DE3546311C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Start- und Warm­ laufsystem mit einem Vergaser für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Zum gleichmäßigeren Anlaufen und wirksameren Warmlaufen eines Benzinmotors bei niedriger Temperatur sollte den Verbrennungskammern des Motors ein fetteres Luft-Kraft­ stoff-Gemisch zugeführt werden. Daher ist der Vergaser, der den Verbrennungskammern das Luft-Kraftstoff-Gemisch liefert, im Ansaugbereich mit einer Starterklappe verse­ hen, die den Luftansaugkanal im Vergaser einschnürt und damit die in die Verbrennungskammern des Motors gelan­ gende Luftmenge verringert. Durch Betätigen der Starter­ klappe kann daher den Verbrennungskammern ein fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch zugeführt werden.

Die Starterklappe kann von Hand umgeschaltet oder selbsttätig ferngesteuert werden. Bei der Fernsteuerung muß sie jedoch mechanisch mit einem handbetätigbaren Knopf oder einem Stellelement über ein Gestänge oder dergl. verbunden sein. Die um den Vergaser herum anzu­ ordnende Mechanik ist daher kompliziert.

Es ist ein Vergaser variabler Drosselung bekannt, der keine separate Starterklappe benötigt. Bei einem Verga­ ser dieser Art muß insbesondere beim Anlassen und Anlau­ fen des Motors bei einer niedrigen Temperatur eine Düse extern über ein Gestänge so betätigt werden, daß die mit dem Hauptstrahl eingespritzte Kraftstoffmenge größer und daher das den Verbrennungskammern des Motors zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch fetter wird. Da eine solche mechanische Verbindung benötigt wird, ist auch ein derartiger Vergaser von einer komplizierten Mechanik umgeben.

Ein Start- und Warmlaufsystem der eingangs genannten Art geht aus der US-PS 37 04 702 hervor. Dabei wird während des Start- und Warmlaufzustandes des Verbrennungsmotors über ein elektromagnetisch betriebenes Ventil ein ange­ reichertes Luft-Kraftstoff-Gemisch geliefert. Die Steue­ rung des elektromagnetischen Ventiles erfolgt in Abhän­ gigkeit von der Temperatur des Motors. Es ist bei diesem System keine Vorsorge dafür getroffen, daß beim Beschleunigen aus dem Warmlaufzustand heraus beim Öffnen der Starterklappe eine störende Abmagerung des Luft- Kraftstoff-Gemisches vermieden wird.

Aus der DE-OS 29 48 867 geht eine Steuereinrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem hervor, bei der im Start- und Warmlaufzustand Kraftstoff in Abhängigkeit von dem Luftdurchsatz, der Drehzahl, der Temperatur und der Schubbetrieberkennung zugemessen wird.

Aus der DE-PS 26 12 913 geht ein weiteres System hervor, bei dem zur Warmlaufanreicherung des einer Brennkraftma­ schine zugeführten Gemisches die Menge des zugeführten Kraftstoffes in Abhängigkeit von der Drehzahl, der angesaugten Luftmenge und der Temperatur der Maschine bestimmt wird.

Wenn bei einem Warmlaufsystem mit einem herkömmlichen Vergaser eine Starterklappe zum Anfahren des Fahrzeuges geöffnet wird, während der Motor sich noch aufwärmt, sinkt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des den Verbren­ nungskammern zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches, so daß die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu schwach wird. Beim Anfahren während des Warmlaufens kann daher der Motor zu stottern anfangen, so daß das Fahrverhalten des Fahr­ zeuges beeinträchtigt wird. Bei der Vorsehung eines vom Hauptdüsenkanal des Vergasers getrennten Hilfskanals, der geöffnet wird, wenn die Starterklappe geöffnet wird, kann dann, wenn der Motor vom Warmlauf- in den Fahrbe­ trieb übergeht, zusätzlicher Kraftstoff in den Ansaugka­ nal durch den Haupt- und auch durch den Hilfskanal eingespritzt werden. Auf diese Weise erhält dann der Motor die Kraftstoffmenge, die er für den Fahrbetrieb benötigt. Beim Warmlaufsystem mit Hilfskanal sind jedoch weitere Konstruktionsteile, wie beispielsweise ein Einspritzkolben, ein Hilfsventil usw., erforderlich, um den Hilfskanal zu steuern, wenn die Starterklappe ge­ öffnet bzw. geschlossen wird. Der Aufbau des Vergasers ist also ebenfalls kompliziert.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Start- und Warmlaufsystem der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß es in der Umgebung des Vergasers mit einer einfachen Mechanik auskommt und daß es einen zufriedenstellenden Betrieb auch dann gewähr­ leistet, wenn das Fahrzeug anfahren soll, während der Motor noch aufgewärmt wird.

