DE2615504A1

DE2615504A1 - Vorrichtung zum steuern der kraftstoffzufuhr zu einem verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2615504A1
Application number: DE19762615504
Authority: DE
Inventors: Franz Semmler
Original assignee: Individual
Current assignee: SEMMLER, FRANZ, 7320 GOEPPINGEN, DE
Priority date: 1976-04-09
Filing date: 1976-04-09
Publication date: 1977-10-20
Also published as: DE2615504C2

Description

DR.- ING. H. H. WILH ELM - D I PL. - I N G. H. D AU STE R

D-7000 STUTTGART 1 - G Y M N A S I U M S T R A S S E 31 B - TELEFON (0711) 291133

Stuttgart, den 8. April 1976

D 5044

Da/Ei

Anm.: Herr

Franz Semmler
Albstrasse 167

7332 Eislingen

Vorrichtung zum Steuern der Kraft st off zufuhr zu einem

Verbrennungsmotor

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor mit einem Wählschalter zum Dosieren der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß eine Kraftstoffeinsparung ermöglicht wird, ohne daß die Funktion des Motors öder die Art der Kraftstoffdosierung in einer für den Benutzer störend bemerkbaren Weise beeinflußt wird.

Die Erfindung besteht darin, daß eine von wenigstens einem Stellglied schaltbare Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr sowie eine Einrichtung zum Erfassen der Motordrehzahl und einer Einrichtung zum Erfassen der Stellung des Wahlschalters vorgesehen sind, die durch eine Steuerschaltung, die

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eine festgelegte Zuordnung zwischen den Stellungen des Wahlschalters und den Motordrehzahlen enthält, derart miteinander verknüpft sind, daß bei jeder gegenüber der zugeordneten Stellung des Wahlschalters erhöhten Motordrehzahl das Stellglied zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr geschaltet wird.-.

Dadurch wird erreicht, daß immer dann, wenn der Verbrennungs-•motor schneller läuft, als es der zugehörigen Stellung des Wahlschalters entspricht, eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vorgenommen wird. Dies sind die Fälle, in denen von dem Motor keine Leistung verlangt wird. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen handelt es sich dabei um den sogenannten Schubbetrieb, in welchem von dem Motor wenigstens teilweise ein Bremseffekt gewünscht wird. Diese Ausbildung hat dabei den Vorteil, daß nicht nur dann, wenn der Wahlschalter, bei Kraftfahrzeugen ein Fahrpedal, in seine Ausgangsstellung zurückgenommen wird, eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfolgt, sondern vielmehr immer dann,' wenn der Motor·dm Schubbetrieb: läuft-, praktisch un-: abhängig von der Stellung des Wahlschalters. Außerdem wird damit erreicht, daß für den Motor eine Drehzahlbegrenzung gegeben ist, so daß ein Überdrehen verhindert wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen darge·^ stellten Ausführungsformen und den Unteransprüchen.

Fig. Λ zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungs_r gemäßen Vorrichtung für einen Vergasermotor,

Fig. 2 -- einen elektrischen Schaltplan, für eine Vorrichtung— der Fig. 1 und

Fig. 3 eine Ausbildung einer erfxndungsgemäßen Vorrichtung für einen Einspritzmotor.

