WO2000037301A1 - Chassis für ein frontgetriebenes kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2000037301A1
WO2000037301A1 PCT/EP1999/009997 EP9909997W WO0037301A1 WO 2000037301 A1 WO2000037301 A1 WO 2000037301A1 EP 9909997 W EP9909997 W EP 9909997W WO 0037301 A1 WO0037301 A1 WO 0037301A1
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axle
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air suspension
trailing arm
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PCT/EP1999/009997
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Rudolf Wöhrle
Helmut Lehner
Original Assignee
Al-Ko Kober Ag
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Publication date
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    • B60G2500/202—Height or leveling valve for air-springs

Definitions

  • the invention relates to a chassis for retrofitting for a front-wheel drive motor vehicle with the features in the preamble of the main claim.
  • the chassis consists of longitudinal and cross members as well as an axle arrangement with single or tandem axle and can be connected to the frame of a motorized traction head via a chassis connection and two beams.
  • the beams are welded to the head frame. At the rear ends of the beams and the above
  • a flange plate is then welded to the frame stub, on which the longitudinal members are butted and screwed with their own flange plate.
  • this chassis connection requires a certain amount of construction and assembly work and, on the other hand, does not yet offer optimal conditions for different structures and loads.
  • the chassis connection according to the invention with the overlapping connection and the cup screw connections requires less construction and assembly work and, on the other hand, offers a better and more resilient connection between the tension head and the chassis.
  • the chassis according to the invention is therefore lighter and less expensive.
  • Chassis and the traction head frame can also be realized better.
  • the increased load capacity and strength of the chassis connection allow the chassis to be used even in motor vehicles with higher dynamic driving loads.
  • the weight threshold for speed limits has been raised.
  • motor vehicles up to a permissible total weight of 3500 kg can drive at unlimited speed. This applies in particular to mobile homes, delivery vehicles, etc.
  • the chassis according to the invention meets the load requirements that arise with such vehicles.
  • the higher load capacity also enables a wider range of different bodies, body lengths and payloads of the vehicle.
  • the larger permissible body lengths can advantageously be realized by means of an adjustable rear extension of the chassis. This is particularly inexpensive and easy to install.
  • different axles with variable spring systems and other improved suspension components can be installed, which do justice to the possible higher driving dynamics and increased comfort requirements.
  • Axle suspensions also use external air suspensions and level lifts.
  • the air suspension can have an elastic limit stop for emergency running and a level lift or the like. It is particularly advantageous here that the axle and suspension parts have uniform connections and can be exchanged and converted as required on the existing chassis.
  • ABS systems Due to the higher driving dynamics, it is advisable to install ABS systems in the wheel brakes.
  • the rocker arms create space for by deformation an ABS sensor on or in the wheel brake.
  • the increased driving dynamics and improved driving comfort can also lead to a demand for improved toe-in adjustment. For this it is favorable if one adjustable in several positions
  • Toe-in adjusting disc is arranged between the stub axle flanges and the longitudinal or semi-trailing arms or rocker arms. By twisting two or more, preferably four different toe-in settings can be selected.
  • the chassis according to the invention can be used more universally due to the chassis connection. In particular, it offers a unified platform for different traction heads from different manufacturers. Most chassis components can be adopted here, with only width adjustments being made for different cross members and axle lengths.
  • FIG. 1 a perspective view of a front-wheel drive motor vehicle with a motorized traction head and a retrofitted chassis
  • Figure 2 a perspective and broken
  • Figure 3 a perspective and broken
  • Figure 4 a perspective and broken
  • Figure 1 shows a perspective view of a front-wheel drive motor vehicle (1), which consists of a motorized traction head (2) and a chassis (3) for retrofitting.
  • the traction head (2) and the chassis (3) are connected to each other via a chassis connection (4).
  • the chassis (3) is lower than the standard chassis and is particularly suitable for special bodies.
  • the traction head (2) contains the driver's cab with an engine and the driven front axle.
  • the traction head (2) has a traction head frame (7) which, for example, has two longitudinal profiles which protrude a little from the rear wall of the cab.
  • the chassis (3) consists of two side members (11) and a plurality of cross members (12), which are screwed, welded, or rigidly or releasably connected in some other suitable way.
