DE2628572B1

DE2628572B1 - Schiffsgetriebe mit zwei antriebsritzeln

Info

Publication number: DE2628572B1
Application number: DE19762628572
Authority: DE
Inventors: Hans Sigg
Original assignee: Maag Zahnrader und Maschinen AG
Current assignee: Maag Zahnrader und Maschinen AG
Priority date: 1976-06-25
Filing date: 1976-06-25
Publication date: 1977-10-06
Also published as: FR2355713A1; IT1081811B; GB1541180A; JPS612822B2; CA1065165A; DE2628572C2; SE432231B; FR2355713B1; US4153002A; CH621523A5; NL178305C; NL7706430A; JPS5311275A; SE7707326L

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiffsgetriebe mit zwei Antriebsriizeln, die mit je einer Antriebsmaschine kuppelbar sind und über Vorgelegeräder ein gemeinsames Großrad antreiben, das mit einer Propellerwelle kuppelbar ist, wobei das Großrad und die Vorgelegeräder und Ritzel in insgesamt nur zwei Ebenen angeordnet sind

Bei einem bekannten Schiffsgetriebe dieser Gattung (Prospekt G 37b—E 86456 der Anmelderin vom November 1970) kämmt jedes der beiden Antriebsritzel mit zwei Vorlegerädern, von denen jedes durch eine Torsionswelle mit einem Ritzel verbunden ist, das seinerseits mit dem Großrad kämmt Die Getriebezüge zwischen den beiden Antriebsritzeln und dem Großrad weisen also insgesamt vier Vorgelegeräder, vier Torsionswellen und vier mit dem Großrad kämmende Ritzel auf. Dieser Bauaufwand ist dann gerechtfertigt, wenn normalerweise beide Antriebsmaschinen gleichzeitig Leistung an das Großrad — und damit an die Propellerwelle — abgeben. Ist aber vorgesehen, daß im normalen Betrieb, bei sogenannter Marschfahrt, nur eine Antriebsmaschine arbeitet und die zweite Antriebsmaschine nur bei besonders hohen Leistungsanforderungen zugeschaltet wird, dann erscheint dieser Bauaufwand zu hoch, vor allem dann, wenn die beiden Antriebsmaschinen sich in ihrer Leistung und Drehzahl derart unterscheiden, daß nur für die leistungsfähigere und schnellerlaufende von ihnen ein Getriebe mit Leistungsverzweigung gerechtfertigt ist. Dieser Fall liegt besonders bei Küstenwachbooten und Kriegsschiffen vor, bei denen für Marschfahrt eine Dieselmaschine und für Gefechteinsatz eine Gasturbine vorgesehen ist.
Es erscheint naheliegend, für solche Zwecke bei dem erwähnten bekannten Getriebe das eine Antriebsritzel nur mit einem Vorgelegerad kämmen zu lassen und das andere Vorgelegerad samt zugehöriger Torsionswelle und daran befestigtem Ritzel fortzulassen. Der damit erzielten Ersparnis steht aber der Nachteil gegenüber, daß der nun nicht mehr vorspannbare Getriebezug des einen Antriebsritzels klappert, wenn nur dem anderen Antriebsritzel von seiner Antriebsmaschine Leistung zugeführt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schiffsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung insbesondere für die Verwendung bei Küstenwachbooten und Kriegsschiffen derart weiterzubilden, daß die Zahl der bei Betrieb nur einer Antriebsmaschine leer mitlaufenden Räder auf ein Minimum beschränkt wird.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das eine Antriebsritzel in einem von dem anderen Antriebsritzel zum Großrad führenden Getriebezug angeordnet ist

Vorzugsweise kämmen die beiden Antriebsritzel unmittelbar miteinander.

