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Steuereinrichtung für eine Abgasrückführungsanlage Die Erfindung
bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für eine Abgasrückführungsanlage eines Verbrennungsmotors,
von der ein Teil des Abgases aus dem Motor zur Ansauganlage zurückgeführt wird,
um den Gehalt an Schadstoffen im Abgas zu vermindern. Insbesondere bezieht sich
die Erfindung auf eine Steuereinrichtung, die die Abgasrückführungsanlage so steuert,
daß eine Abnahme der Motorleistung aufgrund der Abgasrückführung verhindert wird.
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Es ist bekannt, einen Teil des Abgases zur Ansauganlage zurückzuführen
und mit solchem zurückgeführten, inerten Gas die Gemischladung zu verdünnen, um
die Verbrennungstemperatur zu senken und dadurch den Schadstoffgehalt im
Abgas,
insbesondere den Gehalt an Stickoxiden, zu verringern.
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Dabei tritt jedoch das Problem auf, daß die Leistung des Motors abnimmt.
Um diesem Nachteil entgegenzuwirken, ist bereits vorgeschlagen worden, den Zündzeitpunkt
in Verbindung mit der Steuerung der Abgasrückführung so zu steuern, daß die verminderte
Motorleistung ausgeglichen wird. Bei verhältnismäßig hohen Stickoxidgehalten stellt
die Kompensation verminderter Leistung durch entsprechende Steuerung des Zündzeitpunktes
tatsächlich eine wirksame Maßnahme dar. Diese Kompensation ist jedoch bei den niedrigen
Werten des Stickoxidgehaltes, wie sie durch neuere Vorschriften verlangt werden,
schwierig zu erreichen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung
für eine Abgasrückführungsanlage eines Verbrennungsmotor zu schaffen, die es erlaubt,
mit einem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gaisch zu arbeiten, selbst wenn
große Mengen Abgas zurückgeführt werden, damit dadurch die Verbrennung stabilisiert
wird und die Leistungsverminderung ausgeglichen wird, ohne den Kraftstoffverbrauch
nennenswert zu erhöhen.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Steuereinrichtung
für eine Abgasrückführungsanlage eines Verbrennungsmotors, die den SchadstoffgehaltimAbgas,
insbesondere den Gehalt an Stickoxiden, durch eine verhältnismäßig niedrige Verbrennungstemperatur
stark vermindern kann.
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Eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung ist in den Patentansprüchen
gekennzeichnet.
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Gemäß der Erfindung umfaßt die Steuereinrichtung fÜr eine Abgasrückführungsanlage
eines Verbrennungsmotors ein Rückführsteuerventil, das einen Abgasrückführweg zwischen
der Abgasanlage und der Ansauganlage steuert, einen Kraftstoffsteuermechanismus,
der den freien Strömungsquerschnitt eines Kraftstoffdosierelementes in einem Vergaser
erhöhen kann, umeinen Leistungsabfall des Motors aufgrund der Abgasrückführung auszugleichen,
sowie einen Unterdruckkreis, der das Rückführsteuerventil sowie den Steuereingang
des Kraftstoffsteuermechanismus wahlweise mit Unterdruck beaufschlagt.
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Der Steuereingang des Unterdruckumschaltventils ist vorzugsweise
über eine Ventileinrichtung und/oder ein Verzögerungselement mit einer Antriebsenergiequelle
verbunden, so daß die Betätigung des Unterdruckumschaltventils in Abhängigkeit von
einer oder mehreren der Größen Beschleunigungsübergangszustand, Änderung der Schaltstellung
des Getriebes, Kühlwassertemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Abgastemperatur
erfolgt. Das Unterdruckumschaltventil steuert sowohl das Rückführsteuerventil als
auch den Kraftstoffsteuermechanismus in der Weise, daß dann, wenn die Verbindung
der Abgasanlage mit der Ansauganlage unterbrochen wird, gleichzeitig die Gemischladung
verdünnt wird.
