DE2627819B2 - Steuereinrichtung für eine Abgasrückführungsanlage einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Steuereinrichtung für eine Abgasrückführungsanlage einer BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für eine Abgasrückführungsanlage einer Brennkraftmaschine
gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es ist eine Steuereinrichtung dieser Art bekannt (DE-OS 24 51 148). Diese Steuereinrichtung führt zu
Verringerung des Schadstoffgehalts im Abgas von der Abgasanlage zur Ansauganlage zurück. Als Unterdruckquelle
dient dabei der Unterdruck im Vergaser, der an einer Stelle stromauf der geschlossenen Drosselklappe
abgenommen wird. Diese Stelle wird beim öffnen der Drosselklappe von deren Rand überstrichen. Dadurch
wird erreicht, daß im Leerlauf keine und bei voll geöffneter Drosselklappe nur eine geringe Abgasrückführung
erfolgt Die Ventileinrichtung ist ein pneumatisch betätigtes Entlüftungsventil, das bei Teillastbetrieb
die den Unterdruck zum pneumatisch betätigten Rückführsteuerventil führende Leitung zur Atmosphäre
entlüftet, so daß der Unterdruck am Rückführsteuerventil
bei Teillastbetrieb geringer ist und demzufolge eine geringe Abgasmenge zurückgeführt wird. Dadurch ist es
möglich, die zurückgeführte Abgasmenge auf den bei Teillastbetrieb geringeren Bedarf zu reduzieren. Es wird
jedoch die Leistung der Brennkraftmaschine durch die Abgasrückführung verringert, da die Abgasrückführung
zwangsläufig zu einer Verdünnung des Gemischs führt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so weiterzubilden,
daß der Leistungsabnahme durch die Abgasrückführung vorgebeugt wird.
Diese Aufgabe ist durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst Diese Maßnahmen führen dazu, daß dann, wenn Abgas zurückgeführt
wird, mehr Kraftstoff zugeführt wird und dadurch der durch die Abgasrückführung verursachten Abmagerung
des Gemischs und Leistungsverminderung entgegengewirkt wird. Dennoch wird durch die Abgasrückführung
ίο die gewünschte Verringerung des Schadstoffgehalts im
Abgas erreicht
Es ist eine weitere Steuereinrichtung für eine Abgasrückführanlage bekannt (DE-OS 23 51 721), die in
der Rückführleitung ein Durchflußregelventil sowie ein Druckregelventil aufweist Das Durchflußregel ventil
wird vom Druck im Venturiabschnitt des Vergasers so gesteuert, daß es proportional zur angesaugten Luft
öffnet, um ein konstantes Verhältnis der zurückgeführten Abgasmenge zur angesaugten Luftmenge zu
gewährleisten. Hierfür reicht diese Maßnahme jedoch allein nicht aus, da die vom Durchflußregelventil
durchgelassene Abgasmenge außer von dessen freiem Strömungsquerschnitt auch von der Druckdifferenz am
DurchHußi-egelventil abhängt Damit diese trotz sich ändernder Druckverhältnisse im Saugrohr stromab der
Drosselklappe annähernd konstant bleibt, ist das Druckregelventil vorgesehen, das bei steigendem
Saugrohrunterdruck stärker schließt Damit wird praktisch im gesamten Lastbereich ein konstantes
Verhältnis von zurückgeführter Abgasmenge zu angesaugter Luftmenge erreicht, wobei im Leerlauf keine
Abgasrückführung erfolgt, bei dagegen Vollast die größte Abgasmenge zugeführt wird.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ergibt sich durch die Maßnahme gemäß Anspruch 2.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ergibt sich durch die Maßnahme gemäß Anspruch 2.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher
erläutert Es zeigt
F i g. 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung;
F i g. 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung;
F i g. 2 einen Schnitt durch ein Rückführsteuerventil;
F i g. 3 einen Schnitt durch eine Schwimmerkammer eines Krzftstoffsteuermechanismus;
F i g. 4 einen Schnitt durch ein Unterdruckumschaltventil und
F i g. 3 einen Schnitt durch eine Schwimmerkammer eines Krzftstoffsteuermechanismus;
F i g. 4 einen Schnitt durch ein Unterdruckumschaltventil und
F i g. 5 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform eines Unterdruckumschaltventils.
