DE2617323A1

DE2617323A1 - Sattelschlepper-auflieger-kombination

Info

Publication number: DE2617323A1
Application number: DE19762617323
Authority: DE
Inventors: Dean W Hobbensiefken
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-04-21
Filing date: 1976-04-21
Publication date: 1976-11-04
Also published as: GB1538457A; CA1053725A; ES447224A1; US3929202A

Description

HENKEL, KERN₅ FEILER &HÄNZEL

BAYERISCHE HYPOTHEKEN- UND tut BY- in 99 802 HNKL D Di^TTADr» cr>WVfTr» 5TBA55P 9 WECHSELBANKMÜNCHENNr.31&-85111

telex. 05 29 802 HNKL D EDUARD-SCHMID-STRASSE 2 dresdner bank München 3 9«975

TELEFON: (089) 663197, 663091 - 92 D-8000 MÜNCHEN 90 POSTSCHECK: MÜNCHEN 162147 - TELEGRAMME: ELLIPSOID MÜNCHEN

"1

Dean W. Hobbensiefken
Hinsdale, 111., V.St.A,

UNSER ZEICHEN: MÜNCHEN, DEN 21. ApFl! |978

BETRIFFT:

Sattelschlepper-Auflieger-Kombination

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Kraftfahrzeuganordnung zur Verringerung ihres (Fahrt-)Luftwiderstands und betrifft insbesondere eine Anordnung, bei der die Führerhauskonfiguration so ausgelegt ist, daß eine beträchtliche Verringerung des Luftwiderstands während der Fahrt des Fahrzeugs erreicht wird. Diese Konfiguration gewährleistet dabei auch eine verbesserte Lage und Ausbildung des Gepäck- oder Stauraums.

Es sind zahlreiche Arten von Kraftfahrzeug-Anbauvorrichtungen bekannt, die zur Verringerung des Fahrluftwiderstands des Fahrzeugs den Luftstrom speziell um Satteischlepper-Auflieger-Kombinationen herum steuern sollen. Anbauvorrichtungen dieser Art, die eine Luftwiderstandsminderung bieten sollen, sind für die Zugmaschine und/oder den Auflieger entwickelt worden, beispielsweise in Form von Luftleitflächen an der Stirnwand des Aufliegers, in Form von Wänden zum Verschließen der Lücke zwischen Zugmaschine und Auflieger, als Wirbelstabilisatoren an der Auflieger-Stirnwand, in Form von Luftschildern oder Luftstromuralenkvor-

Ke/Bl/ro -

60984S/031Q

ORIGINAL INSPECTED

richtungen am Dach des Führerhauses, in Form von Hutzen und Schächten an Führerhaus und Auflieger usw.

Trotz dieser umfangreichen Versuche, den Luftstrom um das sich bewegende Fahrzeug herum zwecks Verringerung des Luftwiderstands zu steuern, waren die bisherigen Ergebnisse nicht beeindruckend. Die Luftwiderstandsminderer der vorstehend umrissenen Art wurden normalerv/eise an verschiedenen Stellen der herkömmlichen Zugmaschinen und/oder Auflieger angebracht, obgleich Windkanalversuche gezeigt haben, daß derartige Anbauten nicht geeignet sind, den Luftwiderstand und damit auch die Maschinenleistung zur Überwindung des Widerstands während der Fahrt des Fahrzeugs nennenswert zu verringern. Versuche haben erwiesen, daß die Anbringung dieser Anbau- oder Zusatzvorrichtungen an den herkömmlichen oder sog. "steil aufragenden", d.h. eine stumpfe Stirnfläche besitzenden (hi-tilt) Zugmaschinen und Aufliegern zwar eine gewisse geringfügige Verbesserung bezüglich der Luftwiderstandsminderung in einer Größenordnung ergibt, die von der Zahl und den Arten der verwendeten Anbauvorrichtungen abhängt. Dennoch sind die zur Minderung von Fahrtwind- und Luftwiderstand und zur strömungsgünstigeren Ausgestaltung des Fahrzeugs verwendeten Einrichtungen zum größten Teil unwirtschaftlich, unansehnlich und unpraktisch. Bei den derzeit gebräuchlichen, steil aufragenden Zugmaschinen-Führerhäusern ist außerdem die Tiefe des Stauraums durch die Breite des Maschinenraums begrenzt, während der Stauraum so hoch über der Bodenfläche liegt, daß das Laden und Entladen aller, mit Ausnahme der leichtesten, Gegenstände sowohl schwierig als auch unbequem ist.