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In Pig. Λ ist schematise*, ein fallstromvergaser 1 dargestellt,-der in nicht näher dargestellter Weise einem Saugrohr eines Verbrennungsmotors vorgeschaltet ist. In einem Lufttrichter 2 mündet eine Hauptdüse 3» die mit einem Schwtnmergehäuse 4 in Verbindung steht, das einen die Kraftstoffzufuhr über ein Schwimmerventil 5 steuernden Schwimmer enthält. An die Verbindungsleitung zwischen der Hauptdüse 3 und dem Schwimmergehäuse 4 schließen eine Hauptluftdüse 7 und eine Leerlaufluftdüse 9 über eine Leerlaufdüse 8 an. Die Leerlaufdüse 8 und die Leerlaufluftdüse 9 führen zu einer Leerlaufbohrung 10 des Fallstromvergasers 1, die stromabwärts von einer Drosselklappe 11 mündet. Über die Stellung der Drosselklappe 11 wird die Leistung des Verbrennungsmotors vorgewählt. Hierzu ist die Drosselklappe 11 über ein Gestänge 12 mit einem als Leistungswahlschalter dienenden Pedal 13 verbunden, das von einer Feder 14. in seiner Ausgangsstellung gehalten wird. Die Drosselklappe 11 kann aus der dargestellten Schließstellung in eine vollständig geöffnete Stellung verschwenkt werden, wodurch die Kraftstoffzufuhr durch Ansaugen aus der Hauptdüse 3 im Bereich des Lufttrichters 2 gesteuert wird. In der dargestellten Schließstellung, in die die Drosselklappe 11 von der Feder 14 immer zurückbewegt wird, wird nur über die Leerlaufbohrung 10 Kraftstoff angesaugt, wobei diese Kraftstoffmenge durch Einstellen der Leerlaufdüse 8 und der Leerlaufluftdüse 9 so bemessen wird, daß der Motor ohne zu stocken läuft.

Um den Kraftstoffverbrauch zu senken, wird vorgesehen, daß im Schubbetrieb des Verbrennungsmotors die Kraftstoffzufuhr vollständig unterbrochen wird, so daß in diesem Betriebszustand kein Kraftstoff verbraucht wird, was zu einer deutlichen Kraftstoffeinsparung führt. Hierzu ist eine Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr vorgesehen, die bei der dargestellten Ausführungsform aus einem Ventil 15 besteht, das durch einen als Stellglied dienenden Elektromagneten 16 geschlossen werden kann.

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Das Ventil 15 befindet sich am Ausgang des Schwimmergehäuses 4, so daß,nach einem Schließen des Ventils 15 höchstens noch die Leitungen zur Leerlaufbohrung 10 und ggf. zur Hauptdüse 3 leerlaufen können, ohne daß jedoch das Schwimmergehäuse 4 entleert wird. Das Ventil 15 und der Elektromagnet 16 werden so ausgelegt,= daß nur dann ein Absperren der Verbindung erfolgt, wenn der Elektromagnet 16 erregt wird. Eine Störung in der elektrischen •Schaltung des Elektromagneten 16 führt daher nicht zu einer Funktionsstörung des Verbrennungsmotors. Um noch zusätzlich auszuschließen, daß im Schubbetrieb die Leitungen zwischen dem Schwimmergehäuse 4 und der Leerlaufbohrung 10 leergesaugt werden, ist ein weiteres Absperrorgan vorgesehen, das die Leerlaufluftdüse 9 im Schubbetrieb verschließt. Hierzu ist der Leerlaufluftdüse 9 ein Ventil 18 zugeordnet, das von einem als Stellglied dienenden Elektromagneten 19 betätigt wird. .

Um festzustellen, ob der Verbrennungsmotor im Schubbetrieb arbeitet, werden zwei Kriterien herangezogen und miteinander verknüpft. Zum einen wird die Stellung des Pedals 13 überwacht, während zum anderen die Motordrehzahl oder ggf. bei einem mit dem Verbrennungsmotor ausgerüsteten Fahrzeug die davon abhängige Fahrgeschwindigkeit gemessen werden. Es wird davon ausgegangen, daß einer bestimmten Pedalstellung eine bestimmte Motordrehzahl bzw. abhängig von der gewählten Fahrstufe~eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit zuzuordnen ist. Wird die Drehzahl oder die Geschwindigkeit überschritten, so ist dies ein Anzeichen dafür, daß der Motor im Schubbetrieb arbeitet. Da er in diesem Fall keine Leistung abgeben muß, bedeutet es auch keine Störung, wenn dann die Kraftstoffzufuhr abgedreht wird. Dabei ist davon auszugehen, daß üblicherweise auch dann, wenn das Fahrpedal zurückgenommen wird, von dem Motor noch eine erhebliche Kraftstoffmenge verbrauc-ht wird, obwohl dies für den betreffenden Betriebszustand nicht nötig und sogar unerwünscht ist.