Diese Aufgabe wird durch ein wie eingangs bereits er­ wähntes Start- und Warmlaufsystem gelöst, das durch die in dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.

Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, daß bei dem erfindungsgemäßen Start- und Warmlaufsystem dann, wenn der Motor aus dem extern durchgedrehten Zustand in den Zustand vollständiger Zündung übergeht, die Hilfspumpe so angesteuert wird, daß zusätzlicher Kraftstoff aus der Hilfsdüse in den Ansaugkanal eingespritzt wird. Es kann daher dann den Verbrennungskammern des Motors ein fet­ teres Luft-Kraftstoff-Gemisch zugeführt werden, so daß der Motor gleichmäßiger an- und warmläuft.

Da die Hilfspumpe des erfindungsgemäßen Start- und Warmlaufsystems elektromagnetisch betätigt wird, brau­ chen vorteilhafterweise keine mechanischen Vorrichtungen, wie Gestänge oder dergl. zum Betätigen der Hilfspumpe um den Vergaser herum vorgesehen werden. Der mechanische Aufbau des Motorraums kann daher vereinfacht werden.

Wenn bei dem erfindungsgemäßen Start- und Warmlaufsystem das Starterventil geöffnet wird, während der Motor warmläuft, wird die Hilfspumpe so angesteuert, daß sie eine größere Menge an zusätzlichen Kraftstoff in den Ansaugkanal einspritzt als dies für den Warmlaufvorgang allein nötig ist. Falls also die den Verbrennungskammern zugeführte Luftmenge bei sich öffnender Starterklappe zunimmt, kann entsprechend die zusätzlich zugeführte Kraftstoffmenge ebenfalls erhöht werden. Auf diese Weise wird ein Stottern im Motorlauf vermieden und ein glattes Anfahren gewährleistet. Das Kraftfahrzeug kann vorteil­ hafterweise auch dann anfahren, wenn der Motor sich noch im Warmlaufzustand befindet. Eine mit dem Gaspedal gekoppelte Beschleunigungspumpe, die nur bei einer Beschleunigung betätigt wird, sowie motorisch angetrie­ bene Kraftstoff-Zufuhreinrichtungen mit Kolben, Ventilen usw., die herkömmlicherweise erforderlich sind, um das Stottern des Motors zu vermeiden, sind vorteilhafter­ weise bei dem erfindungsgemäßen Start- und Warmlauf­ system überflüssig. Das System kann daher insgesamt einfacher aufgebaut sein.

Infolge der Verwendung und Ansteuerung der elektromagne­ tisch betätigten Hilfspumpe kann eine verbesserte Kraft­ stoffausnutzung erreicht werden.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestal­ tungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Darstellung einer Ausführungsform des vorliegenden Start- und Warmlaufsystems;

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise einer im System nach Fig. 1 verwendeten Steuerschaltung; und

Fig. 3 bis 5 Diagramme zur Erläuterung von verschiedenen Kriterien, die in der Steuerschaltung angewen­ det werden.

Fig. 1 zeigt schematisch ein vorliegendes Start- und Warmlaufsystem für den Benzinmotor eines Kraftfahrzeu­ ges. Das System weist einen Vergaser 10 auf, der in Fig. 1 nur teilweise gezeigt ist. Der Vergaser 10 besitzt ein Vergasergehäuse 12, in dem der Ansaugkanal 14 für Luft ausgebildet ist. Der Ansaugkanal 14 ist an einem Ende mit einem Luftfilter verbunden, über den die Außenluft ein­ strömt. Das andere Ende des Kanals 14 mündet über einen Ein­ laßverteiler (nicht gezeigt) in eine Vielzahl von Verbren­ nungskammern des Motors. Der Luftfilter, der Einlaßverteiler und der Motor sind in Fig. 1 nicht gezeigt.

