DE2621366C3 - Drehpflug, der ab Aufsattelpflug oder als Anhängepflug ausgebildet ist Rabewerk Heinrich Clausing, 4515 Bad Essen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drehpflug, der als Aufsattelpflug oder als Anhängepflug ausgebildet ist, mit einem Pflügvordergestell, einem Hinterkarren mit zwei Rädern und einem drehbaren Pflugrahmen, an dem Pflugkörper befestigt sind, wobei der Pflugrahmen mit einem Ende am Pflugvordergestell und am anderen

Ende am Hinterkarren drehbar gelagert ist und eine dieser Lagerungen ein Kurbelgetriebe ist, und am vom Kurbelgetriebe freien Ende des Pflugrahmens eine Arretiervorrichtung angeordnet ist, die die beiden Arbeitsstellungen und die Transportstellung festhält.

Bei Aufsattelpflügen und Anhängepflügen ist der Pflugrahmen in den Arbeitsstellungen und der Transportstellung an einem Ende durch eine Arretierungsvorrichtung festgehitften, nämlich entweder am Pflugvordergestell oder am Hinterkarren, während das andere Ende nur in seinem Drehlager aufgelagert ist, nämlich am Hinterkarren oder am Pflugvordergestell. Die Arretierung kann auch durch die Drehvorrichtung erfolgen. Unter Arretierungsvorrichtung soll deshalb im vorliegenden Zusammenhang auch eine arretierende Drehvorrichtung verstanden werden. Betrachtet seien die Verhältnisse nachfolgend für einen Anhängepflug, bei dem die Arretierungsvorrichtung an einem karrenartigen Pflugvordergestell angeordnet sind und der Hinterkarren auch in den Arbeitsstellungen relativ zum Pflugrahnien um das Pflugrahmendrehlager schwenkbar ist.

In diesem Fall, der in F i g. 1 dargestellt ist (allerdings sind die Drehvorrichtung und die Arretierungsvorrichtung weggelassen), stützt sich der Pflug bei um 90° eingeschwenkten Stützrädern des Vorderkarrens in den Punkten A, B und C ab. Das mit den strichpunktierten Linien a, b und c gezeichnete Dreieck kann man als Stützdreieck bezeichnen. Der Schwerpunkt S des Pfluges liegt nahe bei der Linie b, was gleichbedeutend mit einer geringen Kippsicherheit des Pfluges ist. Die Drehachse, um die der Pflugrahmen beim Obergang von einer Arbeitsstellung in die andere Arbeitsstellung dreht, ist die Linie d, die durch den Punkt C und den Punkt D geht, der sich am vorderen Drehlager befindet. Der Abstand des Schwerpunktes Svon der Drehachse d ist verhältnismäßig groß, so daß für die Durchführung der Drehung, bei der der Schwerpunkt zunächst angehoben werden muß, ein großes Drehmoment erforderlich ist.

Wenn auf das hintere Drehlager eine Seitenkraft P₅ einwirkt (siehe F i g. 2), entsteht um den Aufstützpunkt L des furchenseitigen Rades des Hinterkarrens ein Kippmoment P_s ■ h, wenn sich das Drehlager in der Höhe Λ über dem Stützpunkt L befindet.

Diesem Kippmoment wirkt ein Moment P ■ a entgegen, wobei P die Belastung des hinteren Drehlagers und a der horizontale Abstand zwischen dem Punkt L und dem Drehlager ist. Je größer in dem Kräfteparallelogramm naclj F i g. 3 der Winkel α ist, desto größer kann die Kraft P_s werden, ohne daß ein Kippen des Kinterkarrens eingeleitet wird. Je tiefer also das Drehlager liegt, desto geringer ist die Kipptendenz. Bei einer reellen hinteren Drehachse nun ist die Höhe h aufgrund der Länge der Grindel vorgegeben.