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Die Verknüpfung der Kriterien bzw. das Erfassen der Kriterien■ wird anhand des Schaltbildes der Fig. 2 näher erläutert, die eine elektrische Schaltung für elektrisch gesteuerte und betätigte Stellglieder 16 und 19 darstellt, die beide als Elektromagneten ausgebildet sind. Alle elektrischen Steuerelemente sind in einem gestrichelt angedeuteten Gehäuse 21 untergebracht, das mit einer Anschlußleiste 22 versehen ist, über die die An-.Schlüsse zu den Stellgliedern bzw. zu anderen außerhalb des Gehäuses liegenden Elementen vorgenommen werden. Der Elektromagnet 16 ist einerseits an Masse und andererseits über die Klemmleiste und in dem Gehäuse 21 verlegte Leitungen mit dem PluspoL einer nicht dargestellten Batterie verbunden, die ihrerseits ebenfalls an die Klemmleiste 22 angeschlossen ist. In der Verbindung des Elektromagneten 16 zu dem Pluspol liegt ein Ein- und Ausschalter 24, mit dem die ganze Vorrichtung außer Betrieb gesetzt werden kann.

In der zu dem Elektromagneten führenden Versorgungslei-tung ist ein Relais 26 angeordnet. Dieses Relais 26 kann über einen Schalter 31 die Verbindung zwischen dem Pluspol und dem Elektromagneten 16 herstellen und einen Schalter 30 öffnen. Der Schalter 30 verbindet den ebenfalls an den Pluspol angeschlossenen Elektromagneten 19 mit Masse. Der Elektromagnet 19 ist ständig erregt, so lange nicht der Schalter 30 geöffnet wird. Dies hat den Vorteil, daß bei jedem Abschalten des Motors, z.B. durch Abstellen der Zündung mit Hilfe eines Zündschlüssels, ein Ver- " schließen der Leerlaufluftdüse 9 erfolgt. Damit die Stromversorgung des Elektromagneten 19 von dem Betriebszustand der Vorrichtung unabhängig ist, ist die Stromversorgung des Elektromagneten 9 an dem Ein- und Ausschalter 24 vorbeigeführt. Dem Relais 26 ist ein wesentlich empfindlicheres Schaltrelais 32 vorgeschaltet, das über den Schalter 24 einerseits mit dem Pluspol und andererseits mit einem Transistor 34 verbunden ist.

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An die Basis des Transistors 34 wird eine Spannung angelegt, die abhängig von der Motordrehzahl ist. Hierzu kann beispielsweise die Spannung von einer bei dem Motor vorhandenen Zündspule o.dgl. abgegriffen werden, die drehzahlabhängig ist. Vor dem Transistor 34 'ist noch 'ein" Spannungsteiler 35 angeordnet, durch"' welchen der Anteil der drehzahlabhangigen Spannung bestimmt werden kann, der tatsächlich der Basis des Transistors 34 zugeleitet werden kann. Dieser Spannungsteiler 35 enthält ein Potentiometer 36, durch das eingestellt werden kann, wann der Transistor 34 durchschaltet.

Das Potentiometer 36 ist mit. dem Pahrpedal 13 mechanisch verbunden, so daß die Spannung, bei der der Transistor 34 durchschaltet, abhängig von der Stellung des Fahrpedals 13 ist. Jeder Stellung des Fahrpedals 13 ist somit eine bestimmte Spannung zugeordnet, bei welcher der Transistor 34 durchschaltet und die Kraftstoffzufuhr unterbricht. Diese Spannung kann nur dann erreicht werden, wenn die" den Transistor bzw. dein" Spännungs-· teiler 35 zugeführte drehzahlabhängige Spannung einen Wert erreicht, der nach der Aufteilung noch für ein Durchschalten ausreicht. Auf diese Weise läßt sich eine sehr exakte Zuordnung zwischen der jeweiligen Stellung des Pedals 13 und der Motordrehzahl erhalten. Die Darstellung der elektrischen Schaltelemente und auch die Bezeichnung Relais. sind "nur symbolhaft" zu verstehen. Selbstverständlich können und wurden geeignete elektronische Schaltelemente eingesetat-.,