  • the chassis (3) also includes a low-profile rear axle arrangement (5) and an adjustable rear extension (6).
  • the chassis connection (4) consists of two beams (8) which are suitably attached to the underside of the head frame (7) and e.g. are welded on.
  • the two beams (8) run along the support profiles of the tension head frame (7) and each have a straight extension (9) on the back, which protrudes a bit beyond the ends of the tension head frame (7) as an extension of the beams (8).
  • the lugs (9) lie with an overlap on each one of the longitudinal members (11) of the chassis (3) and are connected to the latter by means of a number of screw connections (10).
  • the lugs (9) are preferably guided in a form-fitting manner in the side members (11), for example by engaging on the inside in the C-shaped cross sections of the side members (11).
  • the longitudinal members (11) have the desired height offset due to the direct connection to the beams (8) and are lower than the head frame (7).
  • the cup screw connections (10) consist of frustoconical wall deformations of the shoulders (9) and the vertical webs of the side members (11), which interlock positively and support each other via the conical bevels.
  • the wall deformations or bowls are held together and clamped using inserted screws.
  • the truncated cone shape or bowl shape can be such that the bottoms of the Deformations are spaced a distance from each other to allow mutual bracing.
  • the cup screw connections are designed, for example, in terms of their shape and function in accordance with DE-C-26 07 154 or DE-C-28 04 378.
  • the rear axle arrangement (5) can be designed differently and is attached to the chassis (3) in an exchangeable manner.
  • the rear axle (5) is preferably designed as a trailing arm or semi-trailing arm axle. This can be a single axis or a tandem axis.
  • the axles (5) have axles (14) at the end, with which they are screwed to the side members (11) in a suitable manner.
  • the axles (5) can have different suspension systems. In the embodiment shown in FIG. 2, they have an integrated axle suspension (13) which consists of several torsion bars or torsion bars integrated in the axle tube. Alternatively, it can also be a rubber axle with rubber inserts arranged in the axle tube.
  • the axle (5) has trailing arms or semi-trailing arms (16) which carry the hubs for the wheels (17) at the ends. Shock absorbers (15) act on the handlebars (16) and are supported on the rear on the side members (11).
  • FIG. 3 shows a suspension variant in which the rear axle arrangement (5) has one or more air springs (18). There is an air bellows (19) between a base attached to the handlebar (16) or the hub and one
  • the air suspension (18) can be designed as an additional suspension that complements another suspension system, for example an integrated axle suspension (13).
  • the air bellows (19) is fixed to a certain air pressure set.
  • it can also be a complete air suspension (18), which is fed and controlled or regulated via a vehicle-side compressor with a valve system. The air pressure is changed depending on the loading or load situation and driving situation.
  • FIG. 4 shows a further variant in which the rear axle arrangement (5) has a level lift (20). This is connected at one end to the handlebar (16) and at the other end to the side member (11). Different chassis heights can be set using a setting wheel.
  • the chassis (3) can contain further parts and components. On the one hand, it takes up the exhaust system (23) shown in FIG. Furthermore, the braking device (24) is moved from the traction head (2) to the wheel brakes in the chassis (3). This can be mechanical cable brakes or hydraulically operated wheel brakes. In addition, at least one anti-roll bar (not shown) can be attached to the rear axle arrangement (5).
  • the adjustable rear extension (6) consists of two rear parts (21) which are extendable and form-fitting at the rear ends of the side members (11) and are connected to the side members (11) by a screw register (22).
  • the screw register (22) enables attachment in various pull-out positions.
  • the rear parts (21) can taper towards the rear ends and have sloping lower edges. To save weight, the longitudinal and cross members (11, 12) and the rear parts (21) can have recesses in low-stress areas.
  • the chassis (3) is designed as a standardized platform for different traction heads (2).
  • the chassis connections (4), the side members (11) and the rear extensions (6) are the same for all versions. This also applies to the air suspension (18), the level lift (20) and the shock absorbers (15).
  • the rear axle arrangements (5) and the different suspension and damper systems described above have the same standardized connections to one another for connection to the side members (11). This allows the suspensions on an existing chassis (3) to be replaced or retrofitted.
  • an air suspension (18) according to FIG. 3 or a level lift (20) according to FIG. 4 can be attached later on request.