Die vorstehenden Überlegungen gelten analog für den Fall, daß Drehvorrichtung und Arretierungsvorrichtung an einem Hinterkarren angeordnet sind und das Pflugvordergestell, z. B. ein Vorderkarren, auch in den Arbeitsstellungen frei um das vordere Drehlager drehbar ist

Es ist ein Pflug der eingangs genannten Gattung bekannt (DE-AS 22 10 408), bei dem ein am Hinterkarfert angeordneter Hubzylinder zum Anheben des Pflugrahmens einerseits am Fahrgestell des Hinterkarrens und andererseits in einem radialen Abstand von dem hinteren Drehlager J..i\ eine zu dieser parallele Achse beweglich am Pflugrahmen angelenkt ist. Der Hubzylinder bildet in Verbindung mit einem Parallel-Lenkersystem ein räumliches Getriebe, dessen ideeller Drehpoi während der Drehung des Pfluges verlagert wird, so daß der Drehpol gegenüber der Quermitte des Hinterkarrens zur Furchenseite hin versetzt ist, also z. B. an die Stelle Ein Fig. 1. Dies bringt zwar einen Vorteil hinsichtlich des für die Drehung aufzuwendenden Drehmomentes, da die Drehachse d' zu Beginn der Drehung einen kleineren Abstand vom Schwerpunkt S

lu hat als die Drehachse dund auch eine bessere Lage des Stützdreiecks, da S einen größeren Abstand von der Dreieckseite b' als von der Dreieckseite b hat, jedoch wird die Kippgefahr für den Hinterkarren vergrößert, weil in Fig.2 gesehen der Hebelarm a wesentlich verkürzt ist, so daß bereits eine weit geringere Kraft P₃ genügt, um eine Kippbewegung des Hinterkarrens einzuleiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Pflug der eingangs genannten Art so auszubilden, daß unter Erhaltung der Vorteile, die eine * 'erlagerung des hinterer. Drehpoles zur Furchenseite hip bringt, die Kippgefahr für den Hinterkarren bzw. das Pflugvordergestell geringer ist als bei dem bekannten Drehpflug.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das Kurbelgetriebe aus starren Gliedern besteht und die Polkurve des Getriebes während der Drehung des Pflugrahmens von einem ersten Endpunkt, der gegenüber der Mitte des Hinterkarrens bzw. des Pflugvordergestelles zur Furchenseite hin verschoben ist, zu einem zu der genannten Mitte symmetrischen zweiten Endpunkt verläuft und die genannten Endpunkte unterhalb der Symmetrieebene des Arbeitsstellungen einnehmenden Pflugrahmens liegen.

Durch die Verwendung eines Getriebes, dessen

J5 momentaner Drehpunkt in den Arbeitsstellungen des Pfluges unterhalb der Symmetrieebene des Pflugrahmens liegt, wird in F i g. 2 betrachtet in Höhe h geringer als bei einem Pflug mit reeller Drehachse oder bei lern genannten bekannten Pflug. Damit kann die Kraft P_s

■to größer werden, bis das kritische Moment P_s ■ h erreicht ist, d;: das Gegenmoment P ■ a überwindet. Allerdings ist, wie schon gesagt, a kleiner als in F i g. 2 gezeigt, jedoch wird mit Hilfe der Erfindung die Verkleinerung des Gegenmomentes P ■ a durch eine Verkleinerung

des Kippmomentes P₅ ■ h kompensiere. Wie die Ausführungsbeispiele zeigen werden, läßt sich damit trotz Verlagerung des Drehpunktes aus der Mitte des Hinterkarrens heraus zur Furchenseite hin eine ebenso große oder auch noch größere Kippsicherheit erreichen.

wie bei der Anordnung des Drehpunktes in der Karrenmitte.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Hinterkarren oder das Pflugvordergestell um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse mit dem Gestell des Getriebes verbinden und zwischen dem Gestell und dem Hinterkarren bzw. Pflugvordergestell ist eine Aushebevorrichtung, vorzugsweise ein Hydraulikzylinder angeordnet, mit der bzw. dem das GestJI relativ zum Hinterkarren bzw.

Pflugvordergestell heb- und senkbar ist Man erhält so eine einfache Konstruktion für die Aushebung des Pfluges.

Das Getriebe ist vorzugsweise als Gelenkviereck ausgebildet, wobei am Gestell des Getriebes im Abstand voneinander an Gestellanlenkpunkten zwei Lenker angelenkt sind, die beide an Pflugrahmenanlenkpunkten gelenkig mit dem Pflugrahmen verbunden sind. Hierbei ist sowohl eine vertikale als auch eine horizontale

Anordnung des Getriebegestells möglich. Ausführungsformen für eine vertikale Anordnung sind in den Ansprüchen 5 bis 8 angegeben und in den F i g. 4 bis 6 dargestellt. Beispiele für eine horizontale Anordnung des Gestells sind in den Ansprüchen 10 bis 14 definiert und in den F i g. 7 und 8 gezeigt.

