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Omnibus
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Die Erfindung betrifft einen Omnibus mit.einer Heizungs-und/oder Belüftungseinrichtung
für den Innenraum, der währcnd der Fahrt von einer infolge des bedingten Druckgefälles
zwischen Front- und Heckbereich erzeugten und in Fahrtrichtung verlaufenden Luftgrundströmung
durchsetzt wird, wobei die Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung wenigstens einen
annähernd in Omnibuslängsrichtung verlaufenden, in Bodennähe angeordneten Kanal
aufweist, der eine von einer Druckquelle erzeugte läuft strömung zu in den Innenraum
mündenden Auslässen führt.
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Bei einem sich in Fahrt befindlichen Omnibus tritt der Effekt auf,
daß sich im Innenraum eine in Fahrtrichtung, d.h. vom Heckbereich zum Frontbereich
verlaufende Luftgrundströmung aufbaut. Bewirkt wird dies dadurch, daR der Fahrtwind
beim Umströmen der Frontpartie des Omnibusses eine Beschleunigung erfährt, während
er im Heckbereich, in dem die Strömung allmählich abzureißen beginnt, verzögert
wird. Da nach einem Strömungsgrundprinzip das Produkt aus Druck und Geschwindigkeit
konstant bleiben muß, wird im Frontbereich eine Zone niedrigeren Druckes ausgebildet,
als im Heckbereich. Da jedoch kein Omnibus nach außen hin vollständig abgedichtet
sein kann, selbst wenn er über einen in sich geschlossenen Klimakreislauf im Inneren
verfügt, erzeugt der vorstehend geschilderte Dru&-unterschied eine vom Heckbereich
zum Frontbereich gerichtete Luftgrundströmung. Die Luftgrundströmung wird zwar von
den Passagieren normalerweise nicht wahrgenommen, jedoch kann sie ohne weiteres
gemessen werden. Abgesehen davon, daß die tuftgrundströmung in vorteilhafter Weise
zur selbsttätigen Entlüftung des Innenraumes verwendbar ist, hat sie eine ausgesprochen
nachteilige Auswirkung auf die gewollte und regulierte Beheizung und Belüftung des
Innenraums, die von der Omnibusheizung und/oder -belüftung bewirkt wird. Üblicherweise
wird nämlich im Bereich der Seitenwände in Bodennähe je ein Kanal angeordnet, der
eine Luftatrömung zu entlang dem Kanal vorgesehenen, gegebenenfalls durch Stichleitungen
daran angeschlossenen Auslässen führt, aus denen sie, zumeist unterhalb der Fenster
ausströmen kann. Die dort ausströmende läuft wird jedoch schon in der Nähe der Seitenwände
von der läuftgrundströmung erfaßt und in Fahrtrichtung weggeführt, so daß im Bereich
des Laufganges eine wesentlich schlechtere Beheizung und/oder Belüftung vorliegt,
als in der Nähe der Seitenwände. Diese
negative Wirkung wird insbesondere
beim Heizen dadurch verstärkt, daß die erwärmte läuft das Bestreben hat, nach oben
zu steigen und dort gleichfalls von der Luftgrundströmung erfaßt und nach vorne
umgelenkt wird. Das bewirkt å jedoch, daß selbst in modernen Omnibussen, in denen
sehr hohe Anforderungen an die Beheizung und/oder Belüftung des Innenraumes gestellt
sind, die dem Laufgang zunächst sitzenden Passagiere frieren, während die am Fenster
Sitzenden die Beheizung als unangenehm empfinden.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Omnibus mit
einer Heizungs- und/oder Belüftungseinrichtung auszustatten, mit der eine gleichmäßige
Beheizung, insbesondere über die Breite des Innenraums und in der Nähe des Bodens
erzielbar ist.