Im folgenden wird zunächst auf F i g. 1 eingegangen, in der schematisch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Steuereinrichtung dargestellt ist. Diese Steuereinrichtung umfaßt ein Rückführsteuerventil 1,
das den Rückführweg zwischen der Abgasanlage und der Ansauganlage öffnen und schließen kann. Ein
Ventilelement, das sich in einem Ventilgehäuse 12 befindet, wird dabei von einer Membran über einen
Ventilschaft entsprechend einem an einer Membrankammer 11 angelegten Unterdruck verstellt.
Zur Steuereinrichtung gehört ferner ein Kraftstoffsteuermechanismus
2. Dessen von einem Kraftstoffdosierelement 22 gesteuerter freier Strömungsquerschnitt
wird geschlossen, wenn eine Einrichtung mit Zylinder und Kolben mit Unterdruck beaufschlagt wird.
Ferner ist ein Unterdruckumschaltventil 3 vorgesehen, das einen Einlaß 31, die Auslässe 32 und 33 sowie
einen Steuereinlaß 34 aufweist und so angeschlossen ist, daß dann, wenn am Sleuereinlaß 34 Unterdruck anliegt,
der Einlaß 31 in Verbindung mit dem Auslaß 32 gebracht wird, während gleichzeitig die Verbindung zwischen
dem Auslaß 33 und dem Einlaß 31 unterbrochen wird
Ferner ist ein Vergaser 4 vorgesehen, der eine Drosselklappe 41 sowie eine öffnung 42 aufweist, die
sich an solcher Stelle befindet, daß an ihr Unterdruck herrscht, wenn das Ausmaß der Öffnung der Drosselklappe
einen bestimmten Wert übers? ?igt Die öffnung 42 steht in Verbindung mit dem Einlaß 31 des
Unterdruckumschaltventils 3. Außerdem ist die Öffnung 42 Ober ein Unterdruckverzögerungsventil 5 sowie ein
dazu parallel geschaltetes elektrisches Magnetventil 6 mit dem Stenereinlaß 34 verbunden. Der Auslaß 32 des
Unterdruckumschaltventils 3 ist mit einem Zylinder 21 des Kraftstoffsteuermechanismus 2 verbunden, und der
Auslaß 33 des Umschaltventils 3 steht mit der Membrankammer 11 des Rückführsteuerventils 1 in
Verbindung.
Das Unterdruckverzögerungsventil 5 überträgt den an der Öffnung 42 im Saugrohr des Vergasers 4
herrschenden Unterdruck zum Steuereinlaß 34 des Unterdruckumschaltventils 3 in der Weise, daß er nur
allmählich ansteigt.
Auch das elektrische Magnetventil 6 steuert die Weiterleitung des Unterdrucks. Bei der dargestellten
Ausführungsform der Steuereinrichtung ist das elektrische Magnetventil 6 so ausgelegt, daß es in jedem der
folgenden Fälle öffnet Es öffnet, wenn die Temperatur des Kühlwassers unter einem bestimmten Wert liegt,
der beispielsweise 60°C betragen kann, wenn das Getriebe eine bestimmte Schaltstellung einnimmt,
beispielsweise in den vierten oder fünften Gang geschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen
bestimmten Wert übersteigt und/oder wenn die Temperatur des Abgases oberhalb eines bestimmten
Wertes liegt Die Temperatur des Kühlwassers wird von einem Wassertemperaturfühler 61 festgestellt Die
Schaltstellung des Getriebes wird von einem Getriebeschalter 62 festgestellt. Die Temperatur des Abgases
wird von einem Abgastemperaturfühler 63 festgestellt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird von einem
Geschwindigkeitsfühler 64 festgestellt.