Die Erfindung weicht nun radikal von der herkömmlichen Führerhauskonfiguration ab, wobei das erfindungsgemäße Führerhaus aerodynamisch gestaltet ist, so daß die für die Überwindung des Luftwiderstands während der Fahrt des Fahrzeugs benötigte Maschinenleistung erheblich verringert wird und sowohl Aufnahmevolumen als auch Bequemlichkeit des Zugangs zu den Laderäumen

609845/0310

wesentlich verbessert werden. Das Führerhaus eignet sich dabei
ohne weiteres für die Verwendung bei einem Kraftfahrzeug, dessen Maschinenanordnung gemäß der US-PS 3 575 942 eingebaut ist. Der Auflieger ("Anhänger") besitzt dagegen die übliche, langgestreckte Kastenformβ

Erfindungsgemäß ist das Führerhaus mit einer Stirnwand ausgebildet, die unter einem Winkel zur Lotrechten rückwärts geneigt ist und die in eine waagerechte Oberseite und lotrechte Seitenwände übergeht. An den Unterkanten der Seitenwände ragen waagerechte Platten in Querrichtung nach außen, während von ihnen
lotrechte Seitenplatten nach unten ragen. Unter- oder Bodenplatten zur Verbindung dieser lotrechten Seitenplatten sind in Richtung auf die vordere Stoßfängerplatte des Führerhauses leicht
aufwärts geneigt« Außerdem können sich die Kühler an der Rückwand von den Führerhaus-Seitenwänden seitlich nach außen erstrecken, so daß die aerodynamische Gesamtkonstruktion eine wesentliche Verringerung des Luftwiderstands des sich bewegenden
Fahrzeugs gewährleistet.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung einer Zugmaschine für eine Sattelschlepperkombination, bei welcher der Luftwiderstand beträchtlich verringert und dadurch auch der Kraftstoffverbrauch herabgesetzt ist, während der Lade- oder Stauraum
ein vergrößertes Aufnahmevolumen besitzt und bequemer zugänglich ist.

Im Zuge dieser Aufgabe bezweckt die Erfindung auch die Schaffung einer solchen Zugmaschine aerodynamischer Ausgestaltung, die
zu einem verbesserten Luftstrom um das Fahrzeug herum führt,
ohne daß dabei der Führerraum verkleinert wird, während gleichzeitig Aufnahmevolumen und Bequemlichkeit des Führerhauses-verbessert werden. Dabei ragen die betrieblich mit der Brennkraftmaschinenanordnung verbundenen Kühler von den Führerhaus—Seitenwänden in Querrichtung nach außen, so daß der Luftwiderstand

80984B/0310

dadurch weiter verringert wird, daß der Eintritt von Luft in die Lücke zwischen Zugmaschine und Auflieger begrenzt wird.

Dieses Führerhaus soll dabei eine gegenüber einer lotrechten Achse rückwärts geneigte Stirnwand sowie waagerechte Platten aufweisen, die von den lotrechten Führerhaus-Seitenwänden seitlich nach außen ragen und in lotrechte, nach unten abstehende Seitenplatten übergehen, die durch eine Bodenplatte miteinander verbunden sind, welche in Vorwärts- und Aufwärtsrichtung zum vorderen Stoßfänger des Führerhauses hin geneigt ist.

