DE10207647A1 - Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr an einen Verbrennungsmotor in einem Arbeitsgerät - Google Patents

Abstract

Erfindungsgegenstand ist eine Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr an einen Verbrennungsmotor in einem Arbeitsgerät, mit einer Erkennungseinrichtung zum Erkennen eines Startbetriebszustands des Verbrennungsmotors und mit einer von der Erkennungseinrichtung ansteuerbaren Einstelleinrichtung, um während des Startbetriebszustands einen Kraftstoffanteil in einem Kraftstoff-Luft-Gemisch, das dem Verbrennungsmotor zuzuführen ist, im Vergleich zu einem Normalbetriebszustand des Verbrennungsmotors zu erhöhen. Somit lässt sich lediglich für den Startbetriebszustand eine gewünschte Verfettung des Kraftstoff-Luft-Gemischs erzielen, um ein problemfreies Startverhalten des Verbrennungsmotors zu gewährleisten.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr an einen Verbrennungsmotor.
• Beim Einsatz eines Verbrennungsmotors, z. B. in einem Arbeitsgerät, ist die Verwendung eines sogenannten Membranvergasers bekannt, bei dem sich eine bewegliche Membran durch einen während des Ansaugvorgangs in einem Ansaugkanal oder einer Kurbelkammer entstehenden Unterdruck verlagert, wodurch eine Kraftstoffsperre geöffnet wird und frischer Kraftstoff in eine Kraftstoffkammer einer Kraftstoff-Dosiervorrichtung einfließen kann. Aus der Kraftstoffkammer strömt der Kraftstoff über an sich bekannte Regeleinrichtungen und Düsen in den Ansaugtrakt, wo er mit ebenfalls einströmender Luft vermischt und schließlich als Kraftstoff-Luftgemisch in eine Brennkammer des Verbrennungsmotors geführt wird. In der Druckschrift DE 199 13 073 C2 ist ein gattungsgemäßer Membranvergaser ausführlich beschrieben.
• Der hier in Rede stehende Membranvergaser ist üblicherweise mit einer Startklappe und mit einer Drosselklappe ausgestattet. Beim Startvorgang des Verbrennungsmotors wird bei geschlossener Startklappe ein Starter bis zum Anspringen des Motors betätigt, wonach die Startklappe geöffnet wird. Die Startklappe versperrt die Luftzufuhr im Ansaugkanal derart, dass ein möglichst großer Unterdruck in dem Ansaugkanal erzeugt wird. Dadurch ist sichergestellt, dass möglichst viel Kraftstoff während des Startvorgangs zur Verfügung steht und ein schnelles Anspringen des Motors erfolgt. Würde die Startklappe nach dem Anspringen des Motors weiterhin geschlossen bleiben, hätte dies zur Folge, dass zuviel Kraftstoff zugeführt und nicht genügend Verbrennungsluft angesaugt würde. Demnach ist bei dieser Art von Membranvergaser nachteilhaft, dass nach dem Anspringen des Motors ein Eingreifen der Bedienperson zum Öffnen der Startklappe erforderlich ist, um den Membranvergaser in eine normale Kraftstoffregelfunktion überzuführen, da ansonsten bei weiteren Startversuchen dem Motor zwangsweise zuviel Kraftstoff zur Verfügung gestellt würde, was zur Unstartbarkeit des Motors infolge eines "Absaufens" führt.
• Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Einstellen der Kraftstoffzufuhr an einen Verbrennungsmotor zu schaffen, mit der ein zuverlässiges Starten des Motors ohne weiteres Nachregulieren möglich ist.