Für einen kombinierten Schiffsantrieb mit einer schnell- und einer langsamlaufenden Antriebsmaschine, insbesondere einer Gasturbine und einer Dieselmaschine, eignet sich besonders ein erfindungsgemäßes Getriebe, bei dem die beiden Antriebsritzel in ihren Zähnezahlen derart aufeinander abgestimmt sind, daß beide Antriebsmaschinen gleichzeitig mit ihrer normalen Betriebsdrehzahi auf das Großrad treiben können.
Dieses Getriebe kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch weitergebildet sein, daß das Antriebsritzel der langsamlaufenden Antriebsmaschine ein Zwischenrad ist, über welches das Antriebsritzel der schnellaufenden Antriebsmaschine ein in derselben Ebene liegendes Vorlegerad treibt, mit dem ein unmittelbar mit dem Großrad kämmendes Ritzel verbunden ist

Wichtigstes Anwendungsgebiet der Erfindung sind Schiffsgetriebe mit Lastverzweigung über zwei Vorgelegeräder die mit je einem mit dem Großrad kämmenden Ritzel durch je eine Welle verbunden sind, von denen mindestens die eine Welle als vorspannbare Torsionswelle ausgebildet ist Hierbei sind vorzugsweise beide Antriebsritzel in dem über die Vorgelegeräder, die

mindestens eine Torsionswelle und das Großrad in sich geschlossenen Getriebezug angeordnet. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß nicht nur sämtliche zwischen den Anriebsritzeln und dem Großrad angeordneten Vorgelegeräder und Ritzel, sondern auch die Antriebsritzel selbst stets an der Leistungsübertragung beteiligt sind, gleichgültig, welche der beiden Antriebsmaschinen Leistung abgibt.

Weitere Vorteile hat die Erfindung bei einem Schiffsgetriebe für einen kombinierten Schiffsantrieb mit zwei gegenläufigen Propellern, von denen jeder wahlweise durch eine schnell- und/oder eine langsamlaufende Antriebsmaschine antreibbar ist. Bei solchen Schiffsantrieben besteht nämlich das Problem, daß dafür geeignete Antriebsmaschinen, insbesondere Gasturbinen, normalerweise nur für eine der beiden möglichen Drehrichtungen lieferbar sind. Die Erfindung bietet nun die Möglichkeit, je nach der gewünschten Anordnung der Antriebsmaschinen in bezug auf die Getriebe die Drehrichtung innerhalb des Backbord- oder Steuerbordgetriebes auf einfache Weise umzukehren. Dies geschieht dadurch, daß dem einen Propeller ein Getriebe nach Anspruch 2 oder 3 vorgeschaltet ist, bei dem das Antriebsritzel der langsamlaufenden Antriebsmaschine den Anfang des Getriebezuges bildet, und dem anderen Propeller ein Getriebe nach Anspruch 4 oder 5 vorgeschaltet ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die von der Mittschiffsebene aus gesehene Seitenansicht eines an Backbord angeordneten Schiffantriebs;

F i g. 2 die zugehörige Ansicht von Achtern;

Fig.3 die von der Mittschiffsebene aus gesehene Seitenansicht eines an Steuerbord angeordneten Schiffsantriebs; und

F i g. 4 die zugehörige Ansicht von Achtern.

Den beiden in F i g. 1 und 2 einerseits sowie in F i g. 3 und 4 andererseits dargestellten Schiffsantrieben ist folgendes gemeinsam:

Eine schnellaufende Antriebsmaschine 12, vorzugsweise eine Gasturbine, ist über eine Synchronisierkupplung 14 mit einem Antriebsritzel 16 verbunden. Eine langsamlaufende Antriebsmaschine 18, vorzugsweise eine Dieselmaschine, ist über eine Synchronisierkupplung 20 mit einem Antriebsritzel 22 verbunden. Die Antriebsritzel 16 und 22 kämmen unmittelbar miteinander. Im Hinblick auf die unterschiedlichen Betriebsdrehzahlen der Antriebsmaschinen 12 und 18 haben die Antriebsritzel 16 und 22 unterschiedliche Zähnezahlen, damit beide Antriebsmaschinen zumindest vorüberges hend gleichzeitig Leistung abgeben können. Bei einer Betriebsdrehzahl der schnellaufenden Antriebsmaschine 12 von 3600 U/min und einer Betriebsdrehzahl der langsam laufenden Antriebsmaschine 18 von 1500 U/min besteht zwischen den Antriebsritzeln 16

ίο und 22 das Zähnezahlverhältnis 15 :36.