ΐ/eiterhin soll dieses Führerhaus einen "Gepäckraum" bzw. Stauraum herkömmlicher Art und Kapazität aufweisen, der unterhalb der Tür oder der Türen angeordnet und daher für das Beladen und Entladen von schweren Gegenständen bequemer zugänglich ist, während weiterhin ein besonders großer Stauraum von etwa dem Doppelten der normalen Länge und Tiefe unter dem vorderen Stoßfänger angeordnet ist und durch Druckluftzylinder, die vom Inneren des Führerhauses aus steuerbar sind, geöffnet und geschlossen werden kann, so daß dieser Stauraum besser zugänglich und eingriffssicherer ausgelegt ist.

Die genannte Aufgabe wird bei einer Sattelschlepper-Auflieger-Fahrzeugeinheit, bei welcher eine Lücke zwischen der Zugmaschine und dem Auflieger vorhanden ist und bei der eine Antriebsmaschinenanordnung an der Zugmaschine zwischen deren Vorder- und Hinterachse montiert ist, erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß auf der Zugmaschine ein Führerhaus mit einem flachen waagerechten Dach in einer Höhenlage unter dem Niveau des Auflieger-Daches montiert ist, daß das Führerhaus flache lotrechte Seitenwände, die in einem kleineren Abstand als der Strecke zwischen den Seitenwänden des Aufliegers voneinander angeordnet sind, sowie eine flache Stirnwand aufweist, welche in das Dach und die Seitenwände übergeht und in Fahrtrichtung rückwärts geneigt ist, daß das Führerhaus weiterhin Platten, die von den

609845/0310

Unterkanten der Seitenwände in Querrichtung nach außen ragen, von diesen Platten nach unten verlaufende, lotrechte Seitenplatten, die Seitenplatten miteinander verbindende Bodenplatten und eine die Seitenplatten sowie die Bodenplatten miteinander verbindende, lotrechte Stoßfängerplatte aufweist, daß betrieblich mit der Antriebsmaschinenanordnung verbundene Kühler am Führerhaus von dessen Seitenwänden seitlich nach außen ragend montiert sind und sich zudem in Richtung auf den Auflieger vom Führerhaus rückwärts erstrecken,, wobei die Kühler zur Kühlung der Brennkraftmaschine der Anordnung beitragen, da sie der während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs längs der Führerhauswände vorbeistreichenden Luft unmittelbar ausgesetzt sind, und daß die Kühler die Lücke zwischen dem Führerhaus und dem Auflieger teilweise schließen unddamit auch als Luftabschirmung an dieser Lücke dienen, wobei infolge der speziellen Konfiguration des Führerhauses eine niedrigere Maschinenleistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands bei der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs erzielbar ist.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Führerhauses für eine Zugmaschinen-Auflieger-bzxv. Sattelschlepperkombination,

Fig. 2 eine Aufsicht auf das Färzeug gemäß Fig. 1,

Fig, J und 4 eine Rückseitenansicht bzw. eine Stirnseitenansicht der Konstruktion gemäß Fig. 1,

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines Teils eines bisher üblichen Sattelschleppers mit "steilem" (hi-tilt) Führerhaus,

609S4S/O31Q

Fig. 6Α und 6β eine Seitenansicht bzw. eine Vorderansicht, die allgemein im Umriß die Relativlage und die ungefähre Relativgröße und Form eines seitlichen Stauraums näher veranschaulichen, und

Fig. 7A und 7B eine Seitenansicht bzw. eine Vorderansicht zur schematischen Veranschaulichung der Relativlage, der ungefähren Relativgröße und Form sowie der grundsätzlichen Öffnungs- und Schließeinrichtung des vorderen Stauraums.

Gemäß den Figuren, in denen einander entsprechende Teile jeweils mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind, und insbesondere gemäß Fig. 1 und 2 weist das erfindungsgemäß ausgestattete Sattelschlepperfahrzeug 10 eine auf Rädern 12 ruhende Zugmaschine 11 auf, wobei ein herkömmlicher Auflieger 13 auf einer Aufsattelkupplung 14 unter Festlegung eines Luftspalts 15 zur Zugmaschine drehbar gelagert ist. Das Führerhaus ("Kabine") 16 der Zugmaschine, auf das sich die Erfindung speziell bezieht, ist auf einem Zugmaschinen-Hauptrahmen 17 montiert. Abgesehen vom Führerhaus entspricht die Zugmaschinenkonstruktion im wesentlichen derjenigen gemäß der US-PS ;5 7j52 942, auf deren Offenbarung hiermit Bezug genommen wird. Gemäß dieser US-PS ist eine Brennkraftmaschinenanordnung 18 zwischen Vorder- und Hinterachse der Zugmaschine angeordnet, obgleich bei der dargestellten Ausführungsform im Gegensatz zu dieser US-PS die Kühlereinheiten und/oder Klimaanlagen-Kondensatoreinheiten 19 und 21 aus dem noch zu erläuternden Grund und auf die noch zu beschreibende Weise unmittelbar am Führerhaus 1β montiert sind. Diese Kühler sind auf noch zu beschreibende Weise betrieblich mit der Antriebsmaschine verbunden.

Das Führerhaus 16, das eine Gesamtbreite B entsprechend etwa derjenigen eines üblichen Aufliegers, eine Gesamtlänge von Stoßfänger zu Führerhaus-Rückseite (Abmessung A) von etwa

609845/0310

des Maßes B und eine Gesamthöhe vom Boden aus (Abmessung C) von etwa 122$ des Maßes B besitzt, ist mit einer Stirnwand 22 versehen, die gegenüber der Lotrechten unter einem Winkel )t (Fig.1) von etwa 47° rückwärts geneigt. Es ist darauf hinzuweisen, daß diese grundsätzlichen Verhältnisse sowie andere, noch zu erwähnende Verhältnisse oder Beziehungen von äußerster Wichtigkeit für die aerodynamische Leistung des Pührerhauses 16 sind. In die Stirnwand ist eine übliche "Windschutz"- bzw. Frontscheibe 23 eingebaut, und die Stirnwand geht mit einem Eckradius von etwa 5 - 8$ des Maßes B in ein waagerechtes Dach 24 über. Die beiden Seitenwände 25 und 26 des Führerhauses sind jeweils mit den zugewandten Kanten von Stirnwand und Dach verbunden, und zwar jeweils mit einem Eckradius von etwa 5 - 8$.des Maßes B an den Übergangsstellen zwischen den Wänden 25 und 2.6 zu den Wänden und 24. Eine Rückwand 27 des Führerhauses verbindet die Hinterkanten der Seitenwände sowie des Daches, wobei der Eckradius an ' den Übergangsstellen wiederum etwa 5 - 8$ des Maßes B beträgt. In den Seitenwänden sind auf übliche Weise herkömmliche Führerhaus-Türen 28 montiert.

Das Führerhaus "\6 ist mit waagerechten Platten 29 und 31, die von den Unterkanten der Seitenwände 25 bzw. 26 seitlich nach außen ragen, sowie von den waagerechten Platten 29 und j51 nach unten abgehenden lotrechten Seitenplatten 32 bzw. 33 versehen (vgl. besonders Fig. 4). Gemäß den Fig. 2 und 4 laufen diese lotrechten Seitenplatten in Vorwärts- oder Fahrtrichtung F etwas zusammen, und sie enden an einer lotrechten Stoßfängerplatte JA, die sich zwischen den Seitenplatten 32 und 33 quer über die Stirnseite des Führerhauses erstreckt. Flache Bodenplatten 35* 36 und 37 sind an Stoßen 38 und 39 miteinander verbunden, und die Bodenplatten 35 und 37 sind dabei längs Übergangsstellen bzw. Stoßen 41 und 42 mit den Seitenplatten 32 bzw. 33 verbunden. Ersichtlicherweise sind diese Bodenplatten 35* 3°" und 37 jeweils in Fahrtrichtung auf die Stoßfängerplatte 34 zu aufwärts schräggestellt. Wie insbesondere aus den Fig. 4 und 7 hervor-

609845/0310

geht, nimmt eine Frontstauraum-Platte bzw. -Klappe 53, die auf noch zu beschreibende Weise geöffnet und geschlossen werden kann, den größten Teil der Platte 36 ein. Die Seitenplatten und 33 sind weiterhin mit Radausschnitten versehen, an denen sog. Kotflügel 43 und 44 angebracht sind. Weiterhin ist zu betonen, daß die Unterkante 45 der Bodenplatte 36 praktisch in der gleichen Höhe über der Bodenfläche liegt wie die Antriebsmaschine 18 und das Ausgleichgetriebe 46 (vgl. Fig. 3), so daß der Luftstrom bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs effektiv in Abwärtsrichtung von diesen unter die Unterseite der Zugmaschine hinausragenden Bauteilen weggeleitet wird.

Die Kühler- und/oder Kondensatoreinheiten 19 und 21 sind am Führerhaus mittels geeigneter Elemente in der Weise montiert, daß sie von den Seitenwänden 25 bzw. 26 seitlich nach außen und hinter die Rückwand 27 des Führerhauses ragen. Außerdem sind die Kühlereinheiten gegenüber der Lotrechten unter einem Winkel Y rückwärts geneigt, welcher dem Winkel X so weit angenähert ist, wie-dies in der Praxis möglich ist. Die Kühler- und/oder Kondensatoreinheiten sind über ein geeignetes T-Stück 48 und Leitungen 49, 51 betrieblich mit der Antriebsmaschine verbunden, und in jeder dieser Einheiten sind ein oder mehrere Lüfter 52 vorgesehen. Die Lüfter 52 liegen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung frei, weil sich die Kühler insgesamt von den Führerhaus-Seitenwänden nach außen erstrecken. Die Lüfter, welche Nutzen aus dem auf sie einwirkenden unmittelbaren Luftstaudruckeffekt ziehen, verbrauchen daher weniger Maschinenleistung als andere Lüfter vergleichbarer Förderleistung.

Windkanalversuche mit maßstabsgetreuen Modellen einer Sattelschlepperkombination der in Fig. 1 mit 10 bezeichneten Art im Vergleich zu einem herkömmlichen Sattelschlepperfahrzeug mit stumpfem bzw. steil aufragendem Führerhaus, wie es in Fig. 5 bei 53 dargestellt ist, ergaben Meßdaten, die eine beträchtliche Minderung des Luftwiderstands beim erfindungsgemäßen Fahr-

609845/0310

zeug im Vergleich zum bisher verwendeten Fahrzeug zeigen. Bei-.spielsweise wurde festgestellt, daß die Maschinenleistung, die zur Überwindung des Luftwiderstands entsprechend einer simulierten Straßenfahrt mit 88,5 km/h und mit einem Null betragenden Gierwinkel (d.h. frontal gegen den Wind) nötig ist, beim erfindungsgemäßen Fahrzeug um etwa 14£J niedriger liegt als beim bisher üblichen Fahrzeug 53 gemäß Fig. 5· Bei einem Gierwinkel von 5 und 10 , entsprechend einem Seitenwindäquivalent von etwa 8 bzw. 16 km/h bei Fahrgeschwindigkeiten von 88,5 km/h auf einer ebenen Fahrbahn, war die zur Überx-Jindung des Luftwiderstands erforderliche Maschinenleistung (in PS) beim Fahrzeug 10 um etwa Λ6% bzw, 18$ niedriger als beim Fahrzeug 53· Die Versuchsdaten zeigen weiter, daß bei einem Gierwinkel von 15°* der einem Seitenwindäquivalent von etwa 24,1 km/h entspricht, beim Fahrzeug 10 um etwa 30$ weniger Maschinenleistun^ erforderlich ist als beim Fahrzeug 53* wenn beide Fahrzeuge eine ebene Fahrbahn mit 88,5 km/h befahren.