• Der im Patentanspruch 1 definierten Lösung der gestellten Aufgabe, für die vorteilhafte Ergänzungen und Ausführungsvarianten in abhängigen Patentansprüchen definiert sind, liegt die Idee zugrunde, einen Startbetriebszustand des Verbrennungsmotors automatisch zu erkennen und entsprechend für die Dauer dieses Zustands den Anteil von Kraftstoff an dem Kraftstoff-Luft-Gemisch, das dem Verbrennungsmotor zuzuführen ist, derart zu regeln, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch "fetter" eingestellt ist. Der Startbetriebszustand kann hierbei ein Betriebszustand sein, in dem Drehzahl, Temperatur, Zündspannung, Zündtakt und/oder Betriebsdauer des Verbrennungsmotors jeweils einen vorbestimmten Schwellwert über- oder unterschreiten, wobei die Einstelleinrichtung von der Erkennungseinrichtung entsprechend angesteuert wird. Somit ergibt sich durch die erfindungsgemäße Vorrichtung der wesentliche Vorteil, dass eine Verfettung des Kraftstoff-Luft-Gemischs, d. h. eine Erhöhung des Kraftstoffanteils in diesem Gemisch, lediglich während des Startbetriebszustands gegeben ist, und nach dem Anspringen des Motors eine normale Kraftstoffregelfunktion automatisch einsetzt.
• Eine vorteilhafte Weiterentwicklung sieht vor, dass durch die Einstelleinrichtung im Startbetriebszustand eine Startklappe betätigt werden kann, die in einem Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Durch eine entsprechende Betätigung der Startklappe, z. B. ein Schließen der Startklappe, kann in dem Ansaugtrakt ein Unterdruck erzeugt werden, wobei sich eine automatische Ansteuerung der Startklappe als Funktion der Zündspannung und/oder der Drehzahl des Verbrennungsmotors regeln lässt. Entsprechende vorbestimmte Schwellwerte für die Zündspannung bzw. die Drehzahl können in einem Mikrocomputer gespeichert sein, mit dem die Erkennungseinrichtung ausgerüstet ist. Da die Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors nach seinem Anspringen wesentlich höher liegt als ein durch einen Anlasser, einen Reversierstarter oder dergleichen erzielbarer Drehzahlwert, wird von der Erkennungseinrichtung sofort erkannt, dass der Startbetriebszustand nicht länger vorliegt, wodurch sich vorteilhaft die Startklappe unverzüglich derart ansteuern (öffnen) lässt, dass für den Verbrennungsmotor die normale Kraftstoffregelfunktion einsetzt.
• Eine andere vorteilhafte Weiterentwicklung ist dadurch gekennzeichnet, dass durch die Einstelleinrichtung im Startbetriebszustand eine Kraftstoff-Einspritzdüse betätigt werden kann, die Kraftstoff in einen Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors einspritzt. Die Kraftstoff-Einspritzdüse kann hierbei als Hauptdüse oder als Zusatzdüse ausgeführt sein. Ansprechend auf ein entsprechendes Signal der Einstelleinrichtung kann die Kraftstoff-Einspritzdüse elektrisch oder magnetisch betätigt werden, um in gewünschter Weise das Kraftstoff-Luft-Gemisch während des Startbetriebszustands zu verfetten. Da die zugeführte Kraftstoffmenge unmittelbar von dem jeweiligen Öffnungsgrad der Kraftstoff-Einspritzdüse abhängig ist, und ferner die Düse direkt angrenzend an den Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors angeordnet sein kann, zeichnet sich diese Ausführungsform vorteilhaft durch eine hohe Einstellgenauigkeit und ein spontanes Ansprechverhalten beim Übergang vom Startbetriebszustand in einen Normalbetriebszustand des Verbrennungsmotors aus.
• Eine andere Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass ein bewegliches Element einen Teil einer Wandung einer Kraftstoffkammer einer Kraftstoff-Dosiervorrichtung des Verbrennungsmotors bildet und mit einem Schließelement zum Öffnen und Schließen eines Kraftstoffeinlasses zu der Kraftstoffkammer gekoppelt ist, wobei durch die Einstelleinrichtung im Startbetriebszustand das bewegliche Element mit einer Vorspannungskraft beaufschlagt werden kann. Hierdurch lässt sich das bewegliche Element in Bewegung versetzen und dadurch das Schließelement betätigen. Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, dass hierfür der Aufbau eines herkömmlichen Membranvergasers, wie z. B. in der DE 199 13 073 C2 beschrieben, im Wesentlichen nicht modifiziert zu werden braucht, was sich unter anderem in günstigen Herstellungskosten niederschlägt und zu einer robusten Bauform führt.