Es kann auch ein Getriebe verwendet werden, das drei Gelenke aufweist, von denen eines in einer Führungsbahn geführt ist Ausführungsbeispiele hierzu sind in den Ansprüchen 16 bis 18 definiert und in den Fig. 9und 10dargestellt.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung weiterhin ei läutert. In der Zeichnung zeig'i

F i g. 1 eine Draufsicht auf einen Anhängepflug, der jedoch nicht erfindungsgemäß ausgebildet ist, sondern bei dem der Pflugrahmen mittels reeller Drehachsen gelagert ist,

F i g. 2 eine Rückansicht des Pfluges nach F i g. 1 in Richtung des Pfeiies Π in F i g. i,

F i g. 3 ein Kräfteparallelogramm zur Darstellung der für das Kippen des Hinterkarrens maßgeblichen Kräfte,

Fig.4 eine Rückansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Pfluges mit Gelenkviereck für die Abstützung des Pflugrahmens am Hinterkarren,

F i g. 5 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles V in Fig. 4.

F i g. 6 in schematischer Darstellung eine Rückansicht eines weiteren Pfluges mit Gelenkviereck, wobei das Getriebegestell wie bei der Ausführungsform nach F i g. 4 vertikal angeordnet ist,

F i g. 7 eine schematische Rückansicht eines Pfluges mit Gelenkviereck, bei dem das Getriebegestell horizontal angeordnet ist,

F i g. 8 eine schernatische Rückansicht eines anderen Pfluges mit Gelenkviereck, bei dem das Getriebegestell horizontal angeordnet ist,

F i g. 9 eine schematische Rückansicht eines Pfluges, bei dem ein Getriebe mit Führungsbahn verwendet ist, und

F i g. 10 eine schematische Rückansicht einer anderen Ausführungsform eines Pfluges mit Getriebe, das eine Führungsbahn aufweist

Der in den F i g. 1 und 2 dargestellte Pflug wurde bereits in der Beschreibungseinleitung betrachtet. Er hat ein Pflugvordergestell 1, einen Pflugrahmen 2 und einen Hinterkarren 3. Das Pflugvordergestell 1 ist als Vorderkarren ausgebildet und hat Nachlaufräder 4a und 46, die um vertikale Achsen 5 schwenkbar sind Mittels strichpunktierten Kreisbogen 6 ist die Verlagerung der Abstützpunkte der Räder 4a, 46 bei Schwenkungen der Nachlaufräder angedeutet Am Pflugvordergestell ist über ein Kreuzgelenk 7 eine Deichsel 8 angehängt

Am Pflugrahmen 2 befinden sich insgesamt fünf Grindel 9a bis 9e; an denen Pflugkörper befestigt sind. Ein Pflugkörper 10, nämlich der dem vordersten Grindel 9a zugeordnete Pflugkörper, ist gestrichelt dargestellt

Der Pflugrahmen 2 ist am Pflugvordergestell 1 in einem Drehlager 11 drehbar gelagert Am Pflugvordergestell befinden sich auch Antriebsmittel zum Drehen des Pfluges, z.B. ein Hydraulikzylinder, und eine Arretierungsvorrichtung, mit der der Pflugrahmen 2 in bestimmten Drehlagen, so insbesondere in den Arbeitsstellungen, relativ zum Pflugvordergestell 1 fixiert werden kann. Drehvorrichtung und Arretierungsvorrichtung sind in der Zeichnung nicht dargestellt

Der Hinterkarren 3 hat ein Fahrgestell 12, an dem Räder 13a und 136 gelagert sind. Die Räder 13a, 136 sind gegenüber dem Fahrgestell 12 nur drehbar, jedoch nicht schwenkbar, in einem Lagerbock 14 des Fahrgestelles 12 ist mittels eines horizontalen Lagerbolzens ein hinteres Drehlager 16 für den Pflugrahmen gelagert. Am Hinterkarren befindet sich auch ein Aushebezylinder, der nicht dargestellt ist und mit dem die Neigung des Lagerbockes 14 relativ zum Boden verstellbar ist

Wie gesagt, ist der Pflug nach den F i g, 1 und 2 nicht erfindungsgemäß ausgebildet Die Fig. 1 und 2 dienen zur Erläuterung des Gesamtaüfbaües des Pfluges.