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Die gestellte Aufgabe wird bei einem Omnibus der eingangs beschriebenen
Gestaltung dahingehend gelöst, daß der Kanal im Winkelbereich zwischen einer Seitenwand
und dem Boden angeordnet ist und die Luftströmung, ausgehend von deren jeweiliger
Druckquelle, entgegengesetzt zur Fahrtrichtung führt und sie durch die in seiner,
dem Innenraum zugewandten, Abschlußfläche ausgebildeten Auslässe parallel zum Boden
und schräg entgegen der Fahrtrichtung in den Innenraum leitet, derart, daß die nach
Verlassen des Kanals schräg entgegen der Fahrtrichtung fließende Luftströmung von
der Buftgrundströmung überlagert und allmählich unter gleichmäßiger Beheizung und/oder
Belüftung des bodennahen Innenraums in die Fahrtrichtung umgelenkt wird.
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Bei einem erfindungsgemäß ausgestatteten Omnibus ist der Kanal zur
Führung der Buftströmung an dem tiefsten Bereich des Innenraums angeordnet und verteilt
die Suftströmung
gleichmäßig im Bodenbereich. Die entgegengesetzt
zur Fahrtrichtung im Kanal erzeugte Strömung wird von den Auslässen in Teilatrömungen
aufgeteilt, die gezwungen sind, schräg entgegen der Fahrtrichtung und damit auch
der Luftgrundströmung ins Fahrzeuginnere zu fließen. Durch eine entsprechend eingestellte
Strömungsgeschwindigkeit im Kanal kann damit in günstiger Weise erreicht werden,
daß die Teilströmungen einen genau definierten Breibenbereich des Innenraums überstreichen
und beheizen bzw. belüften, ehe sie von der läuftgrundströmung nach vorne umgelenkt
werden. Dadurch wird sichergestellt, daß alle,über die Breite verteilt sitzenden
Passagiere im Innenraum in einer gleichmäßig beheizten Umgebung sitzen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen,
daß mindestens je ein Kanal an weder Seitenwand angeordnet ist und im Bereich seiner
Abschlu3^läche Einrichtungen vorgesehen sind, die die läuft strömung parallel zum
und/oder schräg nach unten gegen den Boden leiten. Diese Maßnahme wirkt dem Bestreben
der beheizten Luft entgegen, nach Austritt aus den Auslässen sofort hochzusteigen,
denn dann ware wiederum in Frage gestellt, ob der Mittelbereich des Innenraums,
insbesondere in Bodennähe, ausreichend mit beheizter läuft versorgt würde. Infolge
der Anordnung von zwei, sich gegenüberliegenden Kanälen an beiden Seitenwänden kann
die Gesamtheiz- und/oder -belüftungawirkung noch verbessert werden, da jeder Kanal
nur den bis zum Laufgang erstreckten Bereich des Innenraums zu versorgen hat.
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Um sicherzustellen, daß die aus den Auslässen austretende Luftströmung
parallel zum Boden bzw. schräg gegen den Boden gerichtet wird, schlägt die Erfindung
vor, daß am Kanal eine schräg abwärts weisende, hängende und uns über seine gesamte
LanG-serstrec1rung
verlaufende Schürze angeordnet ist, von der die Auslässe abgeschirmt sind, die von
einer Vielzahl von in Xanallnsrichtun verl auf enden «ngsschlitzen gebildet werden.
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Wichtig ist dabei, wie die Erfindung weiterhin vorschlägt, daß die
Schürze annähernd parallel zur Abschlußfläche und in einem Abstand davor verläuft,
der mindestens der Auslaßweite - in senkrechter Richtung gemessen - entspricht.
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Durch diese Konstruktion des Kanals und die Ausbildung der Schürze
wird im Bereich der Auslässe eine n-törmige Rinna ausgebildet. in der die aus den
Auslässen strömende Luft gefangen, stabilisiert und in Form eines schräg nach hinten
und schräg gegen den Boden fliegenden läuftteppichs, vergleichbar mit einem Wasserfall,
gegen die Fahrzeugmitte geführt wird. Die schräg gegen die Fahrtrichtung verlaufende
Grundrichtung dieses läuftteppichs wird durch die ständig entgegengesetzt der Fahrtrichtung
nachgedrückten Teilströmungen erzwungen. Es hat sich in der Praxis erwiesen, daß
der auf diese Weise erzeugte Luftteppich gerade mit seiner unteren Grenzschicht
sehr lange am Fahrzeugboden anhaftet und wesentlich weiter ins Fahrzeuginnere vordringt,
als dies ohne die Schürze der Fall ist. Selbstverständlich kann anstelle der Schürze
jede andere, die Luftströmung in einer adäquaten Art und Weise beeinflussende Einrichtung
vorgssehen sein.