• Eine vorteilhafte Weiterentwicklung dieser Ausführungsform sieht vor, dass die Vorspannungskraft durch ein aktives Stellglied erzeugbar ist, das angrenzend zum beweglichen Element angeordnet ist. Beispielsweise lässt sich das aktive Stellglied innerhalb der Kraftstoffkammer anordnen, so dass das aktive Stellglied keine große räumliche Entfernung von dem beweglichen Element aufweist. Für den Fall, dass das aktive Stellglied ein Elektromagnet ist und zumindest ein Teil und/oder ein Teilabschnitt des beweglichen Elements magnetisch ist oder daran ein magnetisches Teil angebracht ist, reicht zum Ansteuern des beweglichen Elements eine lediglich geringe Magnetkraft aus, so dass nur ein kleiner Strom den Elektromagneten durchfließen braucht. Ferner lässt sich hierdurch ein spontanes und fehlerfreies Ansprechen des beweglichen Elements erzielen.
• Ausgehend von dem genannten herkömmlichen Membranvergaser können alle der möglichen Ausführungsformen mit einer Startklappe ausgerüstet sein, die gegebenenfalls durch die Einstelleinrichtung im Startbetriebszustand, wie vorstehend erläutert, betätigbar ist. Des Weiteren ist es möglich, bei den Ausführungsformen, die die Kraftstoffeinspritzdüse aufweisen bzw. bei denen das bewegliche Element durch die Einstelleinrichtung im Startbetriebszustand mit der Vorspannungskraft beaufschlagt wird, die Startklappe gänzlich auszulassen, da der für den Startvorgang des Verbrennungsmotors erforderliche Unterdruck ausreicht, weil die Druckverhältnisse auch für die Kraftstoffversorgung im Normalbetrieb ausreichend sind.
• Diese und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand von beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:
• Fig. 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr an einen Verbrennungsmotor, wobei zur Erläuterung des Funktionsprinzips teilweise Gestaltungszonen in die Schnittebene hereingeklappt sind:
• Fig. 2 eine schematische Teilansicht der Ausführungsform von Fig. 1; und
• Fig. 3 eine schematische Teilansicht einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
• In den Fig. 1 bis 3 sind jeweils schematisch ein Aufbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr an einen Verbrennungsmotor in einer ersten und zweiten Ausführungsform dargestellt. Hierbei sind einander entsprechende Bauteile oder Baugruppen mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
• Die erfindungsgemäße Vorrichtung kommt bei einer auch als Membranvergaser bezeichneten Kraftstoff-Dosiervorrichtung zum Einsatz, deren Grundprinzip allgemein bekannt ist und für die somit auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird. Im Folgenden sind zunächst die Merkmale erläutert, die den gezeigten Ausführungsformen gemeinsam sind.
• Die Kraftstoff-Dosiervorrichtung ist zum Betrieb eines Verbrennungsmotors vorgesehen und umfasst gemäß der Darstellung in der Fig. 1 ein Gehäuse 1 sowie einen oberen Deckel 2 und einen unteren Deckel 3.
• Der Kraftstoff wird von einem nicht dargestellten Tank über einen Einlasskanal 4 zu einer Kraftstoffkammer 5 geführt. Am Ende des Einlasskanals 4 ist ein Kraftstoffeinlass 6 zu der Kraftstoffkammer 5 vorgesehen, der durch eine als Schließelement dienende Einlassnadel 7 geöffnet und geschlossen werden kann.
• Die Einlassnadel 7 wird von einem Hebel 8 gehalten, die zusammen ein Schließelement zum Öffnen und Schließen des Kraftstoffeinlasses 6 bilden, wobei der Hebel 8 um eine Achse 9 verschwenkbar ist und durch eine Feder 10 derart beaufschlagt wird, dass die Einlassnadel 7 den Kraftstoffeinlass 6 verschließt.
• Am anderen Ende des Hebels 8 ist über einen Zapfen 11 eine als erstes bewegliches Element dienende Membran 12 angekoppelt, die die Kraftstoffkammer 5 gegenüber einer mit der Umgebung kommunizierenden Gegendruckkammer 13 trennt. Die Membran 12 bildet somit einen Teil der Wandung der Kraftstoffkammer 5.