In der Praxis ist es unter anderem von der Belastung des Verbrennungsmotors, z.B, bei einem Fahrzeug von der Beladung des Fahrzeuges",-: abhängig, welche Motordrehzahl oder Fahrgeschwin-digkeit bei einer bestimmten Pedalstellung erreicht wird. Ist der Motor stark-belastetν so wird --bei-.einer .Pedalstellung eine_;e Drehzahl erreicht, die geringer ist, als bei gleicher Pedalstellung und unbelastetem Verbrennungsmotor. Es muß deshalb in

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der Praxis eine Abstimmung zwischen diesen Extremen gefunden werden. In den meisten Fällen wird es sinnvoll sein, daß die Auslegung so erfolgt, daß der Pedalstellung eine Drehzahl zugeordnet wird, die der Motor auch unter günstigsten Betriebsbedingungen nicht erreicht, so daß insbesondere bei einem Fahrzeug die Maximalleistung bzw; die Maximalgeschwindigkeit immer erreicht werden kann. Wenn die Belastungsunterschiede sehr 'stark sind, so empfiehlt es sich, eine Möglichkeit vorzusehen, die Zuordnung zwischen Pedalstellung und Motordrehzahl einzustellen. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß für ein zwischen dem Pedal 13 und dem Potentiometer J6 angebrachtes Verbindungsglied 50 eine Langenverstellmoglichkext geschaffen wird. Dadurch kann dann die Stellung des Potentiometers 36 bezüglich der Pedalstellung abhängig von der Belastung des Verbrennungsmotors o.dgl. variiert werden.,

In Fig. 2 ist noch dargestellt, daß an das Potentiometer 36 ein Anzeigegerät 51 angeschlossen werden kann, das beispielsweise im Bereich eines Armaturenbrettes eines Fahrzeuges angeordnet wird·. Dieses Anzeigegerät bringt einen von der Stellung des Pedals bzw. des Potentiometers abhängigen Anzeigewert. Es kann so geeicht werden, daß dieser Anzeigewert der mit der zugeordneten Motordrehzahl erreichbaren Fahrgeschwindigkeit entspricht, so daß der Benutzer eines derart ausgerüsteten Fahrzeuges erkennen kann, welche maximale Geschwindigkeit er mit der jeweiligen Stellung des Fahrpedals erreichen kann.

Die dargestellte Vorrichtung kann auch benutzt werden, um beispielsweise eine maximale Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges einzustellen, die nicht von fahrzeugtechnischen Daten sondern von Verkehrsbedingungen oder Verkehrsvorschriften o.dgl. abhängt. Hierzu kann vorgesehen werden, daß eine vorzugsweise verstellbare Zusatzeinrichtung dafür sorgt, daß das Potentiometer im direkten Gang des Fahrzeuges nicht über einen bestimmten Wert hinaus verstellt werden kann, dem dann eine bestimmte

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von der Motordrehzahl abhängige Fahrgeschwindigkeit zugeordnet ist. Bei überschreiten dieser Fahrgeschwindigkeit wird dann die Kraftstoffzufuhr in der bereits beschriebenen Weise unterbrochen, so daß der Verbrennungsmotor über die beschriebene Vorrichtung selbständig eine Geschwindigkeitsregelung vornimmt.

Für die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kann aber auch ein •zweiter Steuerkreis für die Stellglieder 16 und 19 vorgesehen werden, der praktisch identisch mit dem in Fig. 2 dargestellten Steuerkreis aufgebaut werden kann. Bei diesem Steuerkreis würde die Basis des Transistors zweckmäßigerweise an einen mit der Fahrgeschwindigkeit proportional arbeitenden Spannungsgenerator angeschlossen, beispielsweise an eine Tachometerwelle eines Fahrzeuges. Außerdem würde in dem Spannungsteiler ein auf konstante Verte einstellbares Potentiometer angebracht, dessen Einstellung jeweils der gewünschten Höchstgeschwindigkeit entspricht. In diesem Falle ist es zweckmäßig, wenn dem Pedal noch ein zusätzlicher Schalter zugeordnet wird,-der beispielsweise in Eeihe ^; mit dem Ein- und Ausschalter 24 angeordnet wird und der in Vollgasstellung des Pedals die ganze Vorrichtung abschaltet.