  • a trailing arm axle can be subsequently exchanged and converted for a trailing arm axle. This exchange or change is possible while maintaining the other chassis components.
  • chassis components may also be present.
  • the wheel brakes of the vehicle (1) can with a
  • ABS braking system For this purpose, at least one is also used in the wheel brakes of the rear axle (5)
  • ABS sensor installed.
  • the diagonal or trailing arms (16) or the so-called rocker arm with a corresponding deformation, for. B. to provide a bend or a bend to create a corresponding space for this ABS sensor.
  • the toe-in can also be adjusted. This can be done in different ways.
  • a toe-in adjusting disc is arranged between the stub flanges of the rear axle (4) and the oblique or trailing arms (16).
  • This can be, for. B. can be an obliquely ground disc or a disc shaped in any other suitable way.
  • This can preferably be brought into different operative positions by rotating around the stub axis, in which the toe-in is more or less adjusted.
  • four angular positions are provided at 90 ° intervals, which z. B. define by a corresponding prismatic shape of the stub shaft and the disc opening.
  • the air suspension (18) shown in FIG. 3 or the air bellows (19) can be equipped with an elastic limit stop, which in the event of air loss in the bellows (19) still offers emergency running properties.
  • the air suspension (18) can also have an option “raise” and / or “lower” depending on the driving speed. From a certain driving speed, the programmed one then turns

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Chassis (3) zum nachträglichen Anbau für ein Kraftfahrzeug (1) mit Frontantrieb. Das mit einer Achsanordnung (5, 17) versehene Chassis (3) wird über einen Chassisanschluss (4) und Unterzüge (8) mit einem motorisierten Zugkopf (2) verbunden. Hierbei weisen die Unterzüge (8) einen überstehenden Ansatz (9) auf, der mit Überlappung an einem Längsträger (11) des Chassis (3) anliegt und über mehrere Napfverschraubungen (10) befestigt ist. Der Ansatz (9) ist dabei formschlüssig in dem vorzugsweise C-förmigen Längsträger geführt.

Description

BESCHREIBUNG
Chassis für ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Chassis zum nachträglichen Anbau für ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Ein solches Chassis ist aus der Praxis bekannt. Das Chassis besteht aus Längs- und Querträgern sowie einer Achsanordnung mit Einzel- oder Tandemachse und ist über einen Chassisanschluß und zwei Unterzüge mit dem Rahmen eines motorisierten Zugkopfes verbindbar. Dabei werden die Unterzüge an den Zugkopfrahmen angeschweißt. An die rückwärtigen Enden der Unterzüge und der vorstehenden
Rahmenstummel wird dann eine Flanschplatte angeschweißt, an der wiederum die Längsträger mit einer eigenen Flanschplatte stumpf gestoßen und angeschraubt werden. Dieser Chassisanschluß bedingt zum einen einen gewissen Bau- und Montageaufwand und bietet andererseits noch keine optimalen Voraussetzungen für unterschiedliche Aufbauten und Traglasten.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das bekannte Chassis weiter zu verbessern.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im
Hauptanspruch.
Der erfindungsgemäße Chassisanschluß mit der überlappenden Verbindung und den Napfverschraubungen verlangt einen geringeren Bau- und Montageaufwand und bietet auf der anderen Seite eine bessere und höher belastbare Verbindung zwischen Zugkopf und Chassis. Das erfindungsgemäße Chassis ist dadurch leichter und kostengünstiger. Die gewünschte Höhendifferenz zwischen dem nachträglich angebauten
Chassis und dem Zugkopfrahmen läßt sich außerdem besser realisieren. Die gesteigerte Belastbarkeit und Festigkeit des Chassisanschlusses erlauben einen Einsatz des Chassis auch bei Kraftfahrzeugen mit höheren fahrdynamischen Belastungen. Nach den neueren gesetzlichen Vorschriften ist die Gewichtsschwelle für Geschwindigkeitsbegrenzungen angehoben worden. Danach dürfen Kraftfahrzeuge bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 3500 kg unbegrenzt schnell fahren. Dies betrifft insbesondere Wohnmobile, Lieferfahrzeuge etc.. Das erfindungsgemäße Chassis wird den bei solchen Fahrzeugen auftretenden Belastungsanforderungen gerecht.