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Vorzugsweise haben die genannten Elemente der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung
für die Abgasrückführungsanlage folgenden Aufbau: Das Rückführsteuerventil umfaßt
ein Ventilelement, einen Ventilschaft, eine Membran und eine Membrankammer, wobei
diese Elemente so angeordnet und ausgebildet sind, daß das Ventilelement aufgrund
von der Membrankammer zugeführtem Unterdruck durch den Ventilschaft in seine offene
Stellung gebracht wird, so daß dann Abgas von der Abgasanlage zur Ansauganlage zurückgeführt
werden kann. Der Kraftstoffsteuermechanismus umfaßt ein Ventilelement, einen Ventilschaft
und eine Kolben-Zylinder-Einrichtung, wobei diese Elemente so angeordnet und ausgebildet
sind, daß bei Beaufschlagung des Zylinders mit Unterdruck das Ventilelement vom
Ventilschaft in seine Schließstellung gebracht wird, wodurch die dem Motor zugeführte
Gemischladung verdünnt wird. Das Unterdruckumschaltventil umfaßt einen Einlaß oder
zwei Einlässe, zwei Auslässe, ein Ventiement, einen Ventilschaft, Membranen und
Membrankammern, wobei diese Elemente so angeordnet und ausgebildet sind, daß durch
Beaufschlagung-einer Membrankammer mit Unterdruck zwischen den vom Unterdruckumschaltventil
gebildeten Strömungswegen umgeschaltet wird.
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die Membrankammer im Rückführsteuerventil und der Zylinder im Kraftstoffsteuermechanismus
werden vom Unterdruckumschaltventil in Verbindung mit einer Unterdruckquelle gebracht,
die in Abhängigkeit vom Ausmaß der Öffnung einer Drosselklappe im Saugrohr eines
Vergasers einen Unterdruck erzeugt.
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Eine Membrankammer des Unterdruckumschaltventils wird von
einem
Unterdruckverzögerungsventil und einem elektrischen Magnetventil, das parallel zum
Unterdruckverzögerungsventil geschaltet ist und in Abhängigkeit vom Betriebszustand
des Motors gesteuert wird, mit einer Unterdruckquelle in Verbindung gebracht, die
einen Unterdruck erzeugt, der vom Ausmaß der Öffnung der Drosselklappe im Saugrohr
des Vergasers abhängt. Aufgrund dieser Ausbildung wird erreicht, daß dann, wenn
das Unterdruckumschaltventil betätigt wird, einerseits der Abgasrückführweg geschlossen
wird und andererseits gleichzeitig ein zusätzlicher Kraftstoffweg des Kraftstoffsteuermechanismus
geschlossen wird, so daß die Rückführung der Abgase und die Konzentration der GemiKhladung
zu jeder Zeit geeignet gesteuert werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt
und werden im folgenden näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung;
Fig. 2 einen Schnitt durch ein Rückführsteuerventil; Fig. 3 einen Schnitt durch
für die Erfindung wesentliche Teile einer Schwimmerkammer eines Kraftstoffsteuermechanismus;
Fig.
4 einen Schnitt durch ein Unterdruckumschaltventil; und Fig. 5 einen Schnitt durch
eine zweite Ausführungsform des Unterdruckumschaltventils.
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Im folgenden wird zunächst auf Fig. 1 eingegangen, in der schematisch
eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung dargestellt ist. Diese
Steuereinrichtung umfaßt ein Rückführsteuerventil 1, das einen Rückführweg zwischen
der Abgasanlage und der Ansauganlage öffnen und schließen kann. Ein noch zu beschreibendes
Ventilelement, das sich in einem Ventilgehäuse 12 befindet, wird von einer Membran
über einen Ventilschaft entsprechend einem an einer Membrankammer 11 angelegten
Unterdruck verstellt.
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Zur Steuereinrichtung gehört ferner ein Kraftstoffsteuermechanismus
2. Dessen von einem Kraftstoffdosierelement gesteuerter freier Strömungsquerschnitt
wird geschlossen, wenn eine Einrichtung mit Zylinder und Kolben mit Unterdruck beaufschlagt
wird.
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Ferner ist ein Unterdruckumschaltventil 3 vorgesehen, das einen Einlaß
31, Auslässe 32 und 33 sowie einen Steuereinlaß 34 aufweist und so angeschlossen
ist, daß dann, wenn am Steuereinlaß 34 Unterdruck anliegt, der Einlaß 31 in Verbindung
mit dem Auslaß 32 gebracht wird, während gleichzeitig
die Verbindung
zwischen dem Auslaß 33 und dem Einlaß 31 unterbrochen wird.
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Ferner ist ein Vergaser 4 vorgesehen, der eine Drosselklappe 41 sowie
eine Öffnung 42 aufweist, die sich an solcher Stelle befindet, daß an ihr Unterdruck
herrscht, wenn das Ausmaß der Öffnung der Drosselklappe einen bestimmten Wert übersteigt.
