung zu in den Innenraum mündenden Auslässen führt, die sich in dem Innenraum zugewandten Abschlußflächen des Kanals befinden.

Aus der DE-AS 12 41 291 ist ein Omnibus bekannt, bei dem die Kanäle doppelschichtig aufgebaut sind. Jeder Kanal besitzt in sich zwei Teilkanäle, die sich von ihrem Querschnitt her zu einem Gesamtkanal ergänzen. Während der eine Teilkanal aber vom Heckbereich des Omnibusses mit Luft beliefert wird, wird der andere Teilkanal vom Frontbereich aus gespeist. Im gezeigten Fall ist der vom Heckbereich ausgehende Teilkanal dem anderen Teilkanal überlagert. Dabei hat jeder Teilkanal an seiner dem Innenraum zugewandten Abschlußfläche Auslässe. Während der von vorne ausgehende Teilkanal im Bereich der rückwärtigen Achse endet, findet der

von hinten ausgehende Teilkanal im Bereich der Vorderachse sein Ende. Zwischen den beiden Achsen bedienen die beiden Teilkanäle daher den Innenraum gleichberechtigt nebeneinander.

Die bekannte Lösung ist nachteilig, als sie nicht genügend auf die Grundströmung Rücksicht nimmt, die sich beim Fahren innerhalb eines Busses selbsttätig einstellt Bekanntlich bildet sich im Inneren des Fahrzeuges aufgrund der beim Fahren sich ergebenden Unterdruck- und Oberdruckbereiche an der Fahrzeughaut eine Grundströmung aus, die das Fahrzeug vom Heck- zum Frontbereich durchzieht Berücksichtigt man diese Grundströmung, so wird man bei dem bekannten Omnibus feststellen, daß im Heckbereich bis zur Hinterachse nur eine sehr mangelhafte Erwärmung und Belüftung des Passagierraumes gegeben ist da dieser Bereich lediglich von dem von hinten ausgehenden Teilkanal bedient wird. Dies ist im wesentlichen darin begründet daß die vom hinteren Teilkanal einströmende Luft in Richtung der Grundströmung, aiso entgegen der Fahrtrichtung den Innenraum betritt und sich infolgedessen mit einer relativ geringen Komponente in den Businnenraum hineinbewegt Das gleiche kann in dem Bereich zwischen den beiden Achsen festgestellt werden, da dort nämlich die von hinten aus angeförderte Luft die von vorne angeförderte Luft sofort nach dem Ausströmen aus dem von vorne nach hinten führenden Teilkanal überlagert und sie zur Bewegungsumkehr nach vorne zwingt Diese Bewegungsumkehr findet aber, da der nach hinten führende Teilkanal unterhalb des nach vorne führenden Teilkanals angeordnet ist. in unmittelbarer Nähe des jeweiligen Heizungskanals statt. Die vom nach hinten führenden Teilkanal ausströmende Luft steigt nach oben und ihr wird dann die Bewegung der aus dem nach vorne führenden, darüber angeordneten Teilkanal austretenden Luft, aufgeprägt. Neben einer mangelhaften Erwärmung und Belüftung in den angesprochenen Bereichen kann es auch im Bereich der Seitenwände zu Luftwirbel führen, die zu einer Überhitzung der äußersten seitlichen Sitze führen kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Omnibus der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß über den gesamten Querschnitt und Länge des Busses eine ausreichend gleichmäßige Beheizung und Belüftung erzielbar ist

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Kanal im Bereich seiner Abschlußfläche Einrichtungen aufweist die die Luftströmung parallel zu dem und/oder in an sich bekannter Weise schräg nach unten gegen den Boden und schräg entgegen der Fahrtrichtung in den Innenraum leiten, derart, daß die nach Verlassen des Kanals schräg entgegen der Fahrtrichtung fließende Luftströmung von der Luftgrundströmung überlagert und allmählich unter gleichmäßiger Beheizung und/oder Belüftung des bodennahen Innenraums in die Fahrtrichtung umgelenkt wird.