In Abwandlung der dargestellten Ausführungsform kann auch vorgesehen werden, daß die Einrichtungen zum Erfassen der Motordrehzahl und der Stellung des Fahrpedals Λ7 als Signalgeber an einen Rechner angeschlossen werden, der die Stellglieder 16 und 19 betätigen kann. Der Rechner wird dann mit einem Programm versehen, das den Verlauf der Zuordnung zwischen Stellung des Pedals, und Motordrehzahl enthält. Bei Abweichungen von diesem vorgegebenen . Programm in" Richtung erhöhter Drehzahlen würden dann die Stell- glieder 16 und 19 geschaltet. Dabei könnte vorgesehen werden, daß · dieser Rechner mehrere Programme gespeichert hat, die den einzelnen Getriebestufen zugeordnet sind.

Die Schaltung der Fig. 2 ist in einfacher Weise so auslegbar, daß der Transistor 34 nur bei einer Mindestspannung durchschaltet,

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die zweckmäßigerweise so ausgelegt wird, daß die ihr zugeordnete Drehzahl in deutlichem Abstand von der Leerlauf drehzahl des Motors und zweckmäßigerweise auch zu einer etwas erhöhten Drehzahl liegt, die "beispielsweise durch ein Anlaufen bei einem Fahrzeug mit Startautomatik bestimmt wird. Unter Umständen kann auch zusätzlich vorgesehen werden, daß ein drehzahlabhängig gesteuerter zusätzlicher Ein- und Ausschalter vorgesehen wird, der die ge-.samte Vorrichtung bei Unterschreiben einer Mindestdrehzahl außer Betrieb gesetzt, so daß bei einem Bremsen eines mit einer derartigen Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeuges bis zum Stillstand nicht der Motor vollständig stillgesetzt wird, sondern vor Erreichen des Stillstandes durch Wiedereinschalten der Kraftstoffzuführung im Betriebszustand gehalten wird.

In Fig. 3 ist eine Ausführung des mechanischen Teils einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt, die bei einem mit einer Einspritzpumpe 41 ausgerüsteten Verbrennungsmotor eingesetzt werden kann. Für diese Ausführungsform ist ebenfalls die in Fig. 2 dargestellte Schaltung einsetzbar, wobei auf das Stellglied 19 verzichtet werden kann. Die Einspritzpump—e 41 besitzt eine Achse 40 für einen zweiteiligen Verstellhebel, an welchen das mit dem Pedal verbundene Gestänge 42 angreift. Der Verstellhebel besteht aus einem Teil 43, an welchem das Gestänge 42 angehängt ist und der lose auf der Achse 40 gelagert ist. Der Hebel 44 ist mit der Achse 40 drehfest verbunden. An ihn greift der Elektromagnet 16 und eine entgegengerichtete Feder 45 an. Die Feder 45 versucht den Hebel 44 an einem Anschlag 47 heranzüziehen, so dass die beiden Hebel 43 und 44 übereinanderliegen. Wird nun der als Stellglied dienende Elektromagnet aufgrund der bereits geschilderten Gegebenheiten erregt, so bewegt er den Hebel 44 in die in Fig. 3 dargestellte Position, die der Mullförderung einer Einspritzpumpe entspricht. Dieses Bewegen erfolgt ohne Mitnahme des Hebels 43 und des Gestänges· 42, so daß der Fahrer, der seinen Fuß noch auf dem Pedal hat, von diesem sich automatisch abspielenden Vorgang kaum etwas merkt.