Die höhere Belastbarkeit ermöglicht ferner eine größere Bandbreite von verschiedenen Aufbauten, Aufbaulängen und Traglasten des Fahrzeuges. Die größeren zulässigen Aufbaulängen können in vorteilhafter Weise über eine verstellbare Heckverlängerung des Chassis realisiert werden. Dies ist besonders kostengünstig und montagefreundlich. Zudem können je nach Aufbau und erforderlicher Traglast unterschiedliche Achsen mit variablen Federsystemen und andere verbesserte Fahrwerksko ponenten eingebaut werden, die der möglichen höheren Fahrdynamik und gesteigerten Komfortansprüchen gerecht werden. Dabei lassen sich neben integrierten
Achsfederungen auch externe Luftfederungen und Niveaulifte einsetzen. Die Luftfederung kann dabei einen elastischen Begrenzungsanschlag für Notlauf und einen Niveaulift oder dgl. aufweisen. Von besonderem Vorteil ist hierbei, daß die Achs- und Federungsteile einheitliche Anschlüsse besitzen und am vorhandenen Chassis beliebig ausgetauscht und umgerüstet werden können.
Aufgrund der höheren Fahrdynamik empfiehlt es sich, in die Radbremsen ABS-Systeme einzubauen. Für die Längs- oder Schräglenkerachse ist es dabei günstig, wenn die Schwinghebel durch eine Verformung Platz schaffen für einen ABS-Sensor an oder in der Radbremse. Die erhöhte Fahrdynamik und ein verbesserter Fahrkomfort können auch zu einer Forderung nach einer verbesserten Vorspurverstellung führen. Hierfür ist es günstig, wenn eine in mehrere Positionen verstellbare
Vorspureinstellscheibe zwischen Achsstummelflanschen und Längs- oder Schräglenkern bzw. Schwinghebeln angeordnet ist. Durch Verdrehung können zwei oder mehr, vorzugsweise vier unterschiedliche Vorspureinstellungen gewählt werden.
Das erfindungsgemäße Chassis ist durch den Chassisanschluß universeller einsetzbar. Insbesondere bietet es eine vereinheitlichte Plattform für unterschiedliche Zugköpfe verschiedener Hersteller. Hierbei können die meisten Chassis-Komponenten übernommen werden, wobei lediglich Breitenanpassungen für unterschiedliche Querträger und Achslängen vorgenommen werden.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:
Figur 1: in einer perspektivischen Darstellung ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug mit einem motorisierten Zugkopf und einem nachträglich angebauten Chassis,
Figur 2: eine perspektivische und abgebrochene
Ansicht der Achsanordnung am Chassis,
Figur 3: eine perspektivische und abgebrochene
Ansicht einer Achsanordnung mit Luftfederung und
Figur 4 : eine perspektivische und abgebrochene
Ansicht einer Achsanordnung mit einem Niveaulift.
Figur 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug (1), das aus einem motorisierten Zugkopf (2) und einem Chassis (3) zum nachträglichen Anbau besteht. Der Zugkopf (2) und das Chassis (3) werden über einen Chassisanschluß (4) miteinander verbunden. Das Chassis (3) ist tiefer als das Standard-Fahrwerk gelegt und eignet sich speziell für Sonderaufbauten.
Der Zugkopf (2) beinhaltet das Fahrerhaus mit einem Motor und der angetriebenen Vorderachse. Der Zugkopf (2) besitzt einen Zugkopfrahmen (7), der beispielsweise zwei Längsprofile besitzt, die über die Rückwand des Fahrerhauses ein Stück vorragen. Das Chassis (3) besteht aus zwei Längsträgern (11) und mehreren Querträgern (12), die miteinander verschraubt, verschweißt oder auf andere geeignete Weise starr oder lösbar miteinander verbunden sind. Zum Chassis (3) gehört ferner eine niedrig bauende Hinterachsanordnung (5) und eine verstellbare Heckverlängerung (6) .