Bei der Erfindung findet durch die gewählte Luftführung eine gleichmäßige Überlagerung zwischen der durch die Kanäle eingeblasenen Luft und der Luftgrundströmung innerhalb des Busses statt. Die Luft wird hierzu aus den Kanälen nach schräg unten und hinten in das Innere des Busses eingespeist, wodurch sich diese Überlagerung ergibt. Die frisch ausgeströmte Luft wird in einem Boden zum Innengang des Busses hingeleitet und dann schließlich in Richtung der Fahrtrichtung umgebogen. Dies bedeutet, daß nicht die im Bereich der Seitenwände angeordneten Sitze unter einem Wärmestau leiden müssen und die am Innengang angeordneten Sitze unterversorgt sind. Es wird der gesamte Querschnitt des Busses gleichmäßig mit Frischluft und/oder erwärmter Luft bedient Dies ist besonders bei Reisebussen vorteilhaft da der Fahrkomfort zu einem guten Teil davon abhängig ist wie die Passagiere mit richtig temperierter und frischer Luft versorgt werden. Durch eine entsprechend eingestellte Strömungsgeschwindigkeit im Kanal kann in günstiger Weise erreicht werden, daß die Teilströmungen einen genau definierten Breitenbereich des Innenraums überstreichen, ehe sie von der Luftgrundströmung nach vorne umgelenkt werden.

Um sicherzustellen, daß die aus den Auslassen austretende Luftströmung parallel zum Boden bzw. schräg gegen den Boden gerichtet wird, schlägt die Erfindung vor, daß am Kanal eine schräg abwärts weisende, hängende und über seine gesamte Längserstreckung verlaufende Schürze angeordnet ist von der die Auslässe abgeschirmt sind, die von einer Vielzahl von in Kanallängsrichtung verlaufenden Längsschlitzen gebildet werden.

Wichtig ist dabei, wie die Erfindung weiterhin vorschlägt daß die Schürze annähernd parallel zur Abschlußfläche und in einem Abstand davor verläuft, der mindestens der Auslaßweite — in senkrechter Richtung gemessen —entspricht.

Durch diese Konstruktion des Kanals und die Ausbildung der Schürze wird im Bereich der Auslässe eine n-förmige Rinne ausgebildet, in der die aus den Auslässen strömende Luft gefangen, stabilisiert und in Form eines schräg nach hinten und schräg gegen den Boden fließenden Luftteppichs, vergleichbar mit einem Wasserfall, gegen die Fahrzeugmitte geführt wird. Die schräg gegen die Fahrtrichtung verlaufende Grundrichtung dieses Luftteppichs wird durch die ständig entgegengesetzt der Fahrtrichtung nachgedrückten Teilströmungen erzwungen. Es hat sich in der Praxis erwiesen, daß der auf diese Weise erzeugte Luftteppich gerade mit seiner unteren Grenzschicht sehr lange am Fahrzeugboden anhaftet und wesentlich weiter ins Fahrzeuginnere vordringt als dies ohne die Schürze der Fall ist. Selbstverständlich kann anstelle der Schürze jede andere, die Luftströmung in einer adäquaten Art und Weise beeinflussende Einrichtung vorgesehen sein.

Es hat sich ferner gezeigt, daß das Anschmiegen des Luftteppichs an den Fahrzeugboden bei einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung noch verbessert werden kann, wenn die Abschlußfläche des Kanals von ihrem von der Schürze abgedeckten Bereich ab mit einer allmählichen, konkaven Krümmung in den Boden übergeführt ist. Diese Gestaltung erhöht die Haftung der unteren Grenzschicht, speziell im Anfangsbereich, der Strömung des Luftteppichs.