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Es· ist· auch· möglich,. an die· Basis des Transistors 34 eine Spannung anzulegen, die von der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges abhängig ist, das mit einem in der geschilderten Art und ■' Weise geregelten Verbrennungsmotor ausgerüstet ist. In diesem Fall ist es sinnvoll·,"· wenn die^: geschilderte Vorrichtung- nur- in· dem Bereich des direkten Ganges und ggf. noch in dem Bereich des davorliegenden Ganges arbeitet, da eine sinnvolle Auslegung für alle Getriebeabstufungen zu schwierig erscheint. In diesem Fall wäre es sinnvoll, zusätzlich eine Steuerschaltung für die Stellglieder 16 und 17 vorzusehen, die die Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr einschaltet, wenn aufgrund anderer Kriterien festgestellt wird, daß der Motor im Schubbetrieb arbeitet. Als Kriterien "können ebenfalls die Stellung des Fahr-¹-pedals und die Motordrehzahl herangezogen werden, wobei davon ausgegangen werden kann, daß dann Schubbetrieb vorliegt, wenn das Fahrpedal sich in seiner Ruhestellung befindet und der Motor mit einer die Leerlaufdrehzahl übersteigenden Drehzahl lauf tV Es können dann Sensoren vorgesehen werdeny dier diese Be-' dingungen erfassen und bei Vorliegen beider Bedingungen,= d.h.-das Fahrpedal in Ruhestellung und gegenüber der Leerlaufdrehzahl erhöhte Motordrehzahl, die Kraftstoffzufuhr unterbrechen. In diesem Fall könnte die dargestellte Vorrichtung auch zum Einstellen eiaer maximalen Fahrgeschwindigkeit zweckmäßig eingesetzt werden.

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Leerseite

Claims

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Patent- und Schutzansprüche

(i · j Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor mit einem Wahlschalter zum Dosieren der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge, dadurch gekennzeichnet, daß eine von wenigstens einem Stellglied (16, 19) schaltbare Einrichtung (15» 18) zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr, eine Einrichtung zum Erfassen der Motordrehzahl und eine Einrichtung zum Erfassen der Stellung des Wahlschalters (15) vorgesehen sind, die durch eine Steuerschaltung, die eine festgelegte Zuordnung zwischen den Stellungen des Wahlschalters und den Motordrehzahlen enthält, derart miteinander verknüpft sind, daß bei jeder gegenüber der zugeordneten Stellung des Wahlschalters erhöhten Motor-drehzahl das Stellglied zum Unterbrechen der Kraftstoffzu- fuhr geschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung eine Vergleichseinrichtung enthält, der von den Einrichtungen zum Erfassen der Motordrehzahl und zum Er-r fassen der Stellung des Wahlschalters (15) erzeugte Signale zugeleitet werden und die die zugeleiteten Signale mit gespeicherten Werten vergleicht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung ein Schaltelement enthält, dem ein von der Stellung des Wahlschalters (15) abhängiges Signal als Schaltschwelle zuführbar ist.

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L INSPECTED ·

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4*¹, Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stromkreis eines elektrischen Stellgliedes (16) ein Relais (26) angeordnet ist, für das ein Steuerkreis vorgesehen ist, in welchem ein Transistor (34) liegt, an dessen Basis ein synchron zum Motor laufender Generator und ein ein mit .. dem Wahlschalter (13) mechanisch verbundenes Potentiometer · (36) enthaltender Spannungsteiler angeschlossen sind.

5- Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wählschalter (13) direkt oder über das Potentiometer (36) mit einem Anzeigegerät (51) verbunden ist, das die bei der jeweiligen Stellung des Wahlschalters (13) mögliche Motordrehzahl und/oder Fahrgeschwindigkeit anzeigt.

6. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für das Stellglied (16, 19) ein zweiter Steuerkreis vorgesehen ist, der mit einer die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges erfassenden Einrichtung verbunden ist und der bei Überschreiten einer einstellbaren maximalen Geschwindigkeit das Stellglied schaltet.

7- Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuerkreis ein Steuerelement vorhanden ist, das bei Unterschreiten einer vorgegebenen Motordrehzahl die Stromversorgung des Stellgliedes (16) unterbricht-.

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