In der Mitte des Ansaugkanals 14 ist ein Venturiabschnitt 16 ausge­ bildet, um die Querschnittsfläche des Ansaugkanals 14 zu verringern. Die Hauptdüse 18 steht in den Venturiabschnitt 16 hinein vor.

Unabhängig vom Ansaugkanal 14 enthält das Vergasergehäuse 12 eine Schwimmerkammer 20, die einen Kraftstoffvorrat aufnimmt. Auf diesem Kraftstoffvorrat schwimmt ein Schwimmer 22. Der Schwim­ mer 22 dient dazu, einen vorbestimmten Kraftstoffpegel in der Schwimmerkammer 20 aufrechtzuerhalten. Ein Kraftstoffanschluß (nicht gezeigt) der Schwimmerkammer 20 ist mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) verbunden. Im Kraftstoffanschluß befindet sich ein Nadelventil (nicht gezeigt), das die Öffnung des Kraftstoffanschlusses mit der Auf- und Abbewegung des Schwimmers 22 öff­ nen und schließen kann. Die Schwimmerkammer 20 ist über einen Kanal 24, der in Fig. 1 gestrichelt gezeigt ist, mit der Hauptdüse 18 verbunden. Der Mündung 18 a der Hauptdüse 18 wird also der Kraft­ stoff aus der Schwimmerkammer 20 regelmäßig in Abständen zugeführt.

Die Hilfsdüse 26 steht stromaufwärts der Hauptdüse 18 in deren Nähe in den Ansaugkanal 14 hinein vor. Die Hilfsdüse 26 ist mit der Hilfspumpe 30 über eine Kraftstoffleitung 28 verbunden, die ein Rückschlagventil 32 enthält, das eine Kraftstoffströmung aus der Hilfsdüse 26 zur Hilfspumpe 30 verhindert. Die Hilfsdüse 26 und die Hilfspumpe 30 bilden eine Hilfszufuhreinrichtung.

Die Hilfspumpe 30 ist eine Kolbenpumpe, die elek­ tromagnetisch betätigt wird. Die Hilfspumpe 30 besitzt ein Gehäuse 34, in dem eine abgestufte Zylinderkammer 36 ausgebildet ist. Der abgestufte Kolben 38 ist gleitend verschiebbar in die Zylin­ derkammer 38 eingesetzt. Die Pumpkammer 40 ist zwischen der Stirnfläche eines Abschnitts des Kolbens 38 mit einem großen Durchmesser und der inneren gegenüberliegenden Stirnfläche der Zylinderkammer 36 ausgebildet. Die Pumpenkammer 40 ist einerseits mit der Kraftstoffleitung 28 über den Kanal 42 und andererseits über den Saugkanal 44 und die Saugleitung 46 mit der Schwimmerkammer 20 verbunden. Der Saugkanal 44 enthält ein Rückschlagventil 48, das eine Kraft­ stoffströmung aus der Pumpenkammer 40 zur Schwimmerkammer 20 verhindert.

Eine Ausnehmung 50 ist in der Stirnfläche des Abschnitts mit dem größeren Durchmesser des Kolbens 38 ausgebildet. Eine Rückführ-Schraubenfeder 52 ist zwischen die innere Stirn­ fläche der Ausnehmung 50 und die innere Stirnfläche der Zylinderkammer 36 eingesetzt, die die Pumpenkammer 40 bildet. Die Schraubenfeder 52 drückt den Kolben 38 in eine solche Richtung, daß das Volumen der Pumpenkammer 40 zunimmt. Der Abschnitt mit dem kleineren Durchmesser des Kolbens 38 steht in eine Magnet­ kammer 54 vor, die im Gehäuse 34 ausgebildet ist.