Infolge der von der Luftströmung im Kanal durch die Auslässe abgezweigten Teilströmungen und infolge einer natürlichen Abkühlung würde die Heiz- und/oder Belüftungswirkung mit zunehmender Entfernung von der Druckquelle abnehmen. Diesem Umstand trägt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dann Rechnung, wenn jeder Kanal an den Auslaß einer im vorderen Omnibusbereich angeordneten Druckquelle angeschlossen und sein Strömungsquerschnitt mit zunehmender Entfernung von der Druckquelle allmählich abnehmend gestaltet ist, derart, daß die Geschwindigkeit der Luftströmung im Kanal über dessen Längserstreckung annähernd konstant bleibt, vorzugsweise geringfügig ansteigt. Mit konstanter bzw. leicht

ansteigender Strömungsgeschwindigkeit gegen das hintere Ende jedes Kanals wird sichergestellt, daß dann auch in diesem Bereich die gleiche Heiz- und/oder Belüftungswirkung erzielt wird, wie weiter vorne.

Da moderine Omnibusse durchaus eine freie Innenraumlänge von 12 m besitzen können, müßte die die Luftströmung im Kanal erzeugende Druckquelle unrationell groß dimensioniert sein, um auch die hinteren Omnibusbereiche ausreichend zu beheizen. Deshalb ist bei einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß jeder Kanal in mehrere, in Omnibuslängsrichtung voneinander abgetrennte Abschnitte unterteilt ist, deren jeder an eine Druckquelle angeschlossen wird und mit zunehmender Entfernung davon einen abnehmenden Strömungsquerschnitt aufweist.

In der Praxis hat sich gezeigt, daß eine hervorragende Heiz- und/oder Belüftungswirkung bei optimaler Raumausnutzurig erreicht werden kann, wenn als Druckquelle in an sich bekannter Weise eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Unterflur-Heizvorrichtung mit Querstromgebläs und Wärmetauscher in einer, vorzugsweise unterhalb des Kanals liegenden Ebene vorgesehen ist.

Gerade wenn ein Omnibus einen gegen den Fahrzeugboden tiefer gesetzten Laufgang aufweist, ist es zweckmäßig, daß, wie bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgeschlagen wird, sich der Ansaugbereich jeder an den Kanal angeschlossenen Unterflur-Hei<:vorrichtung in den Bereich des Laufgangs hineinerstreckt.

Eine solche Anordnung bewährt sich insbesondere dann, wenn der Innenraum schnell und mit gutem Wirkungsgrad beheizt werden soll, da die Unterflur-Heizvorrichtung ihren Luftbedarf aus dem Bereich des Laufganges !heraus deckt, wo zwar keine Frischluft, jedoch die am wenigstens beheizte Luft im Innenraum vorliegt. Selbstverständlich kann, insbesondere zur Belüftung des Innenraums, dieser aus dem Bereich des Laufgangs angesaugten Luft auch Frischluft beigemischt sein.

Die vorbesdhriebenen Maßnahmen tragen im wesentlichen zur einwandfreien Beheizung des Innenraums bzw. Passagierraums bei. Der Bereich des Fahrersitzes und des Einstieges ist jedoch durch starke Wärme- bzw. Luftverluste gekennzeichnet, z. B. bei geöffneter Einstiegstür, so daß dort eine zusätzliche Beheizung und/oder Belüftung zweckmäßig ist. Diese Forderung wird bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung dann erfüllt, wenn mindestens eine Unterflur-Heizvorrichtung nahe dem Fahrersitz angeordnet ist und mit einem Bruchteil der von ihr erzeugten Luftströmung einen getrennt nach vorne geführten, kurzen Kanalabschnitt beaufschlagt, derart, daß im Fahrerbereich die Luftströmung in Fahrtrichtung und schräg nach vorne gerichtet ausströmt

Damit wird zum einen eine zusätzliche Beheizung dieses exponkrrten Bereiches sichergestellt, zum anderen sind dafür jedoch keine zusätzlichen Heizvorrichtungen oder Gebläse notwendig.