Die Öffnung 42 steht in Verbindung mit dem Einlaß 31 des Unterdruckumschaltventils
3. Außerdem ist die Öffnung 42 über ein Unterdruckverzögerungsventil 5 sowie ein
dazu parallel geschaltetes elektrisches Magnetventil 6 mit dem Steuereinlaß 34 verbunden.
Der Auslaß 32 des Unterdruckumschaltventils 3 ist mit einem Zylinder 21 des Kraftstoffsteuermechanismus
2 verbunden, und der Auslaß 33 des Umschaltventils 3 steht mit der Membrankammer
11 des Rückführsteuerventils 1 in Verbindung.
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Das Unterdruckverzögerungsventil 5 überträgt den an der Öffnung 42
im Saugrohr des Vergasers 4 herrschenden Unterdruck zum Steuereinlaß 34 des Unterdruckumschaltventils
3 in der Weise, daß er nur allmählich ansteigt.
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Auch das elektrische Magnetventil 6 steuert die Weiterleitung des
Unterdrucks. Bei der dargestellten Ausführungsform der Steuereinrichtung ist das
elektrische Magnetventil 6 so ausgelegt, daß es in jedem der folgenden Fälle öffnet.
Es öffnet, wenn die Temperatur des Kühlwassers unter einem bestimmten
Wert
liegt, der beispielsweise 60 OC betragen kann, wenn das Getriebe eine bestimmte
Schaltstellung einnimmt, beispielsweise in den vierten oder fünften Gang geshaltet
ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert übersteigt und/oder
wenn die Temperatur des Abgases oberhalb eines bestimmten Wertes liegt. Die Temperatur
des Kühlwassers wird von einem Wassertemperaturfühler 61 festgestellt. Die Schaltstellung
des Getriebes wird von einem Getriebeschalter 62 festgestellt. Die Temperatur des
Abgases wird von einem Abgastemperaturfühler 63 festgestellt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit
wird von einem Geschwindigkeitsfühler 64 festgestellt.
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Im folgenden wird die Funktionsweise der beschriebenen Steuereinrichtung
erläutert.
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Zunächst sei angenommen, daß die Drosselklappe 41 geschlossen ist
und der Motor ohne Belastung läuft. Dann herrscht praktisch kein Unterdruck an der
Öffnung 42, und das Rückführsteuerventil 1, der Kraftstoffsteuermechanismus 2 sowie
das Unterdruckumschaltventil 3 nehmen ihre Ausgangsstellungen ein. Eine Rückführung
von Abgas erfolgt dabei nicht.
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Der Kraftstoffsteuermechanismus 2, der normalerweise offen ist, hält
gleichzeitig einen zusätzlichen Kraftstoffweg offen, so daß ein fettes Gemisch aufbereitet
werden kann.
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Da jedoch die Drosselklappe geschlossen ist, hat der Kraftstoffsteuermechanismus
zu diesem Zeitpunkt keinen Einfluß auf den Lauf des Motors.
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Wenn die Temperatur des Kühlwassers unter einem bestimmten Wert von
beispielsweise 60"C liegt oder wenn das Getriebe eine bestimmte Schaltstellung,
beispielsweise die Schaltstellung für den vierten oder fünften Gang, einnimmt, ist
die Spule des Magnetventils 6 erregt, so daß das Magnetventil 6 offen ist und dadurch
die Öffnung 42 im Saugrohr des Vergasers in Verbindung mit dem Steuereinlaß 34 des
Unterdruckumschaltventils 3 hält. Wenn dann die Drosselklappe geöffnet wird oder
offen ist, herrscht im Bereich der Öffnung 42 ein Unterdruck, der auf den Steuereinlaß
34 gelangt. Dadurch wird das Unterdruckumschaltventil 3 so verstellt, daß dessen
Einlaß 31 in Verbindung mit dem Auslaß 32 gebracht wird, während gleichzeitig die
Verbindung des Auslasses 33 mit dem Einlaß 31 unterbrochen wird. Dies hat zur Folge,
daß der Zylinder 21 des Kraftstoffsteuermechanismus 2 mit Unterdruck beaufschlagt
wird, wodurch der zusätzliche Kraftstoffweg des Kraftstoffsteuermechanismus 2 geschlossen
wird.