Der Elektromagnet 56 ist in der Magnetkammer 54 enthalten und umgibt den Abschnitt mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens 38. Der Elektromagnet 56 ist elektrisch an eine Ansteuerschaltung 58 angeschlossen, die dem Elektromagnet 56 Spannungsimpulse zuführt. Bei Er­ regung des Elektromagneten 56 durch die Ansteuerschaltung 58 mit einem Spannungsimpuls der Periode F bewirkt der Elektromagnet 56 eine Kraft, die den Kolben 38 gegen die Kraft der Schrauben­ feder 52 anzieht. Der Kolben 38 wird also entsprechend der Periode F der Impulsspannung hin- und hergeführt, so daß der aus der Schwimmerkammer 20 der Pumpenkammer 40 zugeführte Kraft­ stoff pulsierend jeweils in einer bestimmten Menge (bei­ spielsweise 0,04 cm³) über den Kanal 42 und die Kraftstoffleitung 28 und aus der Hilfsdüse 26 in den An­ saugkanal 14 des Vergasers 10 eingespritzt wird. Mit der auf diese Weise aufgebauten Hilfspumpe 30 läßt sich die pro Zeiteinheit aus der Hilfspumpe 30 ausgegebene Kraftstoffmenge, d. h. die aus der Hilfsdüse 26 ausgespritzte Kraftstoffmenge erhöhen, indem man die Periode F der an den Elektromagneten 56 gelegten Span­ nungsimpulse verringert. Entsprechend kann man durch Verlän­ gern der Periode F die Einspritzmenge verringern.

Die Ansteuerschaltung 58 ist elektrisch mit einem Mikrocom­ puter als Entscheidungsschaltung 60 für die Hilfspumpe 30 ver­ bunden. Die Entscheidungsschaltung 60 weist eine zentrale Verarbeitungs­ einheit (CPU) 62, den an diese angeschlossenen Speicher 64 eine Ausgabeschnittstelle 66 zur Verbindung der zentralen Verarbeitungseinheit 62 mit der Ansteuerschaltung 58 und eine Eingabeschnittstelle 68 auf, die die zentrale Verarbeitungseinheit 62 mit den unten erwähnten verschiedenen Detektoren bzw. Fühlern verbindet.

Die Eingabeschnittstelle 68 wird mit Signalen aus dem Stellungsdetektor 72, dem Drehzahldetektor 74 sowie einem Wassertemperaturfühler 76 beaufschlagt. Der Stellungsdetektor 72 dient dazu zu bestimmen, ob die Starterklappe 70 im Ansaugkanal 14 des Vergasers 10 offen ist oder nicht. Der Drehzahldetektor 74 ermittelt die Motordrehzahl, der Wassertemperaturfühler 76 die Temperatur des Kühlwassers im Motor. Im Ansaugkanal 14 ist die Starter­ klappe 70 auf einer Welle 78 stromabwärts vom Venturiabschnitt 16 gelagert. An der Welle 78 ist ein Hebel 80 mit einem Ende befestigt. Der Hebel 80 verläuft rechtwinklig zur Welle 78 und sein anderes Ende steht aus dem Vergasergehäuse 12 hinaus vor. Am vorstehenden Ende des Hebels 80 ist ein Ende eines Drahtes 82 befestigt, dessen anderes Ende über eine Verbindungs-Mechanik (nicht gezeigt) mit dem (nicht gezeigten) Gaspedal des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Weiterhin wirkt eine Druckfeder 84 auf das vorstehende Ende des Hebels 80. Die Druckfeder 84 drückt den Hebel 82 in Schließrichtung der Starterklappe 70 (vergl. Fig. 1). Bei herabgetretenem Gaspe­ dal wird der Hebel 80 über den Draht 82 gegen die Druckfeder 84 ausgelenkt, wobei die Starterklappe 70 geöffnet wird.

Der Stellungsdetektor 72 hat ein Kontaktelement 72 a, das in Berührung mit dem vorstehenden Ende des Hebels 80 an der Starterklappe 70 treten kann. Liegt das Kontaktelement 72 a am Hebel 80 an, d. h., die Drosselklappe 70 ist geschlossen (vergl. Fig. 1), lie­ fert der Stellungsdetektor 72 ein EIN-Signal S 1 an die Eingabeschnitt­ stelle 68. Ist die Starterklappe 70 offen, so daß der Hebel 80 nicht am Kontaktelement 72 a liegt, gibt der Stellungsdetektor 72 an die Schnittstelle 68 ein AUS-Signal S 2.

Der Drehzahldetektor 74 ermittelt die Drehzahl des Motors, beispielsweise aus der Frequenz der Spannungsimpulse an der Zündspule (nicht gezeigt) des Motors und gibt ein der Dreh­ zahl entsprechendes Drehzahlsignal N an die Eingabeschnittstelle 68. Der Wassertemperaturfühler 76 weist beispielsweise einen Thermistor (nicht gezeigt) auf, der die Kühlwassertemperatur in ein elektrisches Analogsignal umsetzt, das ein (nicht gezeigter) Analog-Digital-Wandler digitalisiert. Dieses Kühlwasser­ temperatursignal T wird ebenfalls an die Eingabeschnittstelle 68 ge­ geben.

Die Entscheidungsschaltung 60 verarbeitet die von den Detektoren 72 und 74 an die Eingabeschnittstelle 68 gegebenen Signale und gibt ein Steuersignal zur Ansteuerung der Ansteuerschaltung 58 der Hilfspumpe 30, d. h. ein Impulsdauersignal, das die Periode F des von der Ansteuerschaltung 58 an den Elektromagneten 56 der Hilfspumpe 30 gegebenen Spannungsimpulses bestimmt, über die Aus­ gabeschnittstelle 66 an die Ansteuerschaltung 58.

Die Entscheidungs­ schaltung 60 ist entsprechend dem Flußdiagramm der Fig. 2 mit einem Programm zum Bestimmen der Periode F programmiert. Es soll nun anhand der Fig. 2 bis 5 die Arbeitsweise des vor­ liegenden Start- und Warmlaufsystems erläutert werden.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Schritt 90 erhält die Eingabe­ schnittstelle 68 der Entscheidungsschaltung 60 das Drehzahlsignal N aus dem auf die Motordrehzahl ansprechenden Drehzahldetektor 74, das die Kühlwassertemperatur T anzeigende Signal aus dem Wassertemperaturfühler 76 und das EIN- bzw. AUS-Signal S 1 bzw. S 2 aus dem Stellungs­ detektor 72. Beim Schritt 92 wird aus dem Drehzahlsignal N er­ mittelt, ob der Motor sich im Stillstand befindet oder nicht. Falls sich beim Schritt 92 ergibt, daß der Motor stillsteht, geht der Programmfluß zum Schritt 94. Falls dies nicht so ist, d. h. wenn sich der Motor dreht, wird zum Schritt 96 gegangen. Beim Schritt 94 wird die Ansteuerung der Hilfspumpe 30 ausgeschaltet.

Beim Schritt 96 wird bestimmt, ob der Pegel des Drehzahlsignals N gleich oder höher ist als der eine vollständige Zündung anzeigende Bezugswert No des Motors. Dabei dient der Bezugs­ wert No als Kriterium dafür, ob der Motor von einem Anlasser (nicht gezeigt) extern durchgedreht wird oder ohne Hilfs­ mittel von selbst, d. h. in einem Zustand vollständiger Zün­ dung dreht. Beispielsweise kann der Bezugswert No auf einen Wert entsprechend einer Motordrehzahl im Bereich von 440 bis 800 1/min festgelegt sein. Falls sich beim Schritt 96 ergibt, daß der Pegel des Drehzahlsignals N nicht niedriger als der Bezugswert No ist, d. h. daß der Motor mit vollständiger Zün­ dung dreht, geht der Programmfluß zum Schritt 98. Falls sich N als niedriger als No ergibt, d. h. daß der Motor extern ge­ dreht wird, geht der Programmfluß zum Schritt 100.