Da moderne Omnibusse häufig auch mit einer seitlichen Ausistiegstür bzw. mit Zusatzeinbauten, wie WC oder Küchenabteil, ausgestattet sind, muß die Beheizungs- und/oder Belüftungseinrichtung auch diesem Umstand Folge tragen. Denn es ist denkbar, daß durch die den Strömungsverlauf unterbrechende Ausstiegszone bzw. die Zusatzeinbauten eine Störung der die Beheizung und/oder Belüftung bewirkenden Luftströmung auftritt. Dieser Nachteil wird jedoch bei einei zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung vermie den, indem der Kanal im Bereich der Ausstiegstüi und/oder der Zusatzeinbauten unterbrochen ist und dei durch die Unterbrechung ausgebildete, in Fahrtrichtung hintere Kanalabschnitt von einer selbständigen Unter flur- H eizvorrichtung beaufschlagt wird.

Aus konstruktions- oder platzbedingten Gründer kann es ferner zweckmäßig sein, da der Abschnitt de; Kanals, der zwischen dem Ausstieg und/oder der Zusatzeinbauten und dem Heck des Fahrzeugs liegt, vor einer Unterflur-Heizvorrichtung beaufschlagt wird, die weiter hinten im Omnibus angeordnet ist. Dann ist e< vorteilhaft, wenn, wie bei einer weiteren Ausführungs form der Erfindung vorgesehen, der hintere Kanalabschnitt in Längsrichtung in zwei getrennte Teilabschnitte unterteilt ist, die gemeinsam von der Unterflur-Heizvorrichtung beaufschlagt sind, derart, daß die in den ir Fahrtrichtung vorderen und zur Ausstiegstür bzw. der Zusatzeinbauten führenden Kanalabschnitt eingeleitet« Luftströmung schräg nach vorne und die entgegenge setzt nach hinten geführte Luftströmung schräg nacr hinten ausgeblasen wird. Dadurch wird auch dieser schwierig zu beheizende, Bereich in der Nähe dei Zusatzeinbauten oder des Ausstiegs ausreichend mii Heizungs- und/oder Belüftungsluft versorgt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht eines Omnibusses,

F i g.'2 eine Draufsicht auf den Omnibus nach F i g. 1 mit abgehobenem Dachaufbau und entfernten Sitzreihen,

F i g. 3 einen Querschnitt durch den Omnibus nach den F i g. 1 und 2,

F i g. 4 eine Draufsicht auf den Bodenbereich bei einei anderen Ausführung eines Omnibusses, undF i g. 5 einer Querschnitt durch den Kanal, der in den vorhergehenden Figuren die Luftströmung führt, und zwar in dem ir F i g. 2 angezeigten Bereich V-V.

In den Fig. 1, 2 und 3 ist ein mit 1 bezeichnete! Omnibus in einem Längsschnitt, in einer Draufsicht be abgehobenen Dachaufbauten und in einem Querschniti schematisch dargestellt. Der Grundkörper des Omni busses 1 besteht im wesentlichen aus Seiten- odei Außenwänden 2, einem Heckbereich 3 mit Heckscheibe und einem Frontbereich 4 mit vorderer Windschutzscheibe. Im Frontbereich 4 ist ein Fahrersitz 5 angeordnet Hinter diesem ist in einer höhergesetzter Ebene der mit dem Bezug 6 bezeichnete, eigentliche Boden des Innenraums angedeutet In der Mitte de« Innenraums, in Fahrtrichtung FR verlaufend, ist eir gegenüber dem Boden 6 tiefer liegender Laufgang 7 angeordnet, zu dessen beiden Seiten sich die auf derr Boden 6 verankerten Sitzreihen 8 befinden. Der Zugang zum Innenraum wird durch den Einstieg 9 mit einei nicht näher dargestellten Einstiegstür ermöglicht