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Da gleichzeitig zum Rückführsteuerventil 1 kein Unterdruck gelangt,
nimmt es die in Fig. 2 dargestellte Stellung ein.
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Somit erfolgt keine Rückführung von Abgas und wird der Motor mit einem
mageren Gemisch gespeist.
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Wenn die Temperatur des Kühlwassers oberhalb des bestimmten Wertes
liegt oder wenn das Getriebe nicht eine der bestimmten Schaltstellungen einnimmt,
bleibt das elektrische Magnetventil geschlossen. Der an der Öffnung 42
herrschende
Unterdruck wirkt dann nur während einer gewissen Zeitdauer unmittelbar nach dem
öffnen der Drosselklappe 41 allein am Einlaß 31 des Unterdruckumschaltventils 3.
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Der Grund dafür ist der,daß die Weiterleitung des Unterdrucks von
der Öffnung 42 zum Steuereinlaß 34 vom Unterdruckverzögerungsventil 5 verzögert
wird, das sich zwischen der Öffnung 42 und dem Steuereinlaß 34 befindet. Während
dieser Anfangsphase nimmt das Unterdruckumschaltventil 3 seine Anfangsstellung ein,
so daß der Unterdruck zur Membrankammer 11 im Rückführsteuerventil 1 übertragen
wird. Daher wird Abgas zurückgeführt, während gleichzeitig der Motor mit einem fetten
Gemisch gespeist wird, da der Kraftstoffsteuermechanismus 2 seine Ausgangsstellung
einnimmt.
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Wenn dann in einer Membrankammer 342 (siehe Fig. 4 und 5) der Unterdruck
allmählich ansteigt und einen bestimmten Wert erreicht, wird eine Membran 341 entgegen
der Kraft einer Feder 343 nach unten ausgelenkt, so daß der Einlaß 31 in Verbindung
mit dem Auslaß 32 gebracht wird, während gleichzeitig die Verbindung zwischen dem
Einlaß 31 und dem Auslaß 33 unterbrochen wird. Dies hat zur Folge, daß kein Abgas
mehr zurückgeführt wird und daß dem Motor ein mageres Gemisch eingespeist wird.
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Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform arbeitet das Unterdruckumschaltventil
in der Weise, daß dann, wenn sein Steuereinlaß 34 mit Unterdruck beaufschlagt wird,
die
Rückführung von Abgas unterbrochen wird. Eine andere Ausbildung des Unterdruckumschaltventils
3 ist in Fig. 5 dargestellt. Diese Ausbildung des Unterdruckumschaltventils arbeitet
in der Weise, daß dann, wenn am Steuereinlaß 34 ein Unterdruck anliegt, Abgas zurückgeführt
wird, und wenn am Steuereinlaß 34 atmosphärischer Druck anliegt, die Rückführung
von Abgasen unterbrochen wird.
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Das Rückführsteuerventil 1 ist in Fig. 2 ausführlicher dargestellt.
In der Membrankmmer 11 befinden sich eine Membran 113 sowie eine Feder 114. Der
obere Abschnitt 112 in der Membrankammer 11 steht über eine Verbindungsleitung 111
sowie eine weitere Leitung in Verbindung mit dem Auslaß 33 des Unterdruckumschaltventils
3. Wenn über die Verbindungsleitung 111 kein Unterdruck an den oberen Abschnitt
112 der Membrankammer angelegt ist, nimmt die Membran 113 aufgrund der Feder 114
ihre in Fig. 2 dargestellte Anfangs-bzw. Ruhestellung ein. Mit der Membran 113 ist
ein Ventilschaft 112 verbunden, der durch das Ventilgehäuse 12 verläuft, das fest
mit der Wand der Membrankammer 11 verbunden ist. Am Ventilschaft 122 ist ein im
Ventilgehäuse 12 angeordnetes Ventilelement 121 befestigt. Zum Ventilgehäuse 12
gehören Verbindungsleitungen 124 und 125, die zur Ansauganlage bzw.
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zur Abgasanlage des Motors führen. In der dargestellten Ruhestellung
des Ventils schließt das Ventilelement 121 die Verbindungsleitung 125. Bei der in
Fig. 2 dargestellten Stellung des Ventilelementes 121 ist daher die Abgasanlage
nicht
mit der Ansauganlage verbunden. Wenn über die Verbindungsleitung
111 an den Abschnitt 112 der Membrankammer ein Unterdruck angelegt wird, wird die
Membran 113 entgegen der Kraft der Feder 114 ausgelenkt, so daß das Ventilelement
121 von seinem Ventilsitz abgehoben wird und dadurch die Abgasanlage in Verbindung
mit der Ansauganlage gebracht wird.
