DE2606724C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Verzögerungs- und/oder Beschleunigungssensor zum Anzeigen der Überschreitung eines vorgegebenen Verzögerungs- oder Beschleunigungswertes eines zu überwachenden rotierenden Teils mit einem normalerweise mit dem zu überwachenden rotierenden Teil mitrotierenden Schwungrad, das sich beim Überschreiten eines vorgegebenen Beschleunigungs- und/oder Verzögerungswertes gegenüber dem rotierenden Teil begrenzt verdreht, wobei diese Relativdrehung mittels einer am Schwungrad angeordneten Signalerzeugungsvorrichtung ein Signal auslöst.

Aus der DE-AS 12 03 624 ist eine Anordnung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades bei einem Bremsvorgang mit einem eine verdrehbare Trägheitsmasse aufweisenden elektrischen Schalter bekannt, der dazu bestimmt ist, auf das Blockieren eines abgebremsten Fahrzeugrades anzusprechen. Dieser Trägheitsschalter enthält eine träge Masse in Form einer den einen Schaltkontakt tragenden Schwungscheibe, die von der Antriebswelle her über einen den zweiten Schaltkontakt tragenden, mit der Antriebswelle durch Reibung gekoppelten Mitnehmer antreibbar ist, wobei die Schaltkontakte bei einer Relativdrehung der Schwungscheibe gegenüber dem Mitnehmer geschlossen werden können. Mit einer weiteren Ausgestaltung dieses Trägheitsschalters soll bei einem Bremsvorgang die Bremswirkung nicht nur beim Blockieren des Rades, sondern auch anschließend für diejenige Zeitspanne ausgeschaltet werden, während der das Rad nach dem Zustand des Blockierens wieder auf normale, der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl beschleunigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verzögerungs- und/oder Beschleunigungssensor der eingangs erwähnten Art anzugeben, der besser auf Änderungen der Drehgeschwindigkeiten des zu überwachenden Teils anspricht.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß auf dem Schwungrad eine beweglich zu diesem angeordnete Mitnahmeeinrichtung angeordnet ist, die sich im normalen Zustand mit dem zu überwachenden Teil und dem Schwungrad dreht, jedoch in bezug auf das Schwungrad gegen ein steuerbares Drehmoment drehbar ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 ein Diagramm zur Darstellung des Ablaufs bei der Verzögerung der Drehgeschwindigkeit,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Sensors gemäß der Erfindung,

Fig. 3 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, durch einen Teil des Sensors nach Fig. 2, entlang der Linie 10-10 in Fig. 2,

Fig. 4, 5, 6, 7 Seitenansichten des Sensors nach Fig. 2 zur Veranschaulichung aufeinanderfolgender Zustände des Sensors während dessen Betrieb,

Fig. 8 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht eines abgewandelten Sensors,

Fig. 9 eine teilweise im Schnitt gehaltene Ansicht des Sensors nach Fig. 8 entlang der Linie 16-16,

Fig. 10 eine Ansicht einer weiteren Abwandlung des Sensors nach Fig. 2,

Fig. 11 eine auseinandergezogene, perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform des Sensors,

Fig. 12 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform des Sensors,

Fig. 13 eine Fig. 12 entsprechende Ansicht eines abgewandelten Sensors,

Fig. 14 eine Fig. 13 ähnliche Ansicht eines gegenüber Fig. 12 abgewandelten Sensors,

Fig. 15 eine Fig. 14 entsprechende Ansicht eines gegenüber Fig. 12 abgewandelten Sensors,

Fig. 16 eine Fig. 13 bis 15 ähnliche Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform des in Fig. 12 dargestellten Sensors,

Fig. 17, 18, 19 Diagramme entsprechend der Fig. 1,

Fig. 20 eine Fig. 2 ähnliche Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Sensors,

Fig. 21 eine Fig. 3 entsprechende Ansicht eines weiteren Sensors nach der Erfindung.

Der Bremsvorgang mit gemäß der Erfindung ausgebildetem Sensor ist in Fig. 1 veranschaulicht. Das Bremsen wird am Punkt a begonnen, und ein Rad wird in einer Weise in Richtung auf einen Zeitpunkt e verzögert, an welchem das eingestellte Anfangsdrehmoment eines Sensors gerade erreicht wird. Der Sensor arbeitet von diesem Zeitpunkt an unterschiedlich. An dem mit h bezeichneten Zeitpunkt, der sich unmittelbar nach dem Zeitpunkt e befindet, wird das eingestellte Anfangsdrehmoment des Sensors gerade überschritten. Aufgrund der Verwendung einer federnden Mitnahmeeinrichtung, die später näher erläutert wird, wird das Schwungrad eines Sensors gemäß der Erfindung abgekuppelt und wird weiter mit einer Verzögerung abgebremst, die im wesentlichen eine gerade Linie i beschreibt, während das Fahrzeugrad, welches das erfaßte drehfähige Teil ist, entlang einer kontinuierlich nach unten verlaufenden Linie bis zu einem derartigen Zeitpunkt (etwa bei j) abgebremst wird, wobei der Modulator wirksam wird, um die an das Rad angelegte Bremskraft zu reduzieren; die Verzögerung des Fahrzeugrades kehrt sich um, um an dem mit k bezeichneten Zeitpunkt eine Beschleunigung darzustellen. Die Neigung der Linie i wird durch eine Drehmomentsteuereinstellung gesteuert, wie dies später erläutert wird und stellt eine kontrollierte, im wesentlich konstante Verzögerung des Schwungrades dar, welches eine Grenze für den Radschlupf festlegt. Eine Untersuchung der Signalabgabe durch den Sensor erfolgt, wenn das Schwungrad mit dem Antriebselement bzw. Rad wieder auf ein bekanntes Verhältnis zwischen der Drehgeschwindigkeit und der gleichzeitigen Drehgeschwindigkeit des Schwungrades beschleunigt hat. Solch ein bekanntes Verhältnis kann 1 : 1 betragen oder ein Über- oder Untersetzungsverhältnis von beispielsweise 5 : 1 oder 1 : 5 sein. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Vorgang tritt dies bei l auf, wobei das Schwungrad wieder mit der Mitnahmeeinrichtung in