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Leit- und/oder lVarnvorrichtung an Straßenrändern
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Die Erfindung betrifft eine teit- und/oder Warnvorrichtung an Straßenrändern,
insbesondere Autobahnen.
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Bei dem immer dichter und vor allem schneller werdenden Straßenverkehr
wird dem Verkehrsteilnehmer immer mehr Konzentration abverlangt. Es reicht nicht
aus, beispielsweise den Autofahrer zum Anlegen eines Sicherheitsgurtes oder zur
Anschaffung von Kopfstützen zu zwingen, denn dies sind alles Maßnahmen, deren Wirkung
bzw. Zweck sich erst dann als nützlich erweist, wenn es praktisch schon zu spät
ist, d.h. wenn bereits ein Unfall passiert. So weit soll es jedoch nach Möglichkeit
gar nicht erst kommen. Ein großer Teil der Unfälle entsteht nachweisbar immer wieder
dadurch, daß der Fahrzeugführer bei Wacht und/oder schlechter Witterung von der
Fahrbahn abkommt, weil er Bahnänderungen, Kurven oder insbesondere auf Autobahnen
die Ausfahrten nicht rechtzeitig erkennt.
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Um derartige Unfälle zu vermindern, hat man bereits, um den Verlauf
der Straße besser kenntlich zu machen, in Abständen von ca. 50 m am Straßenrand
Leitpfosten angeordnet, welche in einer Höhe von ca. 80 cm jeweils einen Reflektor
aufweisen, an dessen Form man erkennen kann, ob er sich an der linken oder rechten
Straßenseite befindet. Derartige lJeitpfosten haben aedoch den Nachteil, daß sie
zu weit voneinander entfernt sind, so daß der Kraftfahrzeugführer bei Nebel, Schneetreiben
oder ähnliches beim Passieren eines lieitpfostens den anderen noch nicht erkennen
kann. Ferner muß es als sehr nachteilig angerechnet
werden, daß
die Reflektoren viel zu tief angeordnet sind und absolut in der durch die Kraftfahrzeuge
bei schlechtem Wetter erzeugten Schmutz zone liegen, d.h. sie werden in kurzer Zeit
derart mit Schmutz bespritzt, daß sie ihren Zweck nicht mehr erfüllen können. Daran
ändert sich auch nichts, wenn man, wie es der Fall ist, extra Putzkolonnen einsetzt,
denn in kurzer Zeit stellt sich das gleiche Ubel wieder ein.
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Auch die heute üblichen Mittelstreifen auf Bundes straßen und Autobahnen
bringen meist, wenn es darauf ankommt, nur sehr wenig oder gar nichts, denn bei
Regen und Nacht glänzt die Straße derart, daß man sie nicht erkennen kann, bei Schneefall
sind sie ohnehin verdeckt. Bei Nebel führt eine Orientierung nach dem Mittelstreifen
meist dazu, daß man ihn ins Mittelfeld nimmt, d.h., daß man in der Mitte von zwei
Fahrbahnen fährt und damit den Verkehr erheblich gefährdet.
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Schließlich haben auch die hauptsächlich am Mittelstreifen von Autobahnen
zwischen den beiden Fahrtrlchtungen vorgesehenen Beitplanken, durch die vermieden
werden soll, daß die Fahrzeuge auf die Gegenfahrbahn geraten, in Bezug auf Orientierung
einen nachteiligen Einfluß genommen, denn bei schlechter Sicht nehmen sie die Kraftfahrzeugführer
als Leitlinie und fahren dadurch verkehrswidrig meist auf der linken Spur.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Leit- und/oder Warnvorrichtung
für gefährliche Straßenabschnitte, insbesondere Autobahnen und Baustellen zu schaffen,
die bei jeder Witterung, wie Regen, Nebel, Schnee u.a. auch nachts beständig sichtbar
bleibt und den Autofahrer sogar noch auf bestimmte Gefahrenpunkte, wie beispielsweise
Autobairnausfahrten hinweist.
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Nach der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß entlang der
Straße bzw. Autobahn Spannmasten im Erdreich verankert sind, daß zwischen den Spannmasten
in einer Höhe von etwa 2 bis 3,5 m, sorzugsweise 3,2 m, mittels Ösen an diesen angehängte,
nicht
dehnbare Seile gespannt sind, und daß sich an diesen Seilen
in Abständen von jeweils ca. 5 m mittels Steckklammern starr befestigte, an sich
bekannte Reflektoren befinden.
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Mit dieser Vorrichtung werden die Nachteile aller diesbezüglich bekannten
Anordnungen beseitigt und dem Kraftfahrzeugführer ist endlich ein echtes Orientierungsmittel
gegeben, welches bei jeder Witterung seinen Zweck erfüllt. Durch die Anbringung
der Reflektoren in einer Höhe von 2 bis 3,5 m, insbesondere von 3,20 m, sind sie
immer deutlich sichtbar, jedoch oberhalb der durch die Kraftfahrzeuge verursachten
Schmutzzone, sie bedürfen also, um wirksam zu bleiben, keiner laufenden Wartung.
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Zudem hat diese Höhe den Vorteil, daß die Reflektoren nicht mehr durch
einfaches Hochspringen mutwillig zerstört werden können. Die Anordnung der Reflektoren
in Abständen von ca. 5 m läßt den Kraftfahrzeugführer auch bei starkem Nebel, wie
Versuche ergeben haben, immer wenigstens zwei solche Rückstrahler erkennen, so daß
er genau den kommenden Verlauf der Straße sieht. Bei in bestimmten Gegenden immer
wieder auftretenden begrenzten Nebelfeldern, wie beispielsweise in Tiefebenen, kann
der Abstand der Reflektoren auch verkleinert werden, wodurch der Fahrzeugführer
sofort eine Gefahrenzone erkennen kann.
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Durch an bestimmten Streckenteilen angebrachte, in ihrer Form und/oder
Farbe abwechselnd unterschiedliche Reflektoren kann man ebenfalls bestimmte Gefahrenstellen
kennzeichnen. Auf diese Weise wäre es denkbar, beispielsweise etwa 1000 m vor einer
Autobahnausfahrt ein Feld von ca. 60 m Länge abwechselnd mit weißen runden und gelben
oder orangefarbenen länglichen bzw.
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rechteckförmigen Reflektoren vorzusehen, wodurch unübersehbar die
Ausfahrt angekündigt wird. Auch andere Zusammenstellungen für andere Gefahrenstellen
sind natürlich jederzeit möglich.
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Die Vorrichtung ist insgesamt gesehen einfach in ihrem Aufbau.
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Es werden Rohrteile in das Erdreich eingebracht oder in mit Schotter
gefüllte vorher in das Erdreich eingesetzte Kunststoffrohre eingebettet oder einbetoniert,
auf denen die die
Seile tragenden Rohre oder Stangen aufgesetzt
sind. Die Verbindung der Rohrteile mit den Rohren oder Stangen erfolgt durch einen
spröden Stab, der zusätzlich eine Sollbruchstelle aufweisen kann. Die Vorrichtung
kann so jedem Wetter standhalten, beim Anprall eines Kraftfahrzeuges mit einer bestimmten,
vorher festgelegten Kraft bricht der Stab jedoch, so daß größerer Schaden vermieden
wird. Die Reflektoren werden in einfacher Weise vor dem Aufspannen der Seile mittels
Steckklammern starr an diesen befestigt. Sie weisen vorzugsweise zur Fahrtrichtung
einen Winkel von 800 auf, so daß sie immer deutlich sichtbar sind.
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Die Ösen zum Anhängen der Seile an den Rohren werden jeweils an Ort
und Stelle hergestellt, indem man billige Ösenklemmen verwendet. Diese bestehen
aus einem Flachmaterial mit fünf Stanzlöchern, durch die das Seil derart geflochten
wird, daß es sich beim Spannen immer fester anzieht und die Verbindung sich daher
nicht mehr selbst lösen kann.
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Einzelheiten derErfindung gehen aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden
Beschreibung eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles hervor.
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Es zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Feldes der erfindungsgemäßen
Vorrichtung im Prinzip, wobei unterschiedliche Spannmasten dargestellt sind, Fig.
2 den Aufbau eines besonders empfehlungswerten Spannmastes im Schnitt, Fig. 3 einen
Reflektor mit einer Steckklammer, Fig. 4 die Grundform einer Steckklammer zur Erläuterung,
Fig. 5 eine Ösenklemme, an der die Verflechtung des Seilendes aufgezeigt ist.
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In Fig. 1 sind in einem Abstand von ca. 60 m, sofern es der Straßenverlauf
ermöglicht, zwei Spannmaste 1 im Erdreich 2 verankert, die an ihrem oberen Ende
jeweils mit einer einen Dorn 3 tragenden Scheibe 4 abgeschlossen sind. Zwischen
den beiden Spannmasten 1 ist ein nicht dehnbares, witterungsbeständiges Seil 5 gespannt,
welches an seinen Enden mittels Ösenklemmen 6 gebildete Ösen 7 aufweist, die in
jeweils einen Dorn 3 eingehängt werden. Das Spannen des Seiles 5 erfolg mit bekannten
Vorrichtungen, wie beispielsweise eines Spannfrosches oder Anhängen eines Gegen-
bzw. Spanngewichtes an einem Seilende. An dem Seil 5 sind in Abständen von ca. 5
m in Fig. 1 eine unterschiedliche Form aufweisende Reflektoren 8, 9, die mit Steckklammern
10 fest verbunden sind, angebracht. Schließlich sind, was an sich nicht mehr erforderlich
ist, an den Spannmasten 1 selbst in einer für den Kraftfahrzeugführer gut sichtbaren
Höhe zusätzlich Reflektoren 11 vorgesehen. Es sei noch erwähnt, daß die Montage
der Reflektoren 8, 9 und die Herstellung der Ösen 7 in absolut zugängiger Höhe erfolgt.
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Fig. 2 zeigt den Aufbau eines Spannmastes 1 mit allen wesentlichen
Einzelteilen. In das Erdreich 2 ist ein in seinem Durchmesser größeres, mit Schotter
12 gefülltes und vorzugsweise aus Kunststoff hergestelltes Rohr 13 eingesetzt. Ein
in dem Schotter 12 eingebettetes, evtl. sogar mit Beton umgossenes oder von einem
Versteifungsring 14 umgebenes Rohrteil 15, welches geringfügig über die Oberfläche
des Erdreiches 2 hinausragt, bildet das Unterteil des Spannmastes 1. Das obere Ende
des Rohr teiles 15 ist mit einem Reduzierstück 16 verbunden, an das sich ein aus
einem spröden Material bestehender, einen merklich geringeren Durchmesser aufweisender
Stab 17 anschließt, der mit seinem nach oben ragenden Ende wiederum mit einem Reduzierstück
18 fest verbunden ist. Mit diesem Reduzierstück 18 beginnt der obere Teil des Spannmastes
1, der sich aus einem anschließenden stärkeren Rohr 19, einem weiteren Reduzierstück
2C und einem dünneren Rohr 21 zusammensetzt, in das schließlich der untere Teil
des Dornes 3 der Scheibe 4 eingesteckt ist.
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Der einen geringeren Durchmesser aufweisende Stab 17 ist als Bruchsicherung
ausgebildet und weist vorzugsweise, wie in Fig. 2 einstrichliert, eine als Sollbruchstelle
dienende Ringnut 22 auf, welche derart ausgelegt ist, daß der Mast 1 jedem Sturm
und auch der Kraft eines Menschen standhält. Beim Anprall eines Kraftfahrzeuges
jedoch, durch den eine wesentlich größere bzw.
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plötzliche Kraft erzeugt wird, bricht der Stab 17, der Aufprall wird
dadurch erheblich vermindert.
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Es wird ausdrücklich erwähnt, daß der dargestellte Mast nur ein mögliches
Ausführungsbeispiel ist, er kann genauso auch als ein ganzes PLohr mit gleichem
oder sich verjüngendem Durchmesser ausgebildet sein oder aus mehreren anderen Einzelteilen
bestehen.
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Der in Fig. 3 dargestellte Reflektor 9 ist von runder Gestalt, kann
unterschiedliche Farben aufweisen und ist durch eine in seiner Mitte vorgesehene
Schraube 23 mit der Steckklammer 10 fest verbunden. Die Steckklammer 10 besteht
aus einem Flachmaterial, vorzugsweise aus Federbronze, ist in sich um ca. 800 verwunden
und oben zu einer das Seil 5 umspannenden Klammer 24 ausgebildet. Durch diese Maßnahme
nuß der Reflektor von jedem entgegenkommenden Kraftfahrzeug gut gesehen werden.
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Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist die Steckklammer 10 in ihrer
Ursprungsform eine Bohrung 25 für die Befestigung des Reflektors 8, 9, eine langlochähnliche
Aussparung 26 zur Erzeugung einer besseren Verwindbarkeit und eine gleichartige
Aussparung 27 auf, um an der Klammer 24 eine günstige Federung zu erreichen.
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In Fig. 5 schließlich ist die Ösenklemme 6 nahezu in Griginalgröße
dargestellt. Sie besteht ebenfalls aus einem Flachmateria und hat fünf Bohrungen
oder S>anzlöcher 28, durch die das Seil wie dargestellt derart gefädelt wird,
daß es sich bei einer Kraftarnendung auf die Öse 7 von selbst immer weiter festklemmt.
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Eine selbständiges Lösen der Verbindung scheidet aus.
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Abschließend wird ausdrücklich noch erwähnt, daß sich die Leit- und/oder
Warnvorrichtung nach der Erfindung auch, wie in der Aufgabenstellung bereits erwGhnt,
sehr gut zur Absicherung von Straßenbaustellen eignet. In diesem Falle wird die
Leitlinie entlang der ganzen Baustelle gezogen und der Autofahrer sieht klar die
Abgrenzung derselben. Für Baustellen wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Reflektoren
dreieckförmig, ähnlich einem Warndreieck, auszubilden.