Die beiden Schiffsgetriebe an Steuerbord und an Backbord stimmen ferner darin überein, daß sie je zwei Vorgelegeräder 24 aufweisen, die über je eine Torsionswelle 26 mit einem Ritzel 28 zweiter Stufe verbunden sind. Die Ritzel 28 kämmen bei jedem der beiden Getriebe mit einem gemeinsamen Großrad 30, das über eine Propellerwelle 32 mit einem Propeller 34 verbunden ist

Beim Backbordgetriebe kämmt das schnellaufende Antriebsritzel 16 unmittelbar mit den beiden Vorgelegerädern 24; das langsamlaufende Antriebsritzel 22 kämmt nur mit dem schnellaufenden Antriebsritzel 16. Infolgedessen dreht sich das Großrad 30 des Backbordgetriebes in gleicher Richtung wie das schnellaufende Antriebsritzel 16 und entgegen der Drehrichtung des langsamlaufenden Antriebsritzels 22.

Beim Steuerbordgetriebe kämmt das langsam laufende Antriebsritzel 22 einerseits mit dem schnellaufenden Antriebsritzel 16 und andererseits mit dem einen Vorgelegerad 24. Zwischen dem anderen Vorgelegerad 24 und dem schnellaufenden Antriebsritzel 16 ist ein Zwischenrad 22' angeordnet, das dieselbe Zähnezahl wie das Antriebsritzel 22 aufweist

Beim Steuerbordgetriebe dreht sich das Großrad 30 entgegengesetzt dem schnellaufenden Antriebsritzel 16, jedoch in in gleicher Richtung wie das langsam laufende Antriebsritzel 22. Für diese Drehrichtungsumkehr ist als einziges zusätzliches Rad das Zwischenrad 22' erforderlich, mit dem zugleich der Vorteil erzielt wird, das sämtliche Räder in einem in sich geschlossenen Getriebezug liegen, der durch die Torsionswelle 26 vorspannbar ist

Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß der bei gegebenem Durchmesser des Großrades 30 für jedes der beiden Getriebe benötigte Bauraum verhältnismäßig gering ist so daß die Getriebe trotz der bei Schiffen meist beengten Platzverhältnisse gut unterzubringen sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schiffsgetriebe mit zwei Antriebsritzeln, die mit je einer Antriebsmaschine kuppelbar sind und über Vorgelegeräder ein gemeinsames Großrad antreiben, das mit einer Propellerwelle kuppelbar ist, wobei das Großrad und die Vorgelegeräder und Ritzel in insgesamt nur zwei Ebenen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Antriebsritzel (16 oder 22) in einem von dem anderen Antriebsritzel (22 oder 16) zum Großrad (30) führenden Getriebezug angeordnet ist.

2. Schiffsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebsritzel (16, 22) unmittelbar miteinander kämmen.

3. Schiffsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, für einen kombinierten Schiffsantrieb mit einer schnell- und einer langsamlaufenden Antriebsmaschine, insbesondere einer Gasturbine und einer Dieselmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebsritzel (16, 22) in ihren Zähnezahlen derart aufeinander abgestimmt sind, daß beide Antriebsmaschinen (12, 18) gleichzeitig mit ihrer normalen Betriebsdrehzahl auf das Großrad (30) treiben können.

4. Schiffsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (22) der langsamlaufenden Antriebsmaschine (18) ein Zwischenrad ist, über welches das Antriebsritzel (16) der schnellaufenden Antriebsmaschine (12) ein in derselben Ebene liegendes Vorlegerad (24) treibt, mit dem ein unmittelbar mit dem Großrad (30) kämmendes Ritzel (28) verbunden ist

5. Schiffsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit Lastverzweigung über zwei Vorgelegeräder, die mit je einem mit dem Großrad kämmenden Ritzel durch je eine Welle verbunden sind, von denen mindestens die eine Welle als vorspannbare Torsionswelle ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Antriebsritzel (16,22) in dem über die Vorgelegeräder (24), ferner über die mindestens eine Torsionswelle (26) und über das Großrad (30) in sich geschlossenen Getriebezug angeordnet sind.

6. Schiffsgetriebe nach Anspruch 2 oder 3 und Anspruch 4 oder 5 für einen kombinierten Schiffsantrieb mit zwei gegenläufigen Propellern, von denen jeder wahlweise durch eine schnell- und/oder eine langsamlaufende Antriebsmaschine antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem einen Propeller (34) ein Getriebe nach Anspruch 2 oder 3 vorgeschaltet ist, bei dem das Antriebsritzel (22) der langsamlaufenden Antriebsmaschine (18) den Anfang des Getriebezuges bildet, und dem anderen Propeller (34) ein Getriebe nach Anspruch 4 oder 5 vorgeschaltet ist