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Es. hat sich ferner gezeigt, daß das Anschmiegen des Luftteppichs
an den Fahrzeugboden bei einer zweckmäßigen Ausfuhrungsform der Erfindung noch verbessert
werden kann, wenn
die Abschlußfläche des Kanals von ihrem von der
Schürze ab0edeckten Bereich ab mit einer allmählichen, konkaven Krümmung in den
Boden übergeführt ist. Diese Gestaltung erhäht die Haftung der unteren Grenzschicht1speziell
im Anfangsbereich,der Strömung des luftteppichs.
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Infolge der von der tuftatrömung im Kanal durch die Auslasse abgezweigten
Teilströmungen und infolge einer natürlichen Abkühlung würde die Heiz- und/oder
Belüftungawirkung mit zunehmender Entfernung von der Druckquelle abnehmen. Diesem
Umstand trägt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dann Rechnung, wenn
jeder Kanal an den Auslaß einer im vorderen Omnibusbereich angeordneten Drucaquelle
angeschlossen und sein Strömungsquerschnitt mit zunehmender Entfernung von der Druckquelle
allmahlich abnehmend gesbal.tet ist, derart, daß die Geschwindigkeit der Luftströmung
im Kanal über dessen lä;ngserstreckung annähernd konstant bleibt, vorzugsweise geringfügig
ansteigt. Hit konstanter bzw. leicht ansteigender Strömungsgeschwindigkeit gegen
das hintere Ende jedes Kanals wird sichergestellt, daß dann auch in diesem Bereich
die gleiche Heiz- und/oder.Belüfbungswirkung erzielt wird, wie weiter vorne.
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Da moderne Omnibusse durchaus eine freie Innenraumlänge von 12 m besitzen
können, müßte die die Luftströmung im Kanal erzeugende Druckquelle unrationell groß
dimensioniert sein, um auch die hinteren Omnibusbereiche ausreichend zu beheizen.
Deshalb ist bei einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen,
daß Jeder Kanal in mehrere, in Omnibuslängsrichtung voneinander abgetrennte Abschnitte
unterteilt ist, deren jeder an eine Druckquelle angeschlossen wird und mit zunehmender
Entfernung davon einen abnehmenden Strömungsquerschnitt aufweist.
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In der Praxis hat sich gezeigt, daß eine hervorragende Heiz- und/oder
Belüftungswirkur,g bei optimaler Raumausnutzung erreicht werden kann, wenn als Druckquelle
eine, an sich bekannte, quer zur Fahrtrichtung angeordnete Unterflur-Heizvorrichtung
mit Querstromgebläse und W3rmetausch in einer, vorzugsweise unterhalb des Kanals
liegenden, Ebene vorgesehen ist.
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Gerade wenn ein Omnibus einen gegen den Fahrzeugboden tiefer gesetzten
Laufgang aufweist, ist es zweckmäßig, daß, wie bei einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung vorgeschlagen wird, sich der Ansaugbereich Jeder an den Kanal angeschlossenen
Unterflur-Heizvorrichtung in den Bereich des Laufgangs hineinerstreckt.
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Eine solche Anordnung bewahrt sich insbesondere dann, wenn der Innenraum
schnell und mit gutem Wirkungsgrad beheizt werden soll, da die Unterflur-Heizvorrichtung
ihren läuftbedarf aus dem Bereich des Laufganges heraus deckt, wo zwar keine Frischluft,
jedoch die am wenigsten behaizte Luft im Innenraum vorliegt. Selbstverständlich
kann,insbesondere zur Belüftung des Innenraums'dieser aus dem Bereich des Laufgangs
angesaugten Luft auch Frischluft beigemischt sein.