Die Beheizung und/oder Belüftung des Innenraum« wird durch Druckquellen 10 bewirkt, die beispielsweise von Unterflur-Heizvorrichtungen mit Wärmetauschern und Querstromgebläsen gebildet werden und ihrer Luftbedarf aus dem Bereich des Laufganges 7 in Richtung der mit dem Bezug 11 bezeichneten Pfeile decken. Die Unterflur-Heizvorrichtungen 10 sind an im Winkelbereich zwischen den Seitenwänden 2 und dem Boden 6 angeordneten Kanälen 12 angeschlossen und erzeugen in diesen eine der Fahrtrichtung entgegengesetzt verlaufende Luftströmung 13. Vom Kanal 12

führen — strichliert angedeutet — Auslässe 14 zum Innenraum. Jeder einzelnen der insgesamt vier Unterflur-Heizvorrichtungen 10 ist ein selbständiger Abschnitt des Kanals 12 zugeordnet; die einzelnen Abschnitte sind durch die mit den Bezugsziffern 15,15' angedeuteten Trennbereiche voneinander abgeteilt. Die Trennbereiche 15' nahe dem Frontbereich sind derart angeordnet, daß die dort vorgesehenen Unterflur-Heizvorrichtungen 10 einen Teil ihrer Luftströmung nach vorne gegen den Fahrersitz 5 und den Einstieg 9 leiten. Der Strömungsquerschnitt der einzelnen Kanalabschnitte 12 wird durch Leitbleche 16 mit zunehmender Entfernung von den jeweiligen Unterflur-Heizvorrichtungen allmählich verengt. Gegen die Mitte des Innenraums hin ist am Kanal 12 eine sich über seine is gesamte Länge erstreckende Schürze 29 vorgesehen. Der Aufbau des Kanals 12 mit der Anordnung und dem Zweck der Leitbleche 16, der Schürze 29 und der Auslässe 14 wird später erläutert werden.

Soblald sich der Omnibus 1 in Fahrt befindet, legt sich im Frontbereich 4 der Fahrtwind, angedeutet durch die Strömungslinien 18, eng an die Karosserie an und wird dort stark beschleunigt. Infolge dieser Beschleunigung entsteht im Frontbereich ein Unterdruck (Pfeile 19). Gleichzeitig tritt, da im Heckbereich die Fahrtwindströmung abreißt bzw. sich von der Karosserie abzulösen beginnt, dort eine Verzögerung ein, so daß in den weiter hinten liegenden Karosseriebereichen ein Überdruck (Pfeile 20) auftritt. Als Folge dieses Druckgefälles zwischen Frontbereich und Heckbereich entsteht im Innenraum eine in Fahrtrichtung gerichtete Luftgrundströmung (Pfeil 2i), die den Omnibus in seiner ganzen Länge durchsetzt. Die Luftgrundströmung tritt selbst dann auf, wenn der Omnibus eine in sich geschlossene Klimaanlage besitzt, da eine vollkommene Abdichtung des Innenraums nach außen weder erwünscht noch praktisch herstellbar ist.

In Fig.4 wird ein Omnibus Γ in Draufsicht dargestellt, der gegenüber den vorigen abgeändert ausgeführt ist Der Unterschied besteht nur darin, daß hier annähernd in der Mitte seiner Längserstreckung eine zusätzliche Ausstiegstür 23 und, dazu benachbart, Zusatzeinbauten 24 vorgesehen sind. Diese Zusatzeinbauten 24 können z. B. ein WC- oder ein Küchenabteil sein, das insbesondere bei Überland-Omnibussen allgemein üblich ist. Im weiteren stimmt der Aufbau mit dem bei den F i g. 1 bis 3 beschriebenen überein, so daß sich eine weitere Erläuterung erübrigt.