Im folgenden wird die Funktionsweise der beschriebenen Steuereinrichtung erläutert:
Wenn die Drosselklappe 41 geschlossen ist und der Motor ohne Belastung läuft, herrscht praktisch kein
Unterdruck an der öffnung 42. Das Rückführsteuerventil 1, der Kraftstoffsteuermechanismus 2 sowie das
Unterdruckumschaltventil 3 nehmen somit ihre Ausgangsstellungen ein. Eine Rückführung von Abgas
erfolgt dabei nicht Der Kraftstoffsteuermechanismus 2, der normalerweise offen ist, hält gleichzeitig einen
zusätzlichen Kraftstoffweg offen, so daß ein fettes Gemisch aufbereitet werden kann. Da jedoch die
Drosselklappe geschlossen ist, hat der Kraftstoffsteuermechanismus zu diesem Zeitpunkt keinen Einfluß auf
den Lauf des Motors.
Wenn die Temperatur des Kühlwassers unter einem bestimmten Wert von beispielsweise 60° C liegt oder
wenn das Getriebe eine bestimmte Schaltstellung, beispielsweise die Schaltstellung für den vierten oder
fünften Gang, einnimmt, ist die Spule des Magnetventils 6 erregt, so daß das Magnetventil 6 offen ist und dadurch
die öffnung 42 im Saugrohr des Vergasers in Verbindung mit dem Steuereinlaß 34 des Unterdruckumschaltventils
3 hält. Wenn dann die Drosselklappe geöffnet wird oder offen ist, herrscht im Bereich der
öffnung 42 ein Unterdruck, der auf den Steuereinlaß 34 gelangt. Dadurch wird das Unterdruckumschaltventil 3
so verstellt, daß dessen EinlaE 31 in Verbindung mit dem Auslaß 32 gebracht wird, während gleichzeitig die
Verbindung des Auslasses 33 mit dem Einlaß 31 unterbrochen wird. Dies hat zur Folge, daß der Zylinder
21 des Kraftstoffsteuermechanismus 2 mit Unterdruck beaufschlagt wird, wodurch der zusätzliche Kraftstoffweg
des Kraftstoffsteuermechanismus 2 geschlossen wird. Da gleichzeitig zum Rückführsteuerventil 1 kein
Unterdruck gelangt, nimmt es die in F i g. 2 dargestellte Stellung ein. Somit erfolgt keine Rückführung von
Abgas, der Motor wird mit einem mageren Gemisch gespeist
Wenn die Temperatur des Kühlwassers dagegen oberhalb des bestimmten Wertes liegt oder das
Getriebe nicht eine bestimmte Schaltstellung einnimmt, bleibt das elektrische Magnetventil geschlossen. Der an
der Öffnung 42 herrschende Unterdruck wirkt dann nur während einer gewissen Zeitdauer unmittelbar nach
dem öffnen der Drosselklappe 41 aliein am Einlaß 31 des Unterdruckumschaltventils 3. Der Grund dafür ist
der, daß die Weiterleitung des Unterdrucks von der Öffnung 42 zum Steuereinlaß 34 vom Unterdruckverzögerungsventil
5 verzögert wird, das sich zwischen der öffnung 42 und dem Steuereinlaß 34 befindet Während
dieser Anfangsphase nimmt das Unterdruckumschaltventil 3 seine Anfangsstellung ein, so daß der
Unterdruck zur Membrankammer 11 im Rückführsteuerventil 1 übertragen wird. Daher wird Abgas
zurückgeführt, während gleichzeitig der Motor mit einem fetten Gemisch gespeist wird, da der Kraftstoffsteuermechanismus
2 seine Ausgangsstellung einnimmt
Wenn dann in einer Membrankammer 342 (siehe F i g. 4 und 5) der Unterdruck allmählich ansteigt und
einen bestimmten Wert erreicht wird eine Membran 341 entgegen der Kraft einer Feder 343 so ausgelenkt,
so daß der Eilaß 31 in Verbindung mit dem Auslaß 32 gebracht wird, während gleichzeitig die Verbindung
zwischen dem Einlaß 31 und dem Auslaß 33 unterbrochen wird. Dies hat zur Folge, daß kein Abgas
mehr zurückgeführt wird und so dem Motor ein mageres Gemisch zugeführt wird.
Das Unterdruckumschaltventil arbeitet also in der Weise, daß immer dann, wenn der Steuereinlaß 34 mit
Unterdruck beaufschlagt wird, die Rückführung von Abgas unterjochen wird.