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Die vorbeschriebenen Maßnahmen tragen im wesentlichen zur einwandfreien
Beheizung des Innenraums bzw. Passagierraums bei. Der Bereich des Fahrersitzes und
des Einstieges ist Jedoch durch starke Warme- bzw. läuftverluste gekennzeichnet,
z.B. bei geöffneter Einstiegstür, so daß dort eine zusätzliche Beheizung und/oder
Belüftung zweckmäßig ist. Diese Forderung wird bei einem weiteren Aus4ührungsbeispiel
der
Erfindung dann erfüllt, wenn mindestens eine Unterflur-Heizvorrichtung
nahe dem Fahrersitz angeordnet ist und mit einem Bruchteil der von ihr erzeugten
Luftströmung einen getrennt nach vorne geführten, kurzen Kanalabschnitt beaufschlagt,
derart, daß im Fahrerbereich die Luftströmung in Fahrtrichtung und schräg nach vorne
gerichtet ausströmt.
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Damit wird zum einen eine zusätzliche Beheizung dieses exponierten
Bereiches sichergestellt, zum anderen sind dafür jedoch keine zusatzlichen Heizvorrichtungen
oder Gebläse notwendig.
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Da moderne Omnibusse häufig auch mit einer seitlichen Ausstiegstür
bzw. mit Zusatzeinbauten, wie WO oder Küchenabteil, ausgestattet sind, muß die Beheizungs-
und/der Belüftungseinrichtung auch diesem Umstand Folge tragen.
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D nn es ist denkbar, daß durch die den Strömungsverlauf unterbrechende
Ausstiegazone bzw. die Zusatzeinbauten eine Störung der die Beheizung und/oder Belüftung
bewirkenden läuftatrömung auftritt. Dieser Nachteil wird jedoch bei einer zweckmäßigen
Ausführungsform der Erfindung vermieden, indem der Kanal im Bereich der Ausstiegstür
und/oder der Zusatzeinbauten unterbrochen ist und der durch die Unterbrechung ausgebildete,
in Fahrtrichtung hintere Kanal abschnitt von einer selbständigen Unterflur-Heizvorrichtung
beaufschlagt wird.
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Aus konstruktions- oder platzbedingten Gründen kann es ferner zweckmäßig
sein, daß der Abschnitt des Kanals, der zwischen dem Ausstieg und/oder den Zusatzeinbauten
und den Heck des Fahrzeugs liegt, von einer Unterflur-Heizvorrichtung beaufschlagt
wird, die weiter hinten im Omnibus angeordnet ist. Dann ist es vorteilhaft, wenn,
wie bei einer
weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen,
der hintere Kanalzbschnitt in Längsrichtung in zwei getrennte ?ilabschnitte unterteilt
ist, die gemeinsam von der Unterflur-Heizvorrichtung beaufschlagt sind, derart,
daß die in den in Fahrtrichtung vorderen und zur Ausstiegetür bzw. den Zusatzeinbauten
führenden Kanal abschnitt eingeleitete Luftströmung schräg nach vorne und die entgegensetztsnach
hinten geführte Luftströmung schräg nach hinten ausgeblasen wird. Dadurch wird auch
dieser, schTwierig zu beheizende, Bereich in der Nähe der Zusatzeinbauten oder des
Ausstiegs ausreichend mit Heizungs- und/oder Belüftungsluft versorgt.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung erläutert. Es
zeigen: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Omnibusses, Fig. 2 eine Draufsicht
auf den Omnibus nach Fig. 1 mit abgehobenem Dachaufbau und entfernten Sitzreihen,
Fig. 3 einen Querschnitt durch den Omnibus nach den Fig. 1 und 2, Fig. 4 eine Draufsicht
auf den Bodenbereich bei einer anderen Ausführung eines Omnibusses, und Fig. 5 einen
Querschnitt durch den Kanal, der in den vorhergehenden Figuren die läuft strömung
führt, und zwar in den in Fig 2 angezeigten Bereich V-V.
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In den Fig. 1, 2 und 3 ist ein mit 1 bezei&nneter Omnibus in einem
Längsachnitt, in einer Draufsicht bei abgehobenen Dachaufbauten und in einem Querschnitt
schematisch dergestellt.
