DE2607154C2 - Flanschverbindung für Rahmen o.dgl., insbesondere für Fahrzeugfahrgestelle - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Flanschverbindung der im Oberbegriff des Anspruches I angegebenen und durch die US-PS 22 57 558, Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9, bekanntgewordenen Art.

Dort werden die ineinandergreifenden kalottenförmigen Verformungen zu dem Zweck vorgeschlagen, die Schraubenköpfe im Interesse der Verringerung des Luftwiderstandes bei Flugzeugen in die Kalottenvertiefungen einzusenken. Solche Flanschverbindungen, die lediglich zur lösbaren Befestigung von Abdeckblechen bestimmt sind, würden im Fahrgestellbau nicht mit Erfolg anwendbar sein, weil sie den dort herrschenden dynamischen Kräften in einer Dauerbelastung nicht standhalten könnten.

Durch das DE-GM 75 31 865 ist es bekannt, den die Bohrungen umgebenden Bereich bei einer Schraubverbindung für Schaltschrankgerüste kegelslumpfförmig mit voneinander abweichenden Winkeln zu verformen, wobei eine Senkkopfschraube die ineinandergreifenden Verformungen elastisch gegeneinander spannen soll. Eine solche, dem unbeabsichtigten Lösen der Schraube dienliche Maßnahme läßt sich aber nicht im Fahrgestellbau anwenden, weil die dort notwendigen Dimensionen der Bauteile durch bloßes Anziehen der Schrauben nicht ohne weiteres verformbar sind.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin. Flanschverbindungen der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art insoweit /u verbessern, daß die beim Stand der Technik bereits erreichten Vorteile, derart, daß die Spannverbindung selbst für den nachlässigen Käufer oder Verbraucher eine Sicherheit der Festigkeit gewährt, darüber hinaus noch vor allem im Hinblick auf das hauptsächlichste Anwendungsgebiet und ähnliche Anwendungsgebiete vorhandenen Betriebsbedingungen und zwar das Anwendungsgebiet von Rahmen für Fahrgestelle erreicht ist, daß die Sicherheit noch größer ist, so daß bei dynamischer Dauerbelastung des Fahrgestelles oder einer ähnlichen Konstruktion eine Lockerung der Schrauben nicht stattfinden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind bei der Erfindung die ίο im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 angegebenen Gestaltungsmerkmale vorgesehen. In den Unteransprüchen 2 und 3 sind für die Aufgabenlösung vorteilhafte und förderliche Weiterbildungen beansprucht, die tei^:-.veise Merkmalsgleichheiten mit dem Stand der Technik aufweisen.

Die Entwicklung der Erfindung ausgehend von dem zu verbessernden und im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen und durch die US-PS 22 57 538, Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9, bekanntgewordenen Standes der Technik über die noch zu lösende, auf diesen Stand der Technik spezifizierte Aufgabe mit den im Kennzeichenteil des Anspruches 1 angegebenen Lösungsmitteln war nicht ohne weiteres und ohne erfinderischen Überlegungen möglich, weil zu dieser Entwicklung beim nachgewiesenen Stand der Technik keine ausreichenden technischen Hinweise vorhanden sind. Insoweit es im Kennzeichnungsteil des Anspruches I Merkmalsgleichheiten mit dem Stand der Technik gemäß der DE-GM 75 31865 gibt, hat auch die Übertragung dieser Merkmale von dem genannten Stand der Technik nicht nahegelegen, weil die genannten Merkmale bei dem genannten Stand der Technik in ganz anderem technischen Zusammenhang bekanntgeworden sind.

Mit dem Gegenstand der Erfindung ist eine wesentlich verbesserte Möglichkeit gegeben, die Bauteile eines Fahrgestelles unter Inanspruchnahme eines minimalen Verpackungsraumes zu versenden und an anderer Stelle zur Bildung des Fahrgestelles von sehr großer Stabilität zusammensetzen z'j lassen, ohne daß bei der Montage Fehler eintreten können. Im besonderen werden die Schrauben bei erfindungsgemäßer Ausgestaltung der Flanschverbindung nicht auf Scherung beansprucht. Derartig ausgebildete Fahrgestelle weisen eine große Festigkeit auch bei dynamischer Dauerbelastung auf, ohne daß sich die Schrauben lockern können. Die kartenförmigen Verformungen nehmen nicht nur, wre bekannt, die Scherkräfte auf, sondern sind auch hinsichtlich einer beim Stand der ^r,o Technik beobachtbaren Gefahr des Dauerbruches zufolge scharfkantiger Halbverformung nicht ausgesetzt.

Die Merkmale der Erfindung und deren technischen Vorteile ergeben sich auch aus der nachfolgenden v> Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Ansprüchen und der Zeichnung. Es zeigt

Fig. I eine Seitenansicht auf einen Fahrgestellrahmen,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den Fahrgestellrahmen mi gemäß F i g. I,

F i g. 3 einen Querschnitt durch eine Flanschverbindung des Fahrgestellrahmcns gemäß Linie lll-lll in Fig. I.

F i g. 4 eine Draufsicht auf einen Teilbereich einer hj Flanschverbindung in einer Variante und

Fig. 5 einen Längsschnitt durch die Flanschverbindung entlang der Linie V-V gemäß F i g. 4.

Im Ausführungsbeispiel der F i g. 1 und 2 ist ein

Fahrzeugrahmen 1 für einen Wohnwagen in Seitenansicht und Draufsicht dargestellt, der eine Tandemachse aufweist Der Rahmen 1 wird aus sich längserstreckenden Profilen 2,3 gebildet, zwischen die ein Mittelstück 4 eingesetzt ist und mit dem ein Tragprofil 5 verbunden ist. Dieses Tragprofil 5 ist beim Ausführungsbeispiel mit zwei geknickt ausgebildeten Trägerrohren 6 von sogenannten Gumsnifederachsen verbunden. An die Profile 2 greifen in einem entsprechenden Winkel Zugholme 7 an. Diese Rahmen, deren Gestaltung selbstverständlich in unterschiedlicher Weise vorgenommen werden kann, weisen an den verschiedensten Stellen Flanschverbindungen 8 auf, um die einzelnen Profile 2, 3, 4, 5, 6, 7 im demontierten Zustand verpacken und versenden zu können. Zur Orientierung ist in Fig. 1 noch dargestellt, daß im Mittelstück 4 das Trägerrohr 6 angeflanscht ist und der Drehstab der Gummifeduachse über einen Hebel mit der Radtrommel 9 verbunden ist

Im folgenden ist dargestellt, wie die einzelne Flanschverbindung 8 gestaltet ist, damit die einwirkenden Kräfte auf die einzelnen Profile übertragen werden können, ohne daß die Verschraubung 14 auf Scherung belastet wird.

Das Ausführungsbeispiel der Fig.3 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie III-III gemäß Fig. 1, wobei es darum geht das Profil 2 mit dem Mittelstück 4 so zu verbinden, daß die erwähnten Vorteile eintreten. Im Ausführungsbeispiel weis! das Profil 4 einen Z-förmigen Querschnitt auf, während das Profil 2 im Beispiel als Winkelprofil ausgebildet ist. Beide Profile 2, 3 besitzen aneinanderiiegende Profilschenkel 10, 7 und sind mit Hilfe der Verschraubungen 14 miteinander fest verbunden. Im Bereiche dieser Verschraubungen 14 ist jedes Profil mit einer Verformung 13, 12 versehen, die ungefähr deckungsgleich gegenüberliegen und sich nach einer gemeinsamen Richtung erstrecken. Beim Ausführungsbeispiel der F i g. 3 sind diese Verformungen 12,13 als kartenförmige Ausbauchungen ausgebildet, die sich zentrisch zur Flanschbohrung 22 erstrecken.

Diese Verformungen 12, 13 kommen mit ihren Sattelflächen 18 mindestens an einigen Stellen zur Anlage aneinander, wodurch die Profile 2,3 miteinander zentriert werden. Die beim Ausführungsbeispiel der Fig.3 beispielsweise in vertikaler Richtung auf die beiden Profile 2, 3 einwirkende Kraft wird damit nicht durch die Verschraubung 14 sondern durch die

ίο Sattelflächen 18 aufgenommen, was zur Folge hat, daß durch die Verbundwirkung der aneinanderliegenden Schenkel 10,11 in Verbindung mit den Sattelflächen !8 eine hohe Steifigkeit des Rahmens bei minimalen Verschraubungsdurchmessern erreicht wird.

Hierbei spielt natürlich eine Rolle, die Anlage der Sattelflächen 18 zu erzwingen. Aus diesem Grunde ist beim Ausführungsbeispiel der Fig.3 vorgesehen, daß beim Übergangsbereich der Schenkel 10,11 in die Stege 15, 16 ein Spiel 20 vorgesehen wird und daß darüber hinaus die Verformungen 12, 13 zwischen den Sattelflächen 18 ebenfalls ein Spiel 19 aufweisen. Dieses Spiel wird beim Ausführungsbeispiel dadurch erreicht, daß die Verformung 12 des Profilschenkels 10 hinsichtlich Durchmesser und Höhe eine andere Form als die Verformung 13 des Profilschenkels 11 aufweist. Die Verformungen 12, 13 weisen im Randbereich der Flanschbohrungen 22 ebene Flächen 21 auf, damit dort die Unterlagscheiben und die Anpreßflächen von Schraube und Mutter einwandfrei zur Anlage kommen.

Das Beispiel der F i g. 4 und 5 zeigt, daß Verformungen 12, 13 auch im Abstand zur Verschraubung 14 vorgesehen werden können. Das Beispiel der F i g. 4 und 5 hat zwar den Nachteil des höheren Werkzeugaufwandes, aber den Vorteil, daß die aneinander abgestützten Sattelflächen 18 (vgl. Fig.3) der Verformungen 12, 13 einen größeren Abstand von der Flanschbohrung 22 und der Verschraubung 14 aufweisen und daher größere Momente aufzunehmen in der Lage sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Flanschverbindung für Rahmen oder dgl., insbesondere für Fahrzeugfahrgestelle, bei der die im Bereich von Flanschstellen aneinanderliegenden Profilschenkel zueinander ungefähr deckungsgleiche kalottenförmige Verformungen aufweisen, von denen der konvexe Verformungsbereich des einen Profilschenkels in den konkaven Verformungsbereich des anderen Schenkels eingreift und die ineinander eingreifenden Verformungen mindestens stellenweise sich gegenseitig abstützen, sowie zentrische Bohrungen für Schrauben aufweisen, wobei die Schraubenköpfe mit seitlichem Spiel in der Kalottenvertiefung sitzen, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich die gewölbten Bereiche (18) der Verformungen (12,13) aneinander anliegend und die einander zugekehrten, um die Flanschbohrung (22) sich erstreckenden Verformungsbereiche der beiden Profilschenkel (10,11) im verschraubten Zustand einen Abstand (19) voneinander aufweisen.

2. Flanschverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die um die Flanschbohrung (22) sich erstreckenden Verformungsbereiche eben ausgebildet sind.

3. Flanschverbindung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugeordneten Verformungen (12,13) der beiden Profilschenkel (10, 11) nach Durchmesser und Höhe voneinander zum Zwecke der gegenseitigen Zentrierung und Spielbildung abweichen.