Beim Schritt 100 wird die Impulsperiode F der an den Elektro­ magneten 56 der Hilfspumpe 30 angelegten Spanungs­ impulse auf Fo gesetzt. Den Wert Fo erhält man, indem man die optimale Impulsperiode Fx für externes Durchdrehen mit einem Korrekturkoeffizienten C multipliziert, d. h. Fo = Fx × C. Die Periode Fx hängt von der Kühlwassertemperatur des Motors als Parameter ab, wie dies Fig. 3 zeigt. Mit anderen Worten wird die Periode Fx für das externe Durchdrehen so bestimmt, daß der Ansaugkanal 14 des Vergasers 10 durch die Hilfspumpe 30 über die Hilfsdüse 26 mit zusätzlichem Kraftstoff ge­ speist wird, und zwar mit so viel Kraftstoff, daß der Motor schnell vom ex­ tern durchgedrehten Zustand zum Zustand der vollständigen Zündung übergeht. Weiterhin ist die optimale Periode Fx entsprechend den Kühlwassertemperaturen tabellenartig im Speicher 64 der Entscheidungsschaltung 60 abgelegt. Der Korrekturkoeffizient C dient zur Korrektur von Unregelmäßigkeiten des Luft-Kraftstoff- Mischungsverhältnisses infolge von Änderungen der Motordreh­ zahl im extern durchgedrehten Zustand. Der Wert des Koeffi­ zienten wird aus der Motordrehzahl als Parameter ermittelt (vergl. Fig. 4) und ist ebenfalls tabellenartig im Speicher 64 der Entscheidungsschaltung 60 abgelegt. Folglich werden in der Ent­ scheidungsschaltung 60 die Impulsperiode Fx und der Korrekturkoeffizient C für den extern durchgedrehten Zustand auf der Basis des beim Schritt 90 eingegebenen Drehzahlsignals N und des Temperatur­ signals T berechnet. Der Wert der Impulsperiode Fo für die Ansteuerung der Hilfspumpe 30 wird aus diesen Wer­ ten bestimmt. Danach geht von der Ausgabeschnittstelle 66 der Entscheidungsschaltung 60 ein Signal zum Erregen des Elektromagneten 56 der Hilfspumpe 30 an die Ansteuerschaltung 58, so daß die Hilfspumpe 30 mit der Impulsperiode Fo angesteuert wird. Folglich wird eine erforderliche Menge Hilfskraftstoff von der Hilfspumpe 30 durch die Hilfsdüse 26 dem Ansaugkanal 14 des Vergasers 10 zugeführt. Es kann also ein fetteres Luft-Kraftstoff-Ge­ misch in die Verbrennungskammern des Motors eingesaugt werden. Dadurch kann der Motor schnell aus dem extern gedrehten Zustand in den Zustand vollständiger Zündung übergehen, so daß sich seine Anlaufeigenschaften verbessern.

Beim Schritt 98 wird festgestellt, ob es sich bei dem EIN-AUS- Signal S aus dem Stellungsdetektor 72 um das EIN-Signal S 1 handelt oder nicht. Wird das EIN-Signal S 1 ermittelt oder er­ gibt sich, daß die Starterklappe 70 geschlossen ist, geht der Programmfluß zum Schritt 102. Wird beim Schritt 98 ermittelt, daß das AUS-Signal S 2 vorliegt bzw. daß die Starterklappe 70 offen ist, geht der Programmfluß zum Schritt 104.

Beim Schritt 102 wird die Impulsperiode F der an den Elektro­ magneten 56 der Hilfspumpe 30 angelegten Spannungsimpulse auf die zum Aufwärmen des Motors optimale Dauer F 1 gesetzt. Die Impulsperiode F 1 erhält man unter Verwendung der Kühl­ wassertemperatur des Motors als Parameter, wie dies Fig. 5 zeigt, die auch tabellenmäßig im Speicher 64 der Ent­ scheidungsschaltung 60 abgelegt wird. Die Entscheidungsschaltung 60 bestimmt also die optimale Periode F 1 zum Aufwärmen des Motors aus dem im Schritt 90 eingegebenen Kühlwassertemperatursignal T. In diesem Fall wird also die Hilfspumpe 30 mit der Impulsperiode F 1 angetrieben.

Andererseits wird beim Schritt 104 die Impulsperiode F auf F ¹/₂ gesetzt. In diesem Fall wird also die Hilfspumpe 30 mit einer Impulsperiode F 2 = F ¹/₂ angetrieben.