Der Grundkörper des Omnibusses 1 besteht
im wesentlichen aus Seiten- oder Außenwänden 2, einem Heckbereich 3 mit Heckscheibe
und einem Frontbereich 4 mit vorderer Windschutzscheibe.
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Im Frontbereich 4 ist ein Fahrersitz 5 angeordnet. Hinter diesem ist
in einer höhergesetsten Ebene der mit dem Bezug 6 bezeichnete, eigentliche Boden
des Innenraums angedeutet.In der Mitte des Innenraums, in Fahrtrichtung FR verlaufend,
ist ein gegenüber dem Boden 6 tiefer liegender Laufgang 7 angeordnet, zu dessen
beiden Seiten sich die auf dem Boden 6 verankerten Sitzreihen 8 befinden. Der Zugang
zum Innenraum wird durch den Anstieg 9 mit einer nicht näher dargestellten Einstiegstür
ermöglicht.
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Die Beheizung und/oder Belüftung des Innenraums wird durch Druckquellen
10 bewirkt, die beispielsweise von Unterflur-Heizvorrichtungen mit Wärmetauschern
und Querstromgebläsen gebildet werden und ihren Luftbedarf aus dem Bereich des Laufganges
7 in Richtung der mit dem Bezug 11 bezeichneten Pfeile decken. Die Unterflur-Heizvorrichtungen
10 sind an im Winkelbereich zwischen den Seitenwänden 2 und dem Boden 6 angeordneten
Kanälen 12 angeschlossen und erzeugen in diesen eine der Fainrtrichtung entgegengesetzt
verlaufende läuftströmung 13. Vom Kanal 12 führen - strichliert angedeutet - Auslässe
14 zum Innenraum jeder einzelnen der insgesamt vier Unterflu--Heizvorrichtungen
10 ist ein selbständiger Abschnitt des Kanals 12 zugeordnet; die einzelnen Abschnitte
sind durch die mit den Bezugsziffern 15, 15' angedeuteten Trennbereiche voneinander
abgeteilt. Die Trenrbereiche 15' nahe dem Frontbereich sind derart angeordnet, daß
die dort vorgesehenen Unterflur-Heizvorrichtungen 10 einen Toil ihrer Luftströmung
nach vorne gegen den Fahrersitz 5 und den Eintieg 9 leiten. Der Strömungaquerschnitt
der einzelnen Kanalabachnitte 12 uird durch Leitbleche 16
mit zunehmender
Entfernung von den jeweiligen Unterflur-Heizvorrichtungen allmählich verengt. Gegen
die Mitte des Innenraums hin ist am Kanal 12 eine sich über seine gesamte Länge
erstreckende Schürze 29 vorgesehen. Der Aufbau des Kanals 12 mit der Anordnung und
dem Zweck der Beitbleche 16, der Schürze 29 und der Auslässe 14 wird später erläutert
werden.
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Sobald sich der Omnibus 1 in Fahrt befindet, legt sich im Frontbereich
4 der Fahrtwind, angedeutet durch die Strömungslinien 18,eng an die Karosserie an
und wird dort stark beschleunigt. Infolge dieser Beschleunigung entsteht im Frontbereich
ein Untsrdruck (Pfeile 19). Gleichzeitig tritt da im Heckbereich die Fahrtwindströmung
abreißt bzw.
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sich von der Karosserie abzulösen beginnt, dort eine Verzögerung
ein, so daß in den weiter hinten liegenden Earosseriebereichen ein ueberdruck (Pfeile
20) auftritt. Als Bolge dieses Druckgefälles zwischen Frontbereich und Heckbereich
entsteht im Innenraum eine in Fahrtrichtung gerichtete Buftgrundströmung (Pfeil
21), die den Omnibus in seiner ganzen Lange durwhsetzt. Die läuftgrundströmung tritt
selbst dann auf, wenn der Omnibus eine in sich geschlossene Elimaanlage besitzt,
da eine vollkommene Abdichtung des Innenraums nach außen weder erwünscht noch praktisch
herstellbar ist.
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In Fig. 4 wird ein Omnibus 1' in Draufsicht dargestellt, der gegenüber
den vorigen abgeändert ausgeführt ist. Der Unterschied besteht nur darin, daß hier
annähernd in der Mitte seiner L-ingserstreckung eine zusätzliche Ausstiegstür 23
und, dazu benachbartSZusatzeinbauten 24 vorgesehen sind. Diese Zusatzeinbauten 24
können z.B. ein WC- oder ein Eüchenabteil sein, das insbesondere bei Überland-Omnibussen
allgemein
üblich ist. Im weiteren stimmt der Aufbau mit dem bei
den Fig. 1 bis 3 beschriebenen überein, so daß sich eine weitere E-luterung erübrigt.
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Infolge der Ausstiegstür 23 und der Zusatzeinbauten 24 ist hier der
Strömungsverlauf der Heizung und/oder Belüftung in diesem Bereich gestört. Um trotzdem
auch in diesem Bereich eine einwandfreie Beheizung und/oder Belüftung erzielen zu
können, ist der in diesem Seitenwandbereich verlaufende Abschnitt des Kanals 12
in dem mit dem Bezug 15' bezeichneten Bereich geteilt. Die dort angeordnete Unterflur-Heizvorrichtung
10 beaufschlagt in der dargestellten Weise sowohl den hinten gelegenen Teilabschnitt
als auch den vorderen zu den Zusatzaufbauten 24 führenden Deilabschnitt. Als Folge
der Anordnung der Unterflur-Heizvorrichtung 10 und des Trennbereichs 1)' strömt
die Heizungs- und/oder Belüftungsluft aus dem vorderen Tilabschnitt des Kanals 12in
Fahrtrichtung schräg gegen den Laufgang gerichtet aus und sorgt so für eine gleichmäßige
Beheizung und/oder Belüftung der dort angeordneten Sitzreihen.
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Fig. 5 ist ein Querschnitt durch den Kanal 12, und zwar in der in
Fig. 2 angedeuteten, senkrechten Ebene V-V. Er zeigt, daß dar Kanal 12 aus zwei
im wesentlichen Z-förmigen läängsprofilen 25 und 26 besteht, die winkelartlg miteinander
verbunden sind. Das Lngsprofil 25 besitzt einen ebenen Flansch 27,mit dem es an
der Seitenwand 2 befestigt ist und sich von hier aus im wesentlichen waagrecht unter
Ausbildung einer X fläche 28 ins Fahrzeuginnere erstreckt. Die Trittfläche 28 ist
über den Verbindungsbereich mit dem Tgängsprofil 26 hinaus verlängert und nach unten
unter Ausbildung einer Schürze 29
umgebogen.Dise deckt die in der
mit dem Bezug 50 bezeichneten Abachlußfläche des Lngsprofils 26 ausgebildeten Auslässe
14 ab. Die Auslässe 14 sind - wie in Big. 1 angedeutet ist - als Längsschlitze ausgebildet
und weisen,in senkrechter Richtung gemessen, eine Auslaßweite 75 auf.
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Die Schürze 29 verläuft annähernd parallel zur Abschlußfläche 30 und
ist den Auslässen 14 gegenüber mit einem Abstand 34 angeordnet, der der ein- bis
dreifachen AuslaRweite 33 entspricht. Der untere Rand der Schürze 29 ist strömungsgünstig
verdickt ausgeführt und kann wie strichliert angedeutet ist - sich weit über die
Auslässe 14 nach unten erstrecken (Bezug 29'). Die Abschlußfläche 30 des Langsprofils
26 ist mit einer allmählichen, konkaven Erümmung 31 bis zu einem im wesentlichen
horizontalen Flansch 52 geführt, der am Boden 6 befestigt ist. Die Langsprofile
25 und 26 sind in ihrem Verbindungsbereich 35 nach Art von Nut und Feder formschlüssig
eineinandergesteckt und mit Hilfe von Befestigungselementen 36, z.B. Blindnieten,
dicht und stabil miteinander verbunden. Sie bestehen vorzugsweise aus stranggepreßten
läeichtmetallprofilen und sind durch ihre Formgsbung und Befestigung so gestaltfest,
daß sie ohne zusätzliche Aussteifungen ohne weiteres das Gewicht einer darauf stehenden
Person aufnehmen können.
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Der Querschnitt des Kanals 12wird durch das Leitblech 16 gescalossen,
das von winkelförmiger Gestalt ist und mit Hilfe von Blindnieten 36 an den Längsprofilen
25 und 26 befestigt ist. Das Leitblech verläuft schräg gegen die Längsrichtung des
Kanals geneigt, wodurch der Kanal abschnitt allmählich, und zwar ausgehend von den
Unterflur-Heizvorrichtungen 10, verringert wird. Der schräge Verlauf des Leitbleches
16 ist aus Fig. 2 und den mit dem Bezug 16' geichneten Konturen erkennbar. Der Querschnitt
wird demnach in Fig. 5 in Blickrichtung
immer kleiner. Diese konstruktive
Maßnahme gewährleistet, daß in dem Kanal 12 trotz der ständig aus den Auslassen
14 auströmenden läuft eine gleichmäßige Strömung geschwindigkeit aufrechterhalten
wird. Dadurch strömt auch aus den am weitesten von der jeweiligen Unterflur-Heizvorrichtung
10 entfernt liegenden Auslässen 14 die gleiche Luftrnenge aus, wie aus den am Kanalanfang
vorgesehenen.
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Die läuftströmung 13 verläuft in Fig. 5 in Blickrichtung. Die aus
den Auslässen 14 ausströmende Luft prallt gegen die Innenseite der Schürze 29, wird
kurz verzögert und dann jedoch in einer relativ gleichmäßigen Strömung nach unten
gezwungen. Diese von der Schürze 29 nach unten geleitete Strömung 13' verläuft im
wesentlichen entlang der Abschlußfläche 30 und l.nrd über die Krümmung 31 parallel
zum Boden 6 hin umgelenkt. Infolge dieser günstigen Strömungsführung und des bekannten
Phänomen der Grenzschichthaftung entsteht ein gleichmßiger Luftteppich, der durch
die ständig schräg aus den Auslässen <-4 nächdrückende Luft in die aus Fig. 2
ersichtlicn2,schräg gegen die Fahrtrichtung verlaufende Richtung fließt. Die Strömungsführung
garantiert weiterhin, daß der Luftteppich, insbesondere mit seinen unteren Grenzschichten,
dem Boden 6 entlangatrömt und nicht unmittelbar nach Verlassen des Abschlußwanabereiches
nach oben wegströmt.
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Wie insbesondere aus den Fig. 1, 2, 3 und 5 deutlich zu entnehmen
ist, wird der schräg entgegen der Fahrtrichtung fließende Luftteppich (Pfeile 43')
allmählich von der Buftgrundströmung (Pfeil 21) überlagert und in Fahrtichtung umgelenkt.
Bis er Jedoch soweit umgelenkt ist, daß er eine im wesentlichen der Luftgrundströmung
folgende Richtung einschlägt, hat er den Innenraumbereich zwischen der Seitenwand
und
den Lauf gang gleichmäßig beheizt. Dadurch, daß der Luftteppich über eine lange
Strecke 13', 13" seines Strömungsweges am Boden bleibt, wird auch die, bei üblichen
Heizungen als unangenehm empfundene, über starke Beheizung der den Seitenwänden
benachbarten Sitze unterdrückt.
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In dem Omnibus 1' nach Fig.4 wirkt sich in dem in Fahrtrichtung vor
den Zusatzaufbauten 24 liegenden Bereich die Luftgrundstörmung 21 nicht so negativ
auf die Zeichnung aus, als oben beschrieben wurde. Denn die Zusatzaufbauten 24 sind
bis unter die Fenster hochgezogen, wodurch die LuStgrundströmung dort aufgestaut
wird. Deshalb kann dort auch die schräg nach vorne strömende Reiz- und/oder BelÜftungsluft
eine einwandfreie Beheizung und/oder Belüftung bewirkt