Im Vergleich zu dem normalerweise bei den bekannten Führerhäusern 53 gemäß Fig. 5 vorhandenen Seitenstauraum 47' befindet sich der Seitenstauraum beim erfindungsgemäßen Fahrzeug (bzw. die Seitenstauräume, die im Fall von zwei Stauräumen einander symmetrisch gegenüber liegen können) unmittelbar unter den waagerechten Platten 29 und 31. Die Vorderkante einer für diesen Stauraum vorgesehenen Klappe 47 befindet sich etwas hinter der Vorderkante der Führerhaus-Tür 28. Die Klappe 47 ist längs dieser Vorderkante mit Hilfe eines typischen Klavierdrahtscharniers 48 angelenkt, und sie weist einen normalen, versenkten Verriegelungsgriff 49 auf. Wie insbesondere aus den Fig. 6k und 6b ersichtlich ist, wird der Seitenstauraum durch eine Bodenplatte 51i eine Innenplatte 54,. eine Oberplatte 55 sowie eine vordere Platte 56'und eine hintere Platte 57 gebildet. Alle Platten sind starr und wasserdicht miteinander verbunden und auf geeignete Weise am Führerhaus ΐβ befestigt«

609845/0310

VJIe am besten-aus den Pig. 7A und 7B hervorgeht, ist der vordere Stauraum symmetrisch um die Führerhaus-Mittellinie herum und unmittelbar hinter der Stoßfängerplatte 3¹!- angeordnet, wobei er etwa dieselbe Breite besitzt wie der Abstand zwischen den Fahrgestell-Rahmenteilen 17. Der Stauraum bestellt aus einer Unterplatte 53, Seitenplatten 58 und einer Rückplatte 59. Der Stauraum ist mittels Druckluftzylindern 61 o.dgl., die an den beiden Rahmenteilen 17 und an der Seitenplatte 58 angebracht sind, zu öffnen und zu schließen. Die Druckluftzylinder werden dabei durch ein übliches, nicht dargestelltes Ventil im Inneren des Führerhauses gesteuert.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß mit der Erfindung eine besondere und wirtschaftliche, dabei auch höchst wirksame Zugmaschinen-Führerhauskonstruktion geschaffen wird, die im Vergleich zu den bisher verwendeten Sattelschleppern mit steil aufragendem (hi-tilt) Führerhaus zur Überwindung des Luftwiderstands erheblich weniger Maschinenleistung benötigt und somit zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands entsprechend weniger Kraftstoff verbraucht«, Weiterhin ist ersichtlich, daß Aufnahmevermögen und bequeme Zugänglichkeit der Stauräume, insbesondere wegen ihrer besonderen Lage im Vergleich zu den Stauräumen des bisher üblichen Führerhauses, wesentlich verbessert sind.

Selbstverständlich sind dem Fachmann im Rahmen der vorstehenden Offenbarung zahlreiche Änderungen und Abwandlungen möglich, weshalb die Erfindung alle innerhalb des erweiterten Schutzumfangs liegenden Änderungen und Abwandlungen mit einschließen soll.