Infolge der Ausstiegstür 23 und der Zusatzeinbauten 24 ist hier der Strömungsverlauf der Heizung und/oder Belüftung in diesem Bereich gestört Um trotzdem auch in diesem Bereich eine einwandfreie Beheizung und/oder Belüftung erzielen zu können, ist der in diesem Seitenwandbereich verlaufende Abschnitt des Kanals 12 in dem mit dem Bezug 15' bezeichneten Bereich geteilt Die dort angeordnete Unterflur-Heizvorrichtung 10 beaufschlagt in der dargestellten Weise sowohl den hinteren gelegenen Teilabschnitt als auch den vorderen zu den Zusatzaufbauten 24 führenden Teilabschnitt Als Folge der Anordnung der Unterflur-Heizvorrichtung 10 und des Trennbereichs 15' strömt die Heizungs- und/oder Belüftungsluft aus dem vorderen Teilabschnitt des Kanals 12 in Fahrtrichtung schräg gegen den Laufgang gerichtet aus und sorgt so für eine gleichmäßige Beheizung und/oder Belüftung der dort es angeordneten Sitzreihen.

Fig.5 ist ein Querschnitt durch den Kanal 12, und zwar in der in F i g. 2 angedeuteten, senkrechten Ebene V-V. Er zeigt, daß der Kanal 12 aus zwei im wesentlichen Z-förmigen Längsprofilen 25 und 26 besteht, die winkelartig miteinander verbunden sind. Das Längsprofil 25 besitze einen ebenen Flansch 27, mit dem es an der Seitenwand 2 befestigt ist und sich von hier aus im wesentlichen waagrecht unter Ausbildung einer Trittfläche 28 ins Fahrzeuginnere erstreckt. Die Trittfläche 28 ist über den Verbindungsbereich mit dem Längsprofil 26 hinaus verlanden und nach unten unter Ausbildung einer Schürze 29 umgebogen. Diese deckt die in der mit dem Bezug 30 bezeichneten Abschlußfläche des Längsprofils 26 ausgebildeten Auslässe 14 ab. Die Auslässe 14 sind — wie in F i g. 1 angedeutet ist — als Längsschlitze ausgebildet und weisen, in senkrechter Richtung gemessen, eine Auslaßweite 33 auf. Die Schürze 29 verläuft annähernd parallel zur Abschlußfläche 30 und ist den Auslässen 14 gegenüber mit einem Abstand 34 angeordnet, der der ein- bis dreifachen Auslaßweite 33 entspricht. Der untere Rand der Schürze 29 ist strömungsgünstig verdickt ausgeführt und kann — wie strichliert angedeutet ist — sich weit über die Auslässe 14 nach unten erstrecken (Bezug 29'): Die Abschlußfläche 30 des Längsprofils 26 ist mit einer allmählichen, konkaven Krümmung 31 bis zu einem im wesentlichen horizontalen Flansch 32 geführt, der am Boden 6 befestigt ist. Die Längsprofile 25 und 26 sind in ihrem Verbindungsbereich 35 nach Art von Nut und Feder formschlüssig eineinandergesteckt und mit Hilfe von Befestigungselementen 36, z. B. Blindnieten, dicht und stabil miteinander verbunden. Sie bestehen vorzugsweise aus stranggepreßten Leichtmetallprofilen und sind durch ihre Formgebung und Befestigung so gestaltfest, daß sie ohne zusätzliche Aussteifungen ohne weiteres das Gewicht einer darauf stehenden Person aufnehmen können.

Der Querschnitt des Kanals 12 wird durch das Leitblech 16 geschlossen, das von winkelförmiger Gestalt ist und mit Hilfe von Blindnieten 36 an den Längsprofilen 25 und 26 befestigt ist Das Leitblech verläuft schräg gegen die Längsrichtung des Kanals geneigt, wodurch der Kanalabschnitt allmählich, und zwar ausgehend von den Unterflur-Heizvorrichtungeir 10, verringert wird. Der schräge Verlauf des Leitbleches 16 ist aus Fig.2 und den mit dem Bezug 16-gekennzeichneten Konturen erkennbar. Der Querschnitt wird demnach in F i g. 5 in Blickrichtung immer kleiner. Diese konstruktive Maßnahme gewährleistet daß in dem Kanal 12 trotz der ständig aus den Auslassen 14 ausströmenden Luft eine gleichmäßige Strömungsgeschwindigkeit aufrechterhalten wird. Dadurch strömt auch aus den am weitesten von der jeweiligen Unterflur-Heizvorrichtung 10 entfernt liegenden Auslässen 14 die gleiche Luftmenge aus, wie aus den am Kanalanfang vorgesehenen.