Der Chassisanschluß (4) besteht aus zwei Unterzügen (8), die in geeigneter Weise an der Unterseite des Zugkopfrahmens (7) befestigt sind und z.B. angeschweißt sind. Die beiden Unterzüge (8) verlaufen längs der Tragprofile des Zugkopfrahmens (7) und besitzen an der Rückseite jeweils einen geraden Ansatz (9), der in Verlängerung der Unterzüge (8) ein Stück über die Enden des Zugkopfrahmens (7) vorsteht.
Die Ansätze (9) liegen mit Überlappung an jeweils einem Längsträger (11) des Chassis (3) an und sind mit diesem über mehrere Napfverschraubungen (10) verbunden. Dabei sind die Ansätze (9) vorzugsweise in den Längsträgern (11) formschlüssig geführt, indem sie beispielsweise auf der Innenseite in die C-förmigen Querschnitte der Längsträger (11) eingreifen. An jedem Ansatz (9) sind mehrere Napfverschraubungen (10), z.B. jeweils sechs Stück in gleichmäßiger Verteilung angeordnet. Die Längsträger (11) haben durch die direkte Verbindung mit den Unterzügen (8) den gewünschten Höhenversatz und sind gegenüber dem Zugkopfrahmen (7) tiefer gelegt.
Die Napfverschraubungen (10) bestehen aus kegelstumpfförmigen Wandverformungen der Ansätze (9) und der vertikalen Stege der Längsträger (11), die formschlüssig ineinandergreifen und sich über die Konusschrägen gegenseitig abstützen. Die Wandverformungen oder Näpfe werden mittels durchgesteckter Schrauben zusammengehalten und verspannt. Die Kegelstumpfform oder Napfform kann dabei so bemessen sein, daß die Böden der Verformungen ein Stück voneinander distanziert sind, um eine gegenseitige Verspannung zu ermöglichen. Die Napfverschraubungen sind z.B. in ihrer Formgestaltung und Funktion entsprechend der DE-C-26 07 154 oder der DE-C-28 04 378 ausgebildet.
Die Hinterachsanordnung (5) kann unterschiedlich ausgebildet sein und ist austauschbar am Chassis (3) befestigt. Vorzugsweise ist die Hinterachse (5) als Längslenker- oder Schräglenkerachse ausgebildet. Hierbei kann es sich um eine Einzelachse oder um eine Tandemachse handeln. Die Achsen (5) haben endseitig Achsböcke (14), mit denen sie an den Längsträgern (11) in geeigneter Weise angeschraubt sind.
Die Achsen (5) können unterschiedliche Federungssysteme haben. In der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform haben sie eine integrierte Achsfederung (13), die aus mehreren in das Achsrohr integrierten Drehstäben oder Torsionsstäben bestehen. Alternativ kann es sich auch um eine Gummiachse mit im Achsrohr angeordneten Gummieinlagen handeln. Die Achse (5) hat Längs- oder Schräglenker (16), die an den Enden die Naben für die Räder (17) tragen. An den Lenkern (16) greifen Stoßdämpfer (15) an, die rückseitig an den Längsträgern (11) abgestützt sind.
Figur 3 zeigt eine Federungsvariante, bei der die Hinterachsanordnung (5) ein oder mehrere Luftfedern (18) besitzt. Hierbei ist ein Luftbalg (19) zwischen einem am Lenker (16) oder der Nabe befestigten Sockel und einem
Flansch am Achsbock (14) eingespannt. Ein Stahlband oder ein Riemen begrenzt den Federhub.
Die Luftfederung (18) kann als Zusatzfederung ausgebildet sein, die ein anderes Federungssystem, z.B. eine integrierte Achsfederung (13) ergänzt. Der Luftbalg (19) ist hierbei auf einen bestimmten Luftdruck fest eingestellt. Alternativ kann es sich auch um eine komplette Luftfederung (18) handeln, die über einen fahrzeugseitigen Kompressor mit einem Ventilsystem gespeist und gesteuert oder geregelt wird. Der Luftdruck wird dabei je nach Beladungs- oder Lastsituation und Fahrsituation verändert.
Figur 4 zeigt eine weitere Variante, bei der die Hinterachsanordnung (5) einen Niveaulift (20) aufweist. Dieser ist am einen Ende mit dem Lenker (16) und am anderen Ende mit dem Längsträger (11) verbunden. Über ein Stellrad können unterschiedliche Chassishöhen eingestellt werden.