ίο Gemäß der Erfindung ist das Drehlager 16 nicht ortsfest angeordnet, sondern wird mittels eines Getriebes bewegt, so daß eine ideelle Drehachse am Hinterkarren 3 vorhanden ist wie dies aus der nachfolgenden Betrachtung von Ausführungsbeispielen der Erfindung hervorgehen wird.

Bei der Ausführungsform nach den F i g. 4 und 5 ist das hintere Ende des Pflugrahmens 2 mittels eines Gelenkvierecks am Hinterkante;: abgestützt, das aus einem Gestell 17, zwei Lenkern IS, 19 und einer Koppel 20 besteht Die Koppel 20 ist ein Bestandteil des Pflugrahtnens bzw. starr mit dem Pflugrahmen verbun den. An der Koppel 20 befinden sich Pflugrahmenanlenkpunkte 21 und 22. Die Lenker 18 und 19 sind an Gestpllanlenkpunkten 23 und 24 am Gestell 17 angelenkt.

Wie F i g. 5 zeigt ist das Gestell 17 des insgesamt mit 2"5 bezeichneten Gelenkviereckes über einen Hydraulikzylinder 26 am Fahrgestell 12 des Hinterkarrens abgestützt Die Kolbenstange 26a des Hydraulikzylinders ist am Fahrgestell angelenkt, während der Zylinderteil 266 am Gestell 17 angeicnkt i^t Im übrigen ist das Gestell 17 in dem Lagerbock 14 des Fahrgestells bei 27 schwenkbar gelagert

Bei Beginn einer Drehung, ausgehend von der in Fig.4 gezeigten Arbeitsstellung, befindet sich der momentane Drehpol beim Punkt 29, der durch den Schnittpunkt der Richtungen der Lenker 18 und 19 definiert ist, d. h. den Schnittpunkt der Normalen auf die Bahnkurven der Punkte 21 und 22. Wie aus F i g. 4 zu ersehen ist, liegt der Punkt 29 unterhalb der durch die Linie 28 definierten Symmetrieebene des Pflugrahmens 2. Der für die Kippgefahr maßgebliche Winkel λ beträgt 30° und ist damit wesentlich größer als für den Fall, daß der der Linie 31 entsprechende Winkelschenkel durch den Punkt 22 laufen würde. Die Zeichnungen sind annähernd maßstäblich, so daß die angegebenen Winkel ungefähr der Wirklichkeit entsprechen.

Während der Drehung des Pfluges wandert der momentane Drehpol 29 auf einer Polkurve auf die andere Seite des Gestells 17 in eine Lage, die zu der Linie 30 symmetrisch ist Während der Drehung erreicht der Grindel 9e nur die untere gestrichelte Höhenlage, während bei einer Drehung um eine reelle, in der Quermitte des Hinterkarrens angeordnete Drehachse die Höhenlage 9'e erreicht würde. Dies bedeutet daß die für die Drehung aufzuwendende Arbeit geringer ist, da der Pflugschwerpunkt weniger weit abgehoben werden muß, als dies bei Vorhandensein einer reellen Drehachse der Fall wäre.

In der Zeichnung ist schematisch auch diejenige Lage des Hinterkarrens 3 relativ zum in Arbeitsstellung befindlichen Pflugrahmen 2 eingezeichnet bei der ein vollständiges Kippen des Hinterkarrsns ohne weitere Seitenkraft P_s auftreten würde. Die Achse 12 des Fahrgestells nimmt dann die mit der strichpunktierten Linie 12' angedeutete Lage ein. Der Abstützpunkt L des furchenseitigen Rades 136 liegt dann unterhalb des momentanen Drehpoles 29'. Bis dahin ist ein Kippwin-

kel β erreicht worden, der beim dargestellten Ausführungsbeispiel 37° beträgt, Wenn die in Fig.2 eingezeichnete Seitenkraft P₅ nicht ausreicht, um eine Kippung bis zürn Winkel β hervorzurufen, jedoch das landseitige Hinterkarrenrad 13a vom Boden abgehoben hat, fällt der Hinterkarren in seine normale Fahrstellung zurück, wenn die Seitenkraft P_s wieder nachläßt. Ein Abheosn des landseitigen Rades 13a findet erst statt, wenn die Seitenkraft P₅ die aus dem Kräfteparallelogramm nach Fig.3 ersichtliche Größe erreicht hat, welche Größe wesentlich von dem Winkel <x abhängt. Je größer der Winkel α ist, desto größer kann die Seitenkraft P_s werden, bevor ein Abheben des Rades 13a stattfindet.