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Über eine Entlüftungsöffnung 115 wird der untere Abschnitt der Ventilkammer
111 mit atmosphärischem Druck beaufschlagt.
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Fig. 3 zeigt ausführlicher den Kraftstoffsteuermechanismus 2. Dieser
umfaßt einen Kolben 211 und eine Feder 212 innerhalb des Zylinders 21. Das Innere
des Zylinders 21 steht über eine Verbindungsleitung 213 und eine weitere zu dieser
führende Leitung mit dem Auslaß 33 des Unterdruckumschaltventils 3 in Verbindung.
Wenn über die Verbindungsleitung an den Zylinder 21 kein Unterdruck angelegt ist,
nimmt der Kolben 211 aufgrund der Kraft der Feder 212 seine dargestellte Ausgangs-
bzw. Ruhestellung ein. In einem Kraftstoffdosierelement 22 ist ein Kraftstoffkanal
223 ausgebildet, der von einem Ventilelement 222 geschlossen werden kann. Das Ventilelement
222 ist mit einem Ventilschaft 221 verbunden, an dem eine in Schließrichtung des
Ventils wirkende Feder 224 angreift. Die Kraft der Feder 224 ist jedoch geringer
als die der Feder 212, so daß das Ventilelement 222 normalerweise von seinem Ventilsitz
abgehoben ist und die in Fig. 3 dargestellte Stellung einnimmt. Wenn über die Verbindungsleitung
213 Unterdruck in den Zylinder 21 gelangt, wird der
Kolben 211
entgegen der Kraft der Feder 212 verschoben, so daß das Ventilelement 222 auf den
Ventilsitz gezogen wird und dadurch den Kraftstoffkanal 223 schließt.
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Fig. 4 zeigt den Aufbau der ersten Ausführungsform des Unterdruckumschaltventils.
Der Steuereinlaß 33 steht in Verbindung mit der Membrankammer 342, in der sich die
Membran 341 sowie eine weitere Membran 344 befinden. Die Membranen 341 und 344 haben
unterschiedliche Durchmesser, wobei die druckbeaufschlagte Fläche der Membran 341
größer als die der Membran 344 ist. Daraus folgt, daß die zwei Membranen 341 und
344 in Richtung der Membran 344, d.h. nach unten in Fig. 4, ausgelenkt werden, wenn
über den Steuereinlaß 34 an die Membrankammer 342 Unterdruck angelegt wird.
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Mit der Membran 341 ist ein Ventilschaft 352 verbunden, mittels dessen
ein Ventilelement 351 verstellt werden kann. In der dargestellten Ausgangsstellung
drückt der Ventilschaft 352 das Ventilelement 351 auf einen Ventilsitz 321. Dies
ist möglich, da die Kraft der Feder 343 größer als die Kraft einer Feder 353 ist.
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Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist der obere Abschnitt der Membrankammer
über eine Öffnung 348 mit der Atmosphäre verbunden. Der untere Abschnitt der Membrankammer
ist über eine Leitung 347 mit dem Auslaß 32 verbunden. Der Ventilschaft ist hohl
ausgebildet, und in dem die zwei Membranen
341 und 344 verbindenden
Teil befindet sich ein Durchgangsloch. Der hohle Abschnitt im Ventilschaft 352 steht
in Verbindung mit diesem Durchgangsloch und außerdem über eine Öffnung 355 in Verbindung
mit dem oberen Abschnitt der Membrankammer. Dies hat zur Folge, daß in der dargestellten
Anfangsstellung der obere Abschnitt der Membrankammer und somit auch der Auslaß
32 über die Öffnung 348 in Verbindung mit der Atmosphäre stehen, während der Einlaß
31 in Verbindung mit dem Auslaß 33 steht.
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Wenn über den Steuereinlaß 34 an die Membrankammer 342 Unterdruck
angelegt wird, werden dadurch die Membranen und somit der Ventilschaft 352 entgegen
der Kraft der Feder 343 nach unten bewegt. Das Ventilelement 351 ist an der Feder
353 aufgehängt und wird von dieser auf einen Ventilsitz 331 gedrückt. Auf diese
Weise gelangt der Einlaß 31 in Verbindung mit dem Auslaß 32. Der Ventilhub des Ventilelementes
351 ist kleiner als die Verschiebung der Membranen 341 und 344, so daß der Ventilschaft
352 bei seiner Abwärtsbewegung vom Ventilelement 351 getrennt wird, wodurch der
Auslaß 33 in Verbindung mit der Atmosphäre gelangt.
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Wenn zu diesem Zeitpunkt am Einlaß 31 Unterdruck anliegt, wird dieser
Unterdruck über den Auslaß 32 und die Leitung 347 auch zum unteren Abschnitt der
Membrankammern geleitet. Diese positive Rückkopplung des Unterdrucks unterstützt
daher die Auslenkung der Membranen.
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In Fig. 5 ist die zweite Ausführungsform des Unterdruckumschaltventils
dargestellt. Das in Fig. 5 dargestellte Unterdruckumschaltventil unterscheidet sich
in folgenden Merkmalen von dem in Fig. 4 dargestellten Unterdruckumschaltventil:
In der Membrankammer befindet sich nur eine Membran, und es ist auch keine Leitung
347 wie in Fig. 4 vorgesehen, während allerdings zwei Einlässe 31 und 31' vorhanden
sind. Die Einlässe 31 und 31' können jeweils mit unabhängigen Unterdruckquellenverbunden
sein. Zu den Einlässen 31 und 31' gehört jeweils eine Drosselstelle 311 bzw. 311'.
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Da lediglich eine Membran vorgesehen ist, ist das in Fig. 5 dargestellte
Unterdruckumschaltventil einfacher konstruiert. Der Ventilschaft 352 ist nicht hohl
änd fest mit dem Ventilelement 351 verbunden.
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In der dargestellten Ausgangsstellung wird das Ventilelement 351
von der Feder 343 auf dem Ventilsitz 321 sitzend gehalten. Zu diesem Zeitpunkt steht
der Einlaß 31 in Verbindung mit dem Auslaß 32, während der Einlaß 31' in Verbindung
mit dem Auslaß 33 steht. Da jedoch eine im Gehäuse des Ventilelementes 351 ausgebildete
Öffnung 312 in Verbindung mit der Atmosphäre steht und über einen Kanal 360 größeren
Durchmessers in Verbindung mit dem Auslaß 33 steht und sich im Einlaß 31' die Drosselstelle
311' befindet, wird jedoch selbst dann, wenn am Einlaß 31' Unterdruck anliegt, atmosphärischer
Druck am Auslaß 33 gehalten.Andererseits herrscht am Auslaß 32
praktisch
gleicher Druck wie am Einlaß 31.
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Wenn über den Steuereinlaß 34 an die Membrankammer 342 Unterdruck
angelegt wird, werden die Membran 341 und somit der Ventilschaft 351 entgegen der
Kraft der Feder 343 ausgelenkt und das Ventilelement 351 auf den Ventilsitz 331
gedrückt. Dadurch wird der Auslaß 32 in Verbindung mit der Atmosphäre gebracht,
während gleichzeitig der Auslaß 33 in unbeeinflußte Verbindung mit dem Einlaß 31'
gelangt.
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Wie Fig. 4 am deutlichsten zeigt, kann mit einem einzigen Einlaß
31 gearbeitet werden. Dabei wird dann der Einlaß 31 je nach der Stellung des Ventilelementes
351 in Verbindung mit dem Auslaß 32 oder dem Auslaß 33 gebracht.
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Bei der beschriebenen Ausführungsform sind die Elemente des Kraftstoffsteuermechanismus,
die auf den Unterdruck ansprechen, als Kolben-Zylinder-Einrichtungen ausgebildet.
Diese Elemente können jedoch auch als Membraneinrichtungen ausgebildet sein. Sowohl
für das Rückführsteuerventil als auch für das Unterdruckumschaltventil wurden vorstehend
Membraneinrichtungen beschrieben; diese können jedoch auch durch Kolben-Zylinder-Einrichtungen
ersetzt werden. Im Bedarfsfall können die auf den Unterdruck ansprechenden Elemente
auch durch elektromagnetische Einrichtungen ersetzt sein.
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Vorstehend wurden lediglich bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
erläutert. Aufgrund der vorstehenden Offenbarung sind dem Fachmann zusätzliche Abwandlungen,
Änderungen und Verbesserungen möglich. Auch solche Änderungen und Abwandlungen fallen
in den Rahmen der Erfindung.