Zusammenfassend wird mit der Erfindung also ein Kraftfahrzeug mit einer zwischen seiner Vorder- und Hinterachse angeordneten Antriebsmaschinenanordnung geschaffen, das eine spezielle Führerhauskonfiguration zur Verringerung des die Bewegung des Fahrzeugs durch ein Strömungsmittel bzw. Luft beeinträchtigen-

609845/0310

den Widerstands aufweist. Dabei können die Maschinenkühler von der Rückwand des Führerhauses seitlich nach außen ragen, um den Lufteintritt in die Lücke zwischen Führerhaus und einem Auflieger des Fahrzeugs zu reduzieren. Außerdem sind bei dieser Führerhauskonfiguration Stauräume vorgesehen, die wesentlich größer und besser zugänglich sind als bei den bisher üblichen Sattelschlepper-Zugmaschinen.

609845/0310

Claims

Patentansprüche

Sattelschlepper-Auflieger-Fahrzeugeinheit, bei welcher eine Lücke zwischen der Zugmaschine und dem Auflieger vorhanden ist und bei der eine /.ntriebsmaschinenanordnung an der Zugmaschine zwischen deren Vorder- und Hinterachse montiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Zugmaschine (11) ein Führerhaus (ίο) mit einem flachen waagerechten Dach (24) in einer Höhenlage unter dem Niveau des Auflieger-Daches montiert ist, daß das Führerhaus (11) flache lotrechte Seitenvjände (25* 2β), die in einem kleineren Abstand als der Strecke zwischen den Seitenwänden des Aufliegers (13) voneinander angeordnet sind, sowie eine flache Stirnwand (22) aufweist, welche in das Dach (24) und die Seitenwände (25, 26) übergeht und in Fahrtrichtung rückwärts geneigt ist, daß das Führerhaus (16) weiterhin Platten (29, 31), die von den Unterkanten der Seitenwände in Querrichtung nach außen ragen, von diesen Platten nach unten verlaufende, lotrechte Seitenplatten (32, 33)* cli^e Seitenplatten miteinander verbindende Bodenplatten (35* 36* 37) und eine die Seitenplatten sowie die Bodenplatten (35* 36* 37) miteinander verbindende, lotrechte Stoßfängerplatte (34) aufweist, daß betrieblich mit der Antriebsmaschinenanordnung (18) verbundene Kühler (19* 21) am Führerhaus von dessen Seitenwänden seitlich nach außen ragend montiert sind und sich zudem in Richtung auf den Auflieger (13) vorn Führerhaus (16) rückwärts erstrecken, wobei die Kühler (19, 21) zur Kühlung der Brennkraftmaschine der Anordnung (18) beitragen, da sie der während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs längs der Führerhauswände vorbeistrei- · chenden Luft unmittelbar ausgesetzt sind, und daß die Kühler (19, 21) die Lücke zwischen dem Führerhaus und dem Auflieger teilweise schließen und damit auch als Luftabschirmung an dieser Lücke dienen, wobei infolge der speziellen Konfiguration des Führerhauses eine niedrigere Maschinenleistung zur Überwindung des aerodynamischen Widerstands bei der Vorx-Järtsfahrt des Fahrzeugs erzielbar ist.

60984 5/0310
2. Fahrzeugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand (22) des Führerhauses (ΐβ) unter einem Winkel von etwa 47° relativ zu einer die Ebene dieser Stirnwand halbierenden bzw, schneidenden lotrechten !Ebene rückwärts geneigt ist.
3. Fahrzeugeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühler (19, 21) etwa parallel zur schräggestellten Stirnwand (22) des Führerhauses angeordnete Vorderseiten aufweisen.
4. Fahrzeugeinheit nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich abstehenden Platten (29, 31) waagerecht liegen, daß die lotrechten Seitenplatten (32, 33) vorwärts und einwärts in Richtung auf die Stoßfängerplatte schräggestellt sind, wobei der größte Abstand zwischen den lotrechten Seitenplatten (32, 33) etwa dem Abstand zwischen den Auflieger-Seitenwänden entspricht, und daß die Bodenplatten (35* 3^, yj) zur Stoßfängerplatte (34) hin aufwärts schräggestellt sind,
5. Fahrzeugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führerhaus (ΐβ) mindestens einen zwischen den lotrechten Seitenplatten (32, 33) vorgesehenen Stauraum (51* 54, 55* 56* 57) aufweist, der mit einer in einer der lotrechten Seitenplatten angeordneten Klappe (47) zur Ermöglichung eines Zugangs zum Stauraum versehen ist.
6. Fahrzeugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führerhaus (ΐβ) weiterhin einen hinter einer der Bodenplatten vorgesehenen Frontstauraum (53* 58, 59) aufweist, der mit einer den größten Teil dieser einen Bodenplatte einnehmenden Klappe (53) und einer Einrichtung zum Öffnen und Schließen der Klappe versehen ist„
7. Fahrzeugeinheit, insbesondere nach einem der vorangehenden