Wie sich aus der Beschreibung der Schritte 102 und 104 er­ gibt, wird, wenn der Motor sich im Zustand der vollständigen Zündung befindet und die Starterklappe 70 geschlossen ist (Schritt 102), die Hilfspumpe 30 mit der Impulsperiode F 1 angetrieben und den Verbrennungskammern des Motors ein Luft-Kraftstoff-Gemisch mit dem für das Aufwärmen erforder­ lichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis zugeführt. Befindet der Motor sich im Zustand der vollständigen Zündung und ist die Starterklappe 70 offen (Fig. 4), d. h. wird das Gaspedal durch­ getreten, um das Kraftfahrzeug in Fahrt zu bringen, wird die Hilfspumpe 30 mit einer Impulsperiode F 2 angesteuert, die nur halb so lang wie die Periode F 1 ist. Beim Anfahren des Kraft­ fahrzeugs während des Aufwärmens des Motors kann also das Doppelte der zum Aufwärmen erforderlichen Kraftstoffmenge von der Hilfspumpe 30 in den Ansaugkanal 14 des Vergasers 10 durch die Hilfsdüse 26 eingespritzt werden. In diesem Fall können also die Verbrennungskammern des Motors mit einem Luft-Kraft­ stoff-Gemisch versorgt werden, das zum Fahrbetrieb des Kraft­ fahrzeugs fett genug ist. Das Fahrzeug kann also verzögerungs­ frei anfahren und es ergibt sich ein verbessertes Laufverhalten.

Wie Fig. 2 zeigt, folgt auf die Schritte 100, 102 und 104 jeweils der Schritt 106. Beim Schritt 106 wird ermittelt, ob die Impulsperiode F zum Ansteuern der Hilfs­ pumpe 30 kürzer als 400 ms ist. Falls dies nicht der Fall ist, geht der Pro­ grammfluß zum Schritt 94 zurück. Beim Schritt 94 wird die An­ steuerung der Hilfspumpe 30 abgeschaltet. Ist F länger als 400 ms, liegt die Kühlwassertemperatur des Motors bei etwa 20°C oder mehr, wie dies Fig. 3 und Fig. 5 zeigen. In diesem Fall brauchen die Verbrennungskammern des Motors keinen zusätzlichen Kraft­ stoff mehr. Obgleich die Hilfspumpe 30 dann mit einer Periode von 400 ms oder mehr angesteuert wird, ist die Zufuhr von Zusatzkraftstoff in den Ansaugkanal 14 des Vergasers 10 praktisch vernachlässigbar. Der Antrieb der Hilfspumpe 30 kann also ohne Nachteile abgeschaltet werden.

Ergibt sich beim Schritt 106 jedoch, daß die Impulsperiode F kürzer als 400 ms ist, läßt sich daraus schließen, daß das Kühlwasser des Motors eine Kühlwassertemperatur hat, die ein weiteres Aufwärmen des Motors erfordert. Dann geht der Programmfluß zum Schritt 108. Beim Schritt 108 wird die Hilfs­ pumpe 30 mit der vorbestimmten Impulsperiode weiter ange­ trieben und dann der Schritt 90 wieder aufgenommen. Danach werden die obenerwähnten Schritte wiederholt.

Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. In der obigen Ausführungsform wird beispielsweise die Hilfskraftstoffmenge, die die Hilfspumpe 30 zuführt, bei während des Aufwärmens des Motors geöffneter Starterklappe auf das Doppelte der beim Aufwärmen zugesetzten Menge vergrößert. Die zugeführte Zusatzkraftstoffmenge kann jedoch je nach der Art und der Größe des Motors noch weiter erhöht werden.

Weiterhin ist bei der oben beschriebenen Ausführungsform die von der Hilfspumpe 30 gelieferte zusätzliche Kraftstoffmenge als in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur variabel erläutert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Anordnung beschränkt.

Claims (6)