Bei Vorhandensein eines reellen Drehlagers gemäß F i g. 2 würde der kritische Winkel β gleich dem dortigen Winkel « sein. Die Lage 12' aus F i g. 4 wäre gegenüber F i g. 2 also keineswegs schlechter. Der Winkel λ nach F ig. 2 beträgt ca. 37°.

Die in Fig.6 dargestellte Ausführungsform hat ebenfalls rin Gelenkviereck, das insgesamt mit 25' bezeichnet ist. Das Gelenkviereck hat wieder ein vertikal angeordnetes Gestell 17', zwei Lenker 18' und 19' und eine Koppel 20', die starr mit dem Pflugrahmen 2 verbunden ist. Auch hier ist die Koppel 27' gelenkig mit dem Fahrgestell 12 des Hinterkarrens 3 verbunden.

Der momentane Drehpunkt befindet sich in der Arbeitsstellung gemäß Fig.6 beim Punkt 29', der weit unterhalb der Symmetrieebene des Pflugrahmens liegt. Der Winkel «' zwischen der Linie 3Γ und der SenKrechten durch den Aufstützpunkt L beträgt hier 39°, womit eine große Kippsicherheit erreicht wird. Der Kippwinkel ß, ab dem ein Kippen ohne weitere Seitenkraft P_s auftritt, ist auch hier 37°. Ein Vergleich der Fig.4 und 6 zeigt, wie durch Wahl der Gliederlängen des Gelenkviereckes der für die Kippgefahr maßgebende Winkel α beeinflußt werden kann.

F i g. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit einem Gelenkviereck 33, das ein horizontal angeordnetes Gestell 34 aufweist An zur Quermitte des Karrens symmetrischen Stellen des Gestells 34 sind an Gestellanlenkpunkten 35, 36 Lenker 37, 38 angelenkt Diese Lenker sind über eine Koppel 39 miteinander verbunden, die starr mit dem Pflugrahmen 2 verbunden ist. Die Koppel 39 liegt in den Arbeitsstellungen vertikal. Die Pflugrahmenanlenkpunkte sind mit 40 und 41 bezeichnet

In der Arbeitsstellung gemäß F i g. 7 ist der momentane Drehpunkt der Punkt 42, in dem sich die Lenker 37,38 schneiden. Dieser Punkt liegt tiefer als die Symmetrieebene des Fflugrahmens. Der für die Kippung maßgebliche Winkel ex.2 beträgt 36°, wodurch eine verhältnismäßig große Kippsicherheit erreicht wird. Der Winkel β ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel 37°. Auch hier sind die Höhenlagen 9e bzw. 9'e eingezeichnet, die die Grindel nach halber Durchführung der Drehung erreichen, wobei wie in den F i g. 6 und 4 die untere Lage 9e bei Verwendung des jeweiligen Gelenkvierecks darstellt, während 9'e die Stellung bei reeller Drehachse zeigt. Der vertikale Abstand zwi^ sehen den beiden Höhenlagen ist ein Maß für die Ersparnis an Drehenergie.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 8 ist das Gelenkviereck insgesamt mit 33' bezeichnet. Es hat eine horizontale Koppel 34', Lenker 37' und 38' und eine Koppel 39'. Der momentane Drehpunkt 42' liegt auch hier tiefer als die Symmetrieebene des Pflugrahmens. Der für das Kippen maßgebliche Winkel α-ϊ beträgt 32,5°. Der Winkel β ist auch hier 37°, d. h. er hängt nur wenig von der jeweiligen Ausbildung des Gelenkvierekkes ab.

Bei dem in Fig.9 gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein insgesamt mit 43 bezeichnetes Getriebe eingebaut, das jedoch nicht als Gelenkviereck ausgebildet ist.