• Aus der Kraftstoffkammer 5 kann der Kraftstoff über einen Hauptkraftstoffauslass 14 für den Arbeitsbetrieb des Verbrennungsmotors oder über Leerlauf- Kraftstoffauslässe 15 in einen Ansaugtrakt 16 gelangen, wo sich der Kraftstoff mit in Pfeilrichtung heranströmender Luft vermischt und schließlich als Kraftstoff-Luft-Gemisch einer nicht dargestellten Brennkammer des Verbrennungsmotors zugeführt wird. Diese Zuführung wird durch die Pumpbewegung eines Kolbens in der Brennkammer bewirkt, der während eines Ansaugtakts das Gemisch ansaugt.
• In dem Gehäuse 1 sind eine Hauptdüseneinstellschraube H und eine Leerlaufdüseneinstellschraube L vorgesehen, deren jeweilige freie kegelförmige Enden in einen ersten Durchlass 17 bzw. einen zweiten Durchlass 18 eingreifen, die jeweils zwischen der Kraftstoffkammer 5 und dem Hauptkraftstoffauslass 14 bzw. den Leerlaufkraftstoffauslässen 15 angeordnet sind. Die Menge an Kraftstoff, die jeweils für den Arbeitsbetrieb bzw. den Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors benötigt wird, lässt sich somit durch eine geeignete Verstellung der Hauptdüseneinstellschraube H bzw. der Leerlaufdüseneinstellschraube L einstellen. Bei der in der Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform sind in dem Ansaugtrakt 16 weiterhin eine Startklappe 16a und eine Drosselklappe 16b angeordnet, deren Funktionsweise allgemein bekannt sind.
• Die Saugwirkung durch den Kolben bewirkt eine Druckminderung in der Kraftstoffkammer 5, wodurch sich die Membran 12 - unterstützt durch den auf ihre Rückseite wirkenden Umgebungsdruck in der Gegendruckkammer 13 - in das Innere der Kraftstoffkammer 5 verlagert. Dadurch wird der Hebel 8 gegen die Wirkung der Feder 10 verschwenkt, so dass die Einlassnadel 7 vom Kraftstoffeinlass 6 abhebt und frischer Kraftstoff aus dem Einlasskanal 4 nachströmen kann bzw. durch den Unterdruck in der Kraftstoffkammer 5 eingesaugt wird.
• Sobald der Druckausgleich erfolgt ist, bewegt sich die Membran 12 aufgrund der Unterstützung durch die Feder 10 wieder in ihre Ausgangsstellung, wodurch der Kraftstoffeinlass 6 erneut verschlossen wird.
• Die Startklappe 16a ist durch eine (nicht gezeigte) Einstelleinrichtung über einen mit der Startklappe 16a verbundenen Stellmotor 19 (Fig. 2) betätigbar, um eine jeweilige Position der Startklappe 16a in dem Ansaugtrakt 16 einzustellen. Ferner ist eine (nicht gezeigte) Erkennungseinrichtung vorgesehen, die einen Mikrocomputer aufweist. In dem Mikrocomputer sind vorbereitend verschiedene durch Schwellwerte gekennzeichnete Drehzahlbereiche definiert, z. B. eine niedrige Drehzahl, die für den Startvorgang des Verbrennungsmotors charakteristisch ist und durch einen Anlasser oder einen Zugstarter erzielt werden kann, und eine höhere Drehzahl für einen Betriebszustand nach dem Anspringen des Verbrennungsmotors, wobei im letzteren Fall die Drehzahl wesentlich größer als bei dem Startvorgang ist. Ferner ist die Erkennungseinrichtung mit einem z. B. an einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angeordneten Sensor elektrisch verbunden, der ein Signal entsprechend der momentanen Drehzahl der Kurbelwelle bzw. des Verbrennungsmotors an die Erkennungseinrichtung übermittelt. Die Drehzahl lässt sich jedoch auch anhand der Zündtakte ermitteln.
• Die Einstelleinrichtung ist mit der Erkennungseinrichtung elektrisch verbunden und lässt sich von dieser geeignet ansteuern. Beim Starten des Verbrennungsmotors und einer entsprechend geringen Drehzahl wird von der Erkennungseinrichtung der Startbetriebszustand des Verbrennungsmotors erkannt, und infolgedessen wird von der Erkennungseinrichtung ein Signal zum Ansteuern der Einstelleinrichtung ausgegeben, um die Startklappe 16a in dem Ansaugtrakt 16 in einen Schließzustand zu bringen. Der dadurch im Ansaugtrakt 16 herrschende Unterdruck verstärkt die Kraftstoffzufuhr.
• In der Fig. 2, die eine schematische Teilansicht der Darstellung von Fig. 1 ist, ist die Startklappe 16a in ihrem Schließzustand gezeigt. Ein daraus resultierender großer Unterdruck in dem Ansaugtrakt 16 gewährleistet, dass während des Startvorgangs möglichst viel Kraftstoff durch den Hauptkraftstoffauslass 14 und die Leerlaufkraftstoffauslässse 15 in den Ansaugtrakt 16 strömt, wie es durch Pfeile entsprechend angedeutet ist. Beim Anspringen des Verbrennungsmotors nimmt seine Drehzahl sprunghaft zu und überschreitet einen in dem Mikrocomputer gespeicherten vorbestimmten Schwellwert, so dass von der Erkennungseinrichtung erkannt wird, dass der Startbetriebszustand nicht länger gegeben ist. Entsprechend wird die Einstelleinrichtung durch die Erkennungseinrichtung angesteuert, um die Startklappe 16a in dem Ansaugtrakt 16 von der Schließposition in eine geöffnete Position zu bringen, wie es z. B. in der Fig. 1 gezeigt ist. In dieser Weise ist ein manuelles Nachregulieren der Startklappe 16a nach Beendigung des Startvorgangs des Verbrennungsmotors bzw. nach seinem Anspringen nicht erforderlich.
• Fig. 3 veranschaulicht eine zweite Ausführungsform in einer schematischen Teilansicht ähnlich zu Fig. 2. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass in dem Ansaugtrakt 16 keine Startklappe vorgesehen ist, und dass innerhalb der Kraftstoffkammer 5 ein aktives Stellglied in Form eines Elektromagneten 20 angrenzend zur Membran 12 angeordnet ist. In Gegenüberstellung zum Elektromagneten 20 ist an der Membran 12 ein magnetisches Teil angebracht, oder aber ein Teil der Membran 12 selbst weist magnetische Eigenschaften auf.
• Das Funktionsprinzip der zweiten Ausführungsform basiert darauf, dass mittels des Elektromagneten 20 eine auf die Membran 12 wirkende Vorspannungskraft erzeugt werden kann, indem der Elektromagnet 20 durch einen Strom durchflossen wird, so dass es zu einer magnetischen Wechselwirkung zwischen dem Elektromagneten 20 und der Membran 12 kommt. Der Elektromagnet 20 ist dabei mit der Einstelleinrichtung elektrisch verbunden, die den Strom, welcher den Elektromagneten 20 durchfließt, in Abhängigkeit von dem von der Erkennungseinrichtung zu bestimmenden Startbetriebszustand derart einstellt, dass durch eine resultierende Anziehung der Membran 12 die Einlassnadel 7 über den Hebel 8 den Einlasskanal 4 weiter öffnet und somit das Kraftstoff- Luft-Gemisch zum Starten des Verbrennungsmotors "fetter" eingestellt wird. In gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform erkennt die Erkennungseinrichtung, dass die Drehzahl des Motors nach dem Anspringen einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, woraufhin die Erkennungseinrichtung die Einstelleinrichtung ansteuert, um den Elektromagneten 20 zu deaktivieren. Nach dem Deaktivieren des Elektromagneten 20 tritt die normale Kraftstoffregelfunktion ein, wie für diesen Typ von Membranvergaser bekannt.
• Die zweite Ausführungsform kann dahingehend abgewandelt sein, dass die Erkennungseinrichtung den Startbetriebszustand nicht mittels der Motordrehzahl, sondern über die Temperatur des Motors erkennt. Zu diesem Zweck kann ein Signal an die Erkennungseinrichtung von einem Temperaturfühler übermittelt werden, der bereits in der Zündeinrichtung vorgesehen ist, um eine Überhitzung zu vermeiden. Alternativ dazu kann der Startbetriebszustand auch über ein Zeitglied erkannt werden, das eine Betriebsdauer des Verbrennungsmotors seit dem Betätigen des Starters erkennt. Überschreitet die erkannte Betriebsdauer einen vorbestimmten Schwellwert, kann die Stromzufuhr an den Elektromagneten entsprechend unterbrochen werden.
• Bei einer abgewandelten Ausführungsform kann an der Membran 12 anstelle des magnetischen Teils auch ein Element aus Metall angebracht sein. Dieses Element aus Metall übernimmt hierbei die gleiche Funktion wie das magnetische Teil und gewährleistet die vorstehend erläuterte magnetische Wechselwirkung.
• Die erläuterte zweite Ausführungsform kann ferner dahingehend abgewandelt sein, dass der Elektromagnet 20 außerhalb der Kraftstoffkammer 5, d. h. bezüglich der Fig. 3 unterhalb der Membran 12 angeordnet ist. Ferner können statt des beschriebenen Elektromagneten 20 auch andere Stellglieder verwendet werden, die - je nach Ausführungsform - auch direkt mit der Membran 12 verbunden sein können. Dabei eignen sich vor allem piezoelektrische Stellglieder. Ferner können aber auch magnetostriktive, hydraulische oder pneumatische Stellglieder, angepasst an den jeweiligen Anwendungsfall, zweckmäßig sein.

Claims (11)

1. Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr an einen Verbrennungsmotor in einem Arbeitsgerät, mit

- einer Erkennungseinrichtung zum Erkennen eines Startbetriebszustands des Verbrennungsmotors; und mit

- einer von der Erkennungseinrichtung ansteuerbaren Einstelleinrichtung, um während des Startbetriebszustands einen Kraftstoffanteil in einem dem Verbrennungsmotor zuzuführenden Kraftstoff-Luft-Gemisch im Vergleich zu einem Normalbetriebszustand des Verbrennungsmotors zu erhöhen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Startbetriebszustand ein Betriebszustand ist, in dem eine Drehzahl des Verbrennungsmotors und/oder eine Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder Zündspannung des Verbrennungsmotors und/oder eine Betriebsdauer des Verbrennungsmotors jeweils einen vorbestimmten Schwellwert über- oder unterschreiten.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Einstelleinrichtung im Startbetriebszustand eine in einem Ansaugtrakt (16) des Verbrennungsmotors angeordnete Startklappe (16a) betätigbar ist, um in dem Ansaugtrakt (16) einen Unterdruck zu erzeugen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Einstelleinrichtung im Startbetriebszustand eine Kraftstoff-Einspritzdüse betätigbar ist, die Kraftstoff in einen Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors einspritzt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Einspritzdüse elektrisch oder magnetisch betätigbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein bewegliches Element (12) einen Teil einer Wandung einer Kraftstoffkammer (5) einer Kraftstoff-Dosiervorrichtung des Verbrennungsmotors bildet und mit einem Schließelement (7) zum Öffnen und Schließen eines Kraftstoffeinlasses (6) zu der Kraftstoffkammer (5) gekoppelt ist, wobei durch die Einstelleinrichtung im Startbetriebszustand das bewegliche Element (12) mit einer Vorspannungskraft beaufschlagbar ist und das bewegliche Element (12) durch die Vorspannungskraft in Bewegung versetzbar und dadurch das Schließelement (7) betätigbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannungskraft durch ein aktives Stellglied (20) erzeugbar ist, das angrenzend zum beweglichen Element (12) angeordnet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das aktive Stellglied (20) innerhalb der Kraftstoffkammer (5) angeordnet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass

- zumindest ein Teil und/oder ein Teilabschnitt des beweglichen Elements (12) magnetisch ist, und dass

- das aktive Stellglied ein Elektromagnet (20) ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das aktive Stellglied ein hydraulisches, pneumatisches, piezoelektrisches oder magnetostriktives Element aufweist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das aktive Stellglied (20) mit dem beweglichen Element (12) verbindbar ist.