1. Start- und Warmlaufsystem für einen Verbren­ nungsmotor mit einem Vergaser (10) in einem Vergaserge­ häuse (12) mit einem Ansaugkanal (14) mit einem die Querschnittsfläche des Ansaugkanals (14) verringernden Venturiabschnitt (16) in einem Teil des Ansaugkanals (14), mit einer Hauptdüse (18), durch die Kraftstoff in den Venturiabschnitt (16) einspritzbar ist, mit einer zwischen einer Schließstellung, in der der Ansaugkanal (14) nur minimal geöffnet ist, und einer Offenstellung, in der der Ansaugkanal (14) maximal geöffnet ist, beweg­ baren Starterklappe (70) im Ansaugkanal (14) stromab­ wärts von der Hauptdüse (18), und mit einer Hilfszufuhr­ einrichtung (26, 30) zum zusätzlichen Zuführen von Kraftstoff in den Ansaugkanal (14), dadurch gekennzeich­ net, daß die Hilfszufuhreinrichtung (26, 30) eine im Ansaugkanal (14) angeordnete Hilfsdüse (26) und eine elektromagnetisch betätigte Hilfspumpe (30) aufweist, die zusätzlichen Kraftstoff zur Hilfsdüse (26) zuführt, daß ein Drehzahldetektor (74), der die Drehzahl des Motors ermittelt und entsprechend der Drehzahl ein elektrisches Drehzahlsignal (N) abgibt, ein Stellungsdetektor (72), der bestimmt, ob sich die Starterklappe (70) in der Schließstellung befindet, und der ein Signal (S 2) lie­ fert, wenn sich die Starterklappe (70) in der Offenstel­ lung befindet, und eine Steuerschaltung (58, 60) vorge­ sehen sind, die die Hilfspumpe (30) entsprechend dem Drehzahlsignal (N) vom Drehzahldetektor (74) und dem Signal (S 2) vom Stellungsdetektor (72) ansteuert, daß die Steuerschaltung (58, 60) eine Entscheidungsschaltung (60), die aus dem Drehzahlsignal (N) vom Drehzahldetek­ tor (74) ermittelt, ob sich der Motor in einem extern durchgedrehten Zustand oder in einem Zustand vollständi­ ger Zündung befindet, in dem er seine Drehung selbst aufrechterhält, und eine Ansteuerschaltung (58) auf­ weist, die an die Hilfspumpe (30) ein erstes Ansteuer­ signal (F 1) abgibt, damit diese eine vorbestimmte zusätzliche Kraftstoffmenge durch die Hilfsdüse (26) einspritzt, wenn die Entscheidungsschaltung (60) feststellt, daß der Motor sich im Zustand vollständiger Zündung befindet, und die ein zweites Ansteuersignal (F 2) an die Hilfspumpe (30) abgibt, damit diese mit der Hilfsdüse (26) eine größere Menge von zusätzlichem Kraftstoff als dem ersten Ansteuersignal (F 1) entsprechend einspritzt, wenn der Motor sich im Zustand der vollständigen Zündung befindet und der Stellungsdetektor (72) das Signal (S 2) liefert.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hilfspumpe (30) einen Kolben (38) für eine Pumpfunktion und einen Elektromagneten (56) zum Antrieb des Kolbens (38) aufweist, und daß das erste (F 1) und das zweite (F 2) Ansteuersignal von der Steuerschaltung (58, 60) die Periode (F) der an den Elektromagneten (56) angeleg­ ten Spannungspulse bestimmen.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das zweite Ansteuersignal (F 2) die Hilfspumpe (30) so ansteuert, daß die von der Hilfspumpe (30) abgegebene zusätzliche Kraftstoffmenge doppelt so groß ist, wie die bei der Ansteuerung durch das erste Ansteuersignal (F 1) abgegebene Kraftstoffmenge.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (56, 60) einen Wassertemperaturfühler (76) aufweist, der die Temperatur des Motorkühlwassers ermittelt, und daß das von der Ansteuerschaltung (58) abgegebene erste An­ steuersignal (F 1) entsprechend dem Wassertemperatursignal (T) aus dem Wassertemperaturfühler (76) die Periode (F) der an den Elektromagneten (56) der Hilfspumpe (30) abgege­ benen Spannungsimpulse verändert.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerschaltung (56, 60) eine weitere Ansteuerschaltung aufweist, die ein drittes Ansteuer­ signal (Fo) liefert, um an den Elektromagneten (46) der Hilfspumpe (30) Spannungsimpulse einer vorbestimmten Periode (F) anzulegen, wenn die Entscheidungsschaltung (60) ermittelt, daß der Motor sich im extern durchge­ drehten Zustand befindet.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die sich aus dem dritten Ansteuersignal (Fo) ergebende Periode (F) der an den Elektromagneten (56) der Hilfspumpe (30) angelegten Spannungsimpulse mit dem Wassertemperatursignal (T) aus dem Wassertemperaturfüh­ ler (76) und dem Drehzahlsignal (N) aus dem Drehzahlde­ tektor (74) variiert wird.