Eine andere Ausbildung des Unterdruckumschaltventils 3 ist in F i g. 5 dargestellt. Diese Ausbildung des
Unterdruckumschaltventils arbeitet so, daß immer dann, wenn am Steuereinlaß 34 ein Unterdruck anliegt, Abgas
zurückgeführt wird. Liegt dagegen am Steuereinlaß 34 atmosphärischer Druck an, wird die Rückführung von
Abgasen unterbrochen.
Das Rückführsteuerventil 1 ist in F i g. 2 dargestellt. In der Membrankammer 11 befinden sich e;ne Membran
113 sowie eine Feder 114. Der obere Abschnitt 112 in der Membrankammer 11 steht über eine Verbindungsleitung 111 üowie eine weitere Leitung in Verbindung
mit dem Auslaß 33 des Unterdruckumschaltventils 3. Wenn über die Verbindungsleitung 111 kein I Interdruck
an den oberen Abschnitt 112 der Membrankammer angelegt ist, nimmt die Membran 113 aufgrund der
Feder 114 ihre in Fi g. 2 dargestellte Ausgangsstellung ein. Mit der Membran 113 ist ein Ventilschaft 112
verbunden, der durch das Ventilgehäuse 12 verläuft, das fest ink der Wand der Membrankammer 11 verbunden
ist. Am Ventilschaft 122 ist ein im Ventilgehäuse 12 angeordnetes Ventilelement 121 befestigt. Zum Ventilgehäuse
12 gehören Verbindungsleitungen 124 und 125, die zur Ansauganlage bzw. zur Abgasanlage des Motors
führen. In der dargestellten Ausgangsstellung des Ventils sch'ießt das Ventilelement 121 die Verbindungsleitung 125. Bei der in F i g. 2 dargestellten Stellung des
Ventilelemenus 121 ist daher die Abgasanlage nicht mit der Ansauganlage verbunden. Wenn über die Verbindungsleitung
111 an den Abschnitt 112 der Membrankammer ein Unterdruck angelegt wird, wird die
Membran 113 entgegen der Kraft der Feder 114 ausgelenkt, so daß das Ventilelement 121 von seinem
Ventilsitz abgehoben und die Abgasanlage dadurch in to Verbindung mit der Ansauganlage gebracht wird. Über
eine Entlüftungsöffnung 115 wird der untere Abschnitt
der Ventilkammer 111 mit atmosphärischem Druck beaufschlagt.
Fig.3 zeigt den Kraftstoffsteuermechanismus 2. ;5
Dieser umfaßt einen Kolben 211 und eine Feder 212 innerhalb des Zylinders 21. Das Innere des Zylinders 21
steht über eine Verbindungsleitung 213 und eine weitere zu dieser führende Leitung mit dem Auslaß 33 des
Unterdruckumschaltventils 3 in Verbindung. Wenn über die Verbindungsleitung an den Zylinder 21 kein
Unterdruck angelegt ist, nimmt der Kolben 211 aufgrund der Kraft der Feder 212 seine dargestellte
Ausgangsstellung ein. In einem Kraftstoffdosierelement 22 ist ein Kraftstoffkanal 223 ausgebildet, der von einem
Ventilelement 222 geschlossen werden kann. Das Ventilelement 222 ist mit einem Ventilschaft 221
verbunden, an dem eine in Schließrichtung des Ventils wirkende Feder 224 angreift. Die Kraft der Feder 224 ist
jedoch geringer als die der Feder 212, so daß das Ventilelement 222 normalerweise von seinem Ventilsitz
abgehoben ist und die in F i g. 3 dargestellte Stellung einnimmt. Wenn über die Verbindungsleitung 213
Unterdruck in den Zylinder 21 gelangt, wird der Kolben 211 entgegen der Kraft der Feder 212 verschoben, so v,
daß das Ventilelement 222 auf den Ventilsitz gedrückt wird und dadurch den Kraftstoffkanal 223 schließt.