Das Chassis (3) kann weitere Bauteile und Komponenten beinhalten. Zum einen nimmt es die in Figur 1 gezeigte Auspuffanlage (23) auf. Ferner ist im Chassis (3) die Bremseinrichtung (24) vom Zugkopf (2) zu den Radbremsen verlegt. Hierbei kann es sich um mechanische per Seilzug oder hydraulisch betätigte Radbremsen handeln. Außerdem kann an der Hinterachsanordnung (5) zumindest ein Querstabilisator (nicht dargestellt) angebracht sein.
Die verstellbare Heckverlängerung (6) besteht aus zwei Heckteilen (21), die ausziehbar und formschlüssig an den rückwärtigen Enden der Längsträger (11) geführt sind und über ein Schraubregister (22) mit den Längsträgern (11) verbunden sind. Das Schraubregister (22) ermöglicht eine Befestigung in verschiedenen Auszugsstellungen. Die Heckteile (21) können sich zu den rückwärtigen Enden hin verjüngen und schräg ansteigende Unterkanten besitzen. Zur Gewichtseinsparung können die Längs- und Querträger (11,12) sowie die Heckteile (21) Ausnehmungen in spannungsarmen Bereichen besitzen. Das Chassis (3) ist als vereinheitlichte Plattform für unterschiedliche Zugköpfe (2) ausgebildet. Die Chassisanschlüsse (4), die Längsträger (11) und die Heckverlängerungen (6) sind für alle Bauvarianten gleich. Dies gilt auch für die Luftfederung (18), dem Niveaulift (20) und die Stoßdämpfer (15) . Eine Anpassung ist lediglich an die unterschiedlichen Rahmenbreiten der Zugköpfe (2) verschiedener Hersteller erforderlich. Dies erfolgt durch Einsatz entsprechend verkürzter oder verlängerter Hinterachsanordnungen (5) und Querträger (12) . Die Unterzüge (8) können ebenfalls für alle Fahrzeugtypen gleich sein und werden in gleicher Weise an den Zugkopfrahmen (7) befestigt.
Die Hinterachsanordnungen (5) und die vorbeschriebenen unterschiedlichen Federungs- und Dämpfersysteme haben untereinander gleiche genormte Anschlüsse zur Verbindung mit den Längsträgern (11) . Dadurch lassen sich an einem bestehenden Chassis (3) die Federungen austauschen oder nachrüsten. An einer Hinterachse (5) mit einer integrierten Achsfederung (13) gemäß Figur 2 kann dadurch später noch auf Wunsch eine Luftfederung (18) entsprechend Figur 3 oder ein Niveaulift (20) gemäß Figur 4 angebaut werden. Desgleichen kann eine Längslenkerachse gegen eine Schräglenkerachse nachträglich getauscht und umgerüstet werden. Dieser Austausch oder Wechsel ist unter Beibehaltung der anderen Chassiskomponenten möglich.
Zur verbesserten Anpassung an die gesteigerte Fahrdynamik und für einen gesteigerten Fahrkomfort können noch folgende nicht dargestellte Fahrwerkskomponenten vorhanden sein.
Die Radbremsen des Fahrzeugs (1) können mit einem
ABS-Bremssystem ausgerüstet sein. Hierfür wird auch in den Radbremsen der Hinterachse (5) jeweils mindestens ein
ABS-Sensor eingebaut. In einem solchen Fall empfiehlt es sich, die Schräg- oder Längslenker (16) bzw. die sogenannten Schwinghebel mit einer entsprechenden Verformung, z. B. einer Biegung oder einer Abköpfung zu versehen, um einen entsprechenden Freiraum für diesen ABS-Sensor zu schaffen.
Beim erfindungsgemäßen Chassis (3) läßt sich ferner die Vorspur verstellen. Dies kann auf unterschiedliche Weise geschehen. In der bevorzugten Ausführungsform wird zwischen die Stummelflansche der Hinterachse (4) und die Schräg- oder Längslenker (16) eine Vorspureinstellscheibe angeordnet. Hierbei kann es sich z. B. um eine schräg geschliffene Scheibe oder um eine in einer beliebig anders geeigneten Weise geformte Scheibe handeln. Diese läßt sich vorzugsweise durch Verdrehen um die Stummelachse in verschiedene Wirkstellungen bringen, in denen die Vorspur mehr oder weniger verstellt wird. Vorzugsweise sind vier Winkelpositionen im jeweils 90°-Abstand vorgesehen, die sich z. B. durch eine entsprechende prismatische Formgebung des Achsstummels und der Scheibenöffnung definieren lassen.
Die in Figur 3 gezeigte Luftfederung (18) bzw. der Luftfederbalg (19) können mit einem elastischen Begrenzungsanschlag ausgerüstet sein, der bei Luftverlust im Balg (19) noch eine Notlaufeigenschaft bietet.
Die Luftfederung (18) kann ferner eine Option "heben" und/oder "senken" in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit haben. Ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit stellt sich dann die programmierte
Niveaulage des Chassis (3) ein. Auf diese Weise kann die Bodenfreiheit und die Höhenlage des Chassis bzw. des Aufbauschwerpunktes an unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten angepasst werden. Abwandlungen der gezeigten Ausführungsform sind in verschiedener Weise möglich. So können die Hinterachsanordnungen und die Gestaltung der Längs- und Querträger des Chassis beliebig variieren. Die Heckverlängerung kann entfallen oder anders ausgebildet sein.
BEZUGSZEICHENLISTE
Fahrzeug Zugkopf Chassis Chassisanschluß Hinterachse, Längslenker- oder Schräglenkerachse Heckverlängerung Zugkopfrahmen Unterzug Ansatz Napfverschraubungen Längsträger Querträger Achsfederung, Gummiachse, Drehstäbe Achsbock Stoßdämpfer Schräglenker, Längslenker Rad Luftfederung Balg Niveaulift Heckteil Schraubregister Auspuff Bremseinrichtung

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1.) Chassis zum nachträglichen Anbau für ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug (1), wobei das mit einer Achsanordnung (5,17) versehene Chassis (3) über einen Chassisanschluß (4) und Unterzüge (8) mit einem motorisierten Zugkopf (2) verbindbar ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Unterzüge (8) einen überstehenden Ansatz (9) ° aufweisen, der mit Überlappung an einem Längsträger (11) des Chassis (3) anliegt und über mehrere Napfverschraubungen (10) befestigt ist.
2.) Chassis nach Anspruch 1, dadurch 5 g e k e n n z e i c h n e t, daß der Ansatz (9) formschlüssig in dem vorzugsweise C-förmigen Längsträger (11) geführt ist.
3.) Chassis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch 0 g e k e n n z e i c h n e t, daß das Chassis (3) eine Längslenker- oder Schräglenkerachse (5) in Einzel- oder Tandemanordnung aufweist.
4.) Chassis nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch 5 g e k e n n z e i c h n e t, daß das Chassis (3) eine verstellbare Heckverlängerung (6) aufweist.
5.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Längslenker- 0 oder Schräglenkerachse (5) eine integrierte
Achsfederung (13) , vorzugsweise mit Gummieinlagen oder Drehstäben, aufweist.
6.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch 5 g e k e n n z e i c h n e t, daß die Hinterachse (5) eine Luftfederung (18) als Zusatzluftfederung oder als komplette Luftfederung aufweist.
7.) Chassis nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Luftfederung (18) einen elastischen Begrenzungsanschlag aufweist.
8.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Hinterachse (5) einen Niveaulift (20) aufweist.
9.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die verstellbare Heckverlängerung (6) zwei in den Längsträgern (11) ausziehbar geführte Heckteile (21) und Schraubregister (22) aufweist.
10.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Chassis (3) als vereinheitlichte Plattform für unterschiedliche Zugköpfe (2) ausgebildet ist.
11.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Hinterachsen (5) und ihre Anbauteile (18,20) einheitliche Anschlüsse für eine nachträgliche Umrüstung aufweisen.
12.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Längs- oder Schräglenker (16) eine Verformung als Freiraum für einen ABS-Sensor an der Radbremse aufweisen.
13.) Chassis nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß zwischen den Stummelflanschen der Achse (5) und den Längs- oder Schräglenkern (16) eine verstellbare
Vorspureinstellscheibe angeordnet ist.
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