Das Getriebe hat ein Gestell 44, das, ebenso wie die Gestelle der zuvor beschriebenen Ausführungsformen, mittels eines Hydraulikzylinders gegenüber dem Fahrgestell 2 schwenkbar ist. Während bei den schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen nach den F i g. 6 bis 8 der Aushebezylinder nicht gezeigt ist, ist er in F i g. 9 schematisch dargestellt und dort mit 45 bezeichnet.

Am unteren Ende des vertikalen Gestelles 44 ist ein Lenker 46 an einem Gestellanlenkpunkt 47 angelenkt. Das andere Ende des Lenkers 46 ist an einem Pflugrahmenanlenkpunkt 48 am Pflugrahmen 2 angelenkt. Der Rahmen 2 ist mit dem Gestell 44 über eine Geradführung 49 gekoppelt, in der ein Gleitstein oder eine Rolle 50 bewegbar ist, die sich am oberen Ende des Gestells 44 befindet

Der momentane Drehpunkt eines solchen Getriebes ist durch den Schnittpunkt der Normalen auf die Gleitbahn 49 und der Normalen auf die Bewegungsbahn des Pflugrahmenanlenkpunktes 48 definiert und befindet sich in der Arbeitsstellung am Gestellanlenkpunkt 47. Der momentane Drehpunkt 47 liegt weit unterhalb der Symmetrieebene des Pflugrahmens 2, so daß der für die Kippgefahr maßgebende Winkel oli in diesem FahV sehr groß ist Er beträgt 60°. Der Winkel ß, ab dem ohne weitere Seitenkraft ein Kippen stattfindet, ist auch hier etwa gleich wie bei den bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen, nämlich 38°. Auch hier ist die Höhenlage des Grindels 9e nach halber Drehung tiefer als die Lage 9'e, die erreicht würde, wenn man eine reelle hintere Drehachse hätte.

Die Ausführungsform nach Fig. 10 ist ähni.ch konstruiert wie diejenige nach F i g. 9. Es sind deshalb die gleichen Bezugszahlen analog verwendet, jedoch jeweils mit einem Indexstrich. Bei der Ausführungsform nach Fig. 10 befindet sich der momentane Drehpol bei Beginn der Drehung im Gestellanlenkpunkt 47'. Der Winkel oe'z beträgt in diesem Falle 44", ist also relativ groß. Der Kippwinkel ß, ab dem ein weiteres Umkippen ohne Seitenkraft stattfindet, beträgt auch hier 37°.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (18)

Patentansprüche:

1. Drehpflug, der als Aufsattelpflug oder als Anhängepflug ausgebildet ist, mit einem Pflugvordergestell, einem Hinterkarren mit zwei Rädern und einem drehbaren Pflugrahmen, an dem Pflugkörper befestigt sind, wobei der Pflugrahmen mit einem Ende am Pflugvordergestell und am anderen Ende am Hinterkarren drehbar gelagert ist und eine dieser Lagerungen ein Kurbelgetriebe ist, und am vom Kurbelgetriebe freien Ende des Pflugrahmens eine Arretiervorrichtung angeordnet ist, die die beiden ArbeitssteHungen und die Transportstellung festhält, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgetriebe (25, 25', 33, 33', 43, 43') aus starren Gliedern besteht und die Polkurve des Getriebes während der Drehung des Pflugrahmens (2) von einem ersten Endpunkt (29, 29', 42, 42', 47, 47'), der gegenüber der Mitte des Hinterkarrens (3) bzw. des Pflugvorderfestelles (1) zur Furchenseite hin verschoben ist, zu einem zu der genannten Mitte symmetrischen zweiten Endpunkt verläuft und die genannten Endpunkte unterhalb der Symmetrieebene (28) des Arbeitsstellungen einnehmenden Pflugrahmens liegen.

2. Drehpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterkarren (3) oder das Pflugvordergestell um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse (27) mit dem Gestell (17; 17'; 34; 34'; 44; 44') des Getriebes verbunden ist und daß zwischen dem Gestell und dem Hinterkarren bzw. Pflugvordergestell eine Aushebevorrichtung, vo.-zugsw ise ein Hydraulikzylinder (26; 45), angeordne: ist, mit der bzw. dem das Gestell relativ zum Hinterkarrer bzw. Pflugvordergestell heb- und senkbar ist.

3. Drehpflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (25; 25'; 33; 33') als Gelenkviereck ausgebildet ist, wobei am Gestell (17; 17'; 34; 34') des Getriebes im Abstand voneinander an Gestellanlenkpunkten (23, 24; 35, 36) zwei Lenker (18, 19; 18', 19'; 37; 38; 37', 38') angelenkt sind, die beide an Pflugrahmenanlenkpunkten (21, 22; 40, 41) gelenkig mit dem Pflugrahmen (2) verbunden sind.

4. Drehpflug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell (17; 17') in der Mitte des Hinterkarrens (3) bzw. des Pflugvordergestells etwa vertikal angeordnet ist und die Lenker (18, 19; 18', 19') in verschiedenen Höhen am Gestell (17; 17') angelenkt sind (F i g. 4 bis 6).

5. Drehpflug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den ArbeitssteHungen des Pflugrahmens (2) beide Pflugrahmenanlenkpunkte (21, 22) einerseits des Gestells (17) liegen (F i g. 4,5).

6. Drehpflug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenker (18) länger ist als der obere Lenker (19), daß in den ArbeitssteHungen des Pflugrahmens (2) der Pflugrahmenanlenkpunkt (21) des oberen Lenkers (19) näher beim Gestell (17) liegt als der Pflugrahmenanlenkpunkt (22) des unteren Lenkers (18) und daß die Pflugrahmenanlenkpunkte (21, 22) höhenmäßig gesehen zwischen den Gestellanlenkpunkten (23,24) liegen (F i g, 4,5).

7. Drehpflug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den ArbeitssteHungen des Pflugrahmens (3) das Gestell (17') zwischen den Pflugrahmenanlenkpunkten liegt (F" i g. 6).

8. Drehpflug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker (19') langer ist als der untere Lenker (18') und daß in den Arbeitsstellungen des Pflugrahmens (2) der Pflugrahmenanlenkpunkt des oberen Lenkers auf der Furchenseite des Gestells (17') liegt und die Pflugrahmenanlenkpunkte höhenmäßig gesehen zwischen den Gestellanlenkpunkten liegen.

9. Drehpflug nach einem der Ansprüche ·> bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell (34; 34') des Getriebes (33; 33') quer zur Fahrtrichtung des Pfluges horizontal angeordnet ist

10. Drehpflug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebtelianlenkpunkte (35, 36; 35'; 36') symmetrisch zur Quermitte des Hinterkarrens (3) bzw. des Pflugvordergestells angeordnet sind.

11. Drehpflug nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß in den Arbeitsteilungen des Pflugrahmens (2) die Pflugrahmenanienkpunkte (40, 41, 40', 4T) einen vertikalen Abstand voneinander aufweisen.

12. Drehpflug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Pflugrahmenanlenkpunkte (40,41; 40', 4:1') symmetrisch zur Symmetrieebene des Pflugrahmens angeordnet sind.

13. Drehpflug nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Lenker (37,38) in den ArbeitssteHungen des Pflugrahmens (2) und sämtlichen Zwischenstellungen überkreuzen (Fig. 7).

14. Drehpflug nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Lenker (37', 38') in den Arbeitsstellungen des Pflugrahmens (2) nicht überkreuzen, jedoch beim Übergang von einer Arbeitsstellung in die andere Überkreuzungsstellungen einnehmen.

15. Drehpflug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (43; 43') drei Gelenke (47, 48, 50; 47', 48', 50') aufweist, von denen eines (50; 50') in einer Führungsbahn (49; 49') geführt ist.

16. Drehpflug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (49; 49') am Pflugriihmen (2) angeordnet ist und in den Arbeitsteilungen des Pfluges etwa horizontal verläuft, daß ein oberer Gestellanlenkpunkt (50; 50') in die Führungsbahn (49; 49') eingreift und daß ein am Gestell (44; 44') angelenkter Lenker (46; 46') vorgesehen ist.

17. Drehpflug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Pflugrahmenanlenkpunkt (48) des Lenkers (46) in den ArbeitssteHungen des Pflugrahmens (2) auf der Furchenseite des Gestells (44) liegt (F ig. 9).

18. Drehpflug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Pflugrahmenanlenkpunkt (48') des Lenkers (46') in den Arbeitsstellungen des Pflugrahmens (2) auf der Landseite des Gestells liegt.