F i g. 4 zeigt den Aufbau des Unterdruckumschaltventils. Der Steuereinlaß 33 steht in Verbindung mit der
Membrankammer 342, in der sich die Membran 341 sowie eine weitere Membran 344 befinden. Die
Membranen 341 und 344 haben unterschiedliche Durchmesser, wobei die druckbeaufschlagte Fläche der
Membran 341 größer als die der Membran 344 ist. Daraus folgt, daß die zwei Membranen 341 und 344 in
Richtung der Membran 344 ausgelenkt werden, wenn über den Steuereinlaß 34 an die Membrankammer 342
Unterdruck angelegt wird.
Mit der Membran 341 ist ein Ventilschaft 352 verbunden, durch den ein Ventilelement 351 verstellt
werden kann. In der dargestellten Ausgangsstellung drückt der Ventilschaft 352 das Ventilelement 351 auf
einen Ventilsitz 321. Das ist möglich, da die Kraft der Feder 343 größer als die Kraft der Feder 353 ist
Wie aus F i g. 4 ersichtlich ist, ist der obere Abschnitt
der Membrankammer über eine öffnung 348 mit der Atmosphäre verbunden. Der untere Abschnitt der
Membrankammer ist über eine Leitung 347 mit dem Auslaß 32 verbunden. Der Ventilschaft ist als Hohlschaft
ausgebildet In dem die zwei Membranen 341 und 344 ■verbindenden Teil befindet sich ein Durchgangsloch.
Der hohle Abschnitt des Ventilschafts 352 steht mit diesem Durchgangsloch in Verbindung, außerdem über
eine öffnung 355 in Verbindung mit dem oberen Abschnitt der Membrankammer. Dies hat zur Folge, b5
daß in der Ausgangsstellung der obere Abschnitt der Membrankammer und damit auch der Auslaß 32 über
die öffnung 348 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen, während der Einlaß 31 mit dem Auslaß 33 in
Verbindung steht.
Wenn über den Steuereinlaß 34 an die Membrankammer 342 Unterdruck angelegt wird, werden dadurch die
Membranen und somit der Ventilschaft 352 entgegen der Kraft der Feder 343 bewegt. Das Ventilelement 351
ist an der F'eder 353 aufgehängt und wird von dieser auf den Ventilsitz 331 gedruckt. Auf diese Weise gelangt der
Einlaß 31 mit dem Auslaß 32 in Verbindung. Der Ventilhub des Ventilelementes 351 ist kleiner als die
Durchbiegung der Membranen 341 und 344, so daß der Ventilschaft 352 bei seiner Betätigungsbewegung vom
Ventilelement 351 getrennt wird, wodurch der Auslaß 33 mit der Atmosphäre in Verbindung gelangt.
Wenn am Einlaß 31 Unterdruck anliegt, wird der Unterdruck über den Auslaß 32 und die Leitung 347
auch zum unteren Abschnitt der Membrankammern geleitet. Diese positive Rückkoppelung des Unterdrucks
unterstützt daher die Durchbiegung der Membranen.
In F i g. 5 ist eine weitere Ausführungsform des Unterdruckumschaltventils dargestellt. Das in F i g. 5
dargestellte Unterdruckumschaltventil unterscheidet sich in folgenden Merkmalen von dem in Fig.4
dargestellten Unterdruckumschaltventil:
In der Membrankammer befindet sich nur eine Membran, es ist auch nicht die Leitung 347 vorgesehen,
allerdings jedoch die zwei Einlasse 31 und 3Γ. Die
Einlasse 31 und 31' können jeweils mit unabhängigen Unterdruckquellen verbunden sein. Zu den Einlassen 31
und 3Γ gehört jeweils die Drosselstelle 311 bzw.311'.
Da nur eine Membran vorhanden ist, ist das in F i g. 5 dargestellte Unterdruckumschaltventil einfacher konstruiert.
Der Ventilschaft 352 ist nicht als Hohlschaft ausgeführt und auch fest mit dem Ventilelement 351
verbunden.
In seiner Ausgangsstellung wird das Ventilelement 351 von der Feder 343 auf den Ventilsitz 321 gehalten.