Die Luftströmung 13 verläuft in Fig.5 in Blickrichtung. Die aus den Auslassen 14 ausströmende Luft prallt gegen die Innenseite der Schürze 29, wird kurz verzögert und dann jedoch in einer relativ gleichmäßigen Strömung nach unten gezwungen. Diese von der Schürze 29 nach unten geleitete Strömung 13' verläuft im wesentlichen entlang der Abschlußfläche 30 und wird über die Krümmung 31 parallel zum Boden 6 hin umgelenkt Infolge dieser günstigen Strönrangsführung und des bekannten Phänomens der Grenzschichthaf¹ tung entsteht ein gleichmäßiger Luftteppich, der durch die ständig schräg aus den Auslassen 14 nachdrückende Luft in die aus Fig.2 ersichtliche, schräg gegen die Fahrtrichtung verlaufende Richtung fließt Die Strö-

mungsführung garantiert weiterhin, daß der Luftteppich, insbesondere mit seinen unteren Grenzschichten, dem Boden 6 entlangströmt und nicht unmittelbar nach Verlassen des Abschlußwandbereiches nach oben wegströmt.

Wie insbesondere aus den Fig. 1, 2, 3 und 5 deutlich zu entnehmen ist, wird der schräg entgegen der Fahrtrichtung fließende Luftteppich (Pfeile 13') allmählich von der Luftgrundströmung (Pfeil 21) überlagert und in Fahrtrichtung umgelenkt. Bis er jedoch soweit umgelenkt ist, daß er eine im wesentlichen der Luftgrundströmung folgende Richtung einschlägt, hat er den Innenraumbereich zwischen der Seitenwand und dem Laufgang gleichmäßig beheizt. Dadurch, daß der Luftteppich über eine lange Strecke 13', 13" seines Strömungsweges am Boden bleibt, wird auch die, bei üblichen Heizungen als unangenehm empfundene, überstarke Beheizung der den Seitenwänden benachbarten Sitze unterdrückt.

In dem Omnibus Γ nach Fig.4 wirkt sich in dem in Fahrtrichtung vor den Zusatzaufbauten 24 liegenden Bereich die Luftgrundströmung 21 nicht so negativ auf die Zeichnung aus, als oben beschrieben wurde. Denn die Zusatzaufbauten 24 sind bis unter die Fenster hochgezogen, wodurch die Luftgrundströmung dort aufgestaut wird. Deshalb kann dort auch die schräg nach vorne strömende Heiz- und/oder Belüftungsluft eine einwandfreie Beheizung und/oder Belüftung bewirken.

Hierzu 3 uiatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Omnibus mit einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung für den Innenraum, der während der Fahrt von einer infolge des bedingten Dmckgefälles zwischen Front- und Heckbereich erzeugten und in Fahrtrichtung verlaufenden Luftgrundströmung durchsetzt wird, wobei die Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung jeweils einen, im Winkelbereich zwischen jeder Seitenwand und dem Boden angeordneten Kanal aufweist, der eine von einer Druckquelle erzeugte Luftströmung entgegengesetzt zur Fahrtrichtung zu in den Innenraum mündenden Auslässen führt, die sich in dem Innenraum zugewandten Abschlußflächen des is Kanals befinden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kanal (12) im Bereich seiner Abschlußfläche (30) Einrichtungen (29, 31) aufweist, die die Luftströmung (13') parallel zu dem und/oder in an sich bekannter Weise schräg nach unten gegen den Boden (6) und schräg entgegen der Fahrtrichtung (FR) in den Innenraum leiten, derart, daß die nach Verlassen des Kanals schräg entgegen der Fahrtrichtung fließende Luftströmung (13') von der Luftgrundströmung (21) überlagert und allmählich unter gleichmäßiger Beheizung und/oder Belüftung des bodennahen Innenraums in die Fahrtrichtung umgelenkt wird.

2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Kanal (12) eine schräg abwärts weisende, hängende und über seine gesamte Längserstreckung verlaufende Schürze (29, 29') angeordnet ist, von der die Auslässe (14) abgeschirmt sind, die von einer Vielzahl von in Kanallängsrichtung verlaufenden Längsschlitzen gebildet werden.

3. Omnibus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürze (29, 29') annähernd parallel zur Abschlußfläche (30) und in einem Abstand (34) davor verläuft, der mindestens der Auslaßweite (33) — in senkrechter Richtung gemessen — entspricht.

4. Omnibus nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußfläche (30) des Kanals (12) von ihrem von der Schürze (29, 29') abgedeckten Bereich ab mit einer allmählichen, konkaven Krümmung (33) auf den Boden (6) übergeführt ist.

5. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kanal (12) an den Auslaß einer im vorderen Omnibusbereich angeordneten Druckquelle (10) angeschlossen und sein Strömungsquerschnitt mit zunehmender Entfernung von der Druckquelle (10) allmählich abnehmend gestaltet ist, derart, daß die Geschwindigkeit der Luftströmung (13) im Kanal (12) über dessen Längserstreckung annähernd konstant bleibt, vorzugsweise geringfügig ansteigt.

6. Omnibus nach ehern der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kanal (12) in mehrere, in Omnibuslängsrichtung voneinander abgetrennte (Trennbereich 15) Abschnitte unterteilt ist, deren jeder an eine Druckquelle (10) angeschlossen und mit zunehmender Entfernung davon einen abnehmenden Strömungsquerschnitt aufweist.

7. Omnibus nach mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckquelle in an sich bekannter Weise eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Unterflur-Heizvorrichtung (10) mit Querstromgebläse und Wärmetauscher in einer, vorzugsweise unterhalb des Kanals (12) liegenden. Ebene vorgesehen ist

3. Omnibus mit einem gegen den Boden tiefer gesetztem Laufgang, nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Ansaugbereich jeder an den Kanal (12) angeschlossenen Unterflur-Heizvorrichtung (10) in den Bereich des Laufgangs (7) hineiners treckt

9. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Unterflur-Heizvorrichtung (10) nahe dem Fahrersitz (5) angeordnet ist und mit einem Bruchteil der von ihr erzeugten Luftströmung (13) einen getrennt nach vorne geführten, kurzen Kanalabschnitt beaufschlagt, derart, daß im Fahrerbereich die Luftströmung in Fahrtrichtung und schräg nach vorne gerichtet ausströmt

10. Omnibus mit einer nahe der Fahrzeugmitte vorgesehenen, seitlichen Ausstiegstür und/oder Zusatzeinbauten, nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadrrch gekennzeichnet, daß der Kanal (12) im Bereich der Ausstiegstür (23) und/oder der Zusatzeinbauten (24) unterbrochen ist und der durch die Unterbrechung ausgebildete, in Fahrtrichtung hintere Kanaiabschnitt von einer selbständigen Unterflur-Heizvorrichtung beaufschlagt wird.

11. Omnibus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Kanalabschnitt in Längsrichtung in zwei getrennte Teilabschnitte unterteilt ist, die gemeinsam von der Unterflur-Heizvorrichtung (10) beaufschlagt sind, derart daß die in den in Fahrtrichtung vorderen und zur Ausstiegstür (23) bzw. den Zusatzeinbauten (24) führenden Kanalabschnitt eingeleitete Luftströmung schräg nach vorne und die entgegengesetzt nach hinten geführte Luftströmung schräg nach hinten ausgeblasen wird.