609845/0310

Ansprüche, bei der zwischen der Zugmaschine und dem Auflieger ein Spalt bzw. eine Lücke vorhanden und eine Antriebsmaschinenanordnung zwischen Vorder- und Hinterachse der Zugmaschine montiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Zugmaschine (11) ein Führerhaus (ΐβ) mit einer geringeren Höhe als derjenigen des Aufliegers (13) montiert ist, daß das Führerhaus (ΐβ) eine lotrechte Rückwand (27)s eine Stirnwand (22), ein Dach (24) sowie Seitenwände (.25, 26) aufweist, daß die Stirnwand unter einem Winkel von etwa 4-7° relativ zu einer die Ebene der Stirnwand schneidenden lotrechten Ebene in RUckwärtsrichtung gegen das Dach (24) hin geneigt ist, daß die Zugmaschine (11) weiterhin von den Seitenwänden an deren Unterkanten in Querrichtung nach außen ragende, waagerechte Platten (29* 30» von letzteren nach unten abstehende, lotrechte Seitenplatten (32, 33), die lotrechten Seitenplatten miteinander verbindende Bodenplatten (35, 36, 37) und eine die Seitenplatten sowie die Bodenplatten miteinander verbindende, lotrechte Stoßfängerplatte (34) aufweist und daß der größte Abstand zwischen den lotrechten Seitenplatten (32, 33) etwa dem Abstand zitfischen den Seitenwänden des Aufliegers (13) entspricht, so daß das Führerhaus eine strömungsgünstige Form zur Verringerung des Luftwiderstands während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs besitzt,
8. Fahrzeugeinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Führerhaus mit der Antriebsmaschinenanordnung betrieblich verbundene Maschinen-Kühler (19* 21) angeordnet sind, die sich vollständig aus den Führerhaus-Seitenwänden (25, 2β) heraus und von der Führerhaus-Rückwand (2) rückwärts erstrekken, so daß sie den Spalt bzw. die Lücke zwischen Führerhaus und Auflieger teilweise überbrücken.
9« Fahrzeugeinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühler (19, 21) an den Unterkanten der Führerhaus-Seitenwände (25, 2β) liegen und Vorderseiten aufweisen, die unge-

609845/0310

fähr paralllel zur schräggestellten Stirnwand des Führerhauses verlaufen.
10. Pahrzeugeinheit nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, daß das Führerhaus mindestens einen zwischen den lotrechten Seitenplatten vorgesehenen Stauraum (51* 5^, 55) aufweist, der
mit einer in der einen lotrechten Seitenplatte (32, 33) vorgesehenen Klappe (47) zur Ermöglichung eines Zugangs zum
Stauraum versehen ist.
11. Fahrzeugeinheit nach Anspruch "J₉ dadurch gekennzeichnet, daß das Führerhaus (16) weiterhin einen hinter einer der Bodenplatten vorgesehenen Frontstauraum (53* 58, 59) aufweist,
der mit einer den größten Teil diesel" einen Bodenplatte einnehmenden Klappe (53) und einer Einrichtung zum Öffnen und
Schließen der Klappe versehen ist.

609845/0310

Leerseite