Zu diesem Zeitpunkt steht der Einlaß 31 in Verbindung mit dem Auslaß 32, während der Einlaß 3Γ in
Verbindung mit dem Auslaß 33 steht. Da jedoch eine im Gehäuse des Ventilelementes 351 ausgebildete öffnung
312 mit der Atmosphäre in Verbindung steht und über einen Kanal 360 größeren Durchmessers in Verbindung
mit dem Auslaß 33 steht und sich im Einlaß 3Γ die Drosselstelle 311' befindet, wird jedoch selbst dann,
wenn am Einlaß 31' Unterdruck anliegt, atmosphärischer Druck am Auslaß 33 gehalten. Andererseits
herrscht am Auslaß 32 praktisch gleicher Druck wie am Einlaß 31.
Wenn über den Steuereinlaß 34 an die Membrankammer 342 Unterdruck angelegt wird, werden die
Membran 341 und somit der Ventilschaft 351 entgegen der Kraft der Feder 343 ausgelenkt und das Ventilelement
351 auf den Ventilsitz 331 gedrückt Dadurch wird der Auslaß 32 in Verbindung mit der Atmosphäre
gebracht, während gleichzeitig der Auslaß 33 in Verbindung mit dem Einlaß 31' gelangt
Wie F i g. 4 zeigt kann mit einem einzigen Einlaß 31 gearbeitet werden. Dabei wird dann der Einlaß 31 je
nach der Stellung des Ventilelementes 351 in Verbindung mit dem Auslaß 32 oder dem Auslaß 33 gebracht
Bei der beschriebenen Ausführungsform sind die
Elemente des Kraftstoffsteuermechanismus, die auf den Unterdruck ansprechen, als Kolben-Zylinder-Einrichtungen
ausgebildet Diese Elemente können jedoch auch als Membraneinrichtungen ausgebildet sein. Sowohl für
das Rückführsteuerventil als auch für das Unterdruckumschaltventil wurden vorstehend Membraneinrichtun-
gen beschrieben. Diese können jedoch auch durch Kolben-Zylinder-Einrichtungen ersetzt werden. Im
Bedarfsfall können die auf den Unterdruck ansprechenden Elemente auch durch elektromagnetische Einrichtungen
ersetzt sein.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Steuereinrichtung für eine Abgasrückführungsanlage einer Brennkraftmaschine mit einem Vergaser,
einer Rückführleitung zwischen der Abgasanlage und der Ansauganlage der Brennkraftmaschine,
einem pneumatisch betätigten Rückführsteuerventil in der Rückführleitung, einer Unterdruckquelle und
einer Ventileinrichtung zur Einstellung des an das pneumatisch betätigte Rückführsteuerventil angelegten
Unterdrucks in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet,
daß ein pneumatisch betätigter Kraftstoffsteuermechanismus (2) vorgesehen ist, der
den freien Strömungsquerschnitt eines Kraftstoffdosierelementes (22) des Vergasers (4) vergrößern und
verringern kann, und daß die Ventileinrichtung ein Unterdruckumschaltventil (3) zwischen der Unterdruckquelle
einerseits und dem Rückführsteuerventil (1) sowie dem Kraftstoffsteuermechanismus (2)
andererseits aufweist, wobei das Unterdruckumschaltventil dann, wenn es das Rückführsteuerventil
im Sinne der Abgasrückführung mit Unterdruck beaufschlagt, den Kraftstoffsteuermechnnismus im
Sinne einer Vergrößerung des freien Strömungsquerschnittes mit Unterdruck beaufschlagt, und
umgekehrt
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kraftstoffsteuermechanismus (2) ein Ventilelement (222), einen Ventilschaft
(221) sowie eine Einrichtung mit Kolben (211) und Zylinder (21) umfaßt, die so angeschlossen ist, daß
durch eine Beaufschlagung des Zylinders mit Unterdruck das Ventilelement in seine Schließstellung
gebracht wird, so daß dadurch die dem Motor zugeführte Gemischladung verdünnt wird.
Applications Claiming Priority (1)
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Family Applications (1)
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JPS5654946A (en) * | 1979-10-09 | 1981-05-15 | Honda Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculation controller for engine |
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- 1975-06-23 JP JP50075453A patent/JPS521233A/ja active Granted
-
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- 1976-06-22 SU SU762374096A patent/SU1058518A3/ru active
- 1976-06-22 DE DE2627819A patent/DE2627819C3/de not_active Expired
Also Published As
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DE2627819A1 (de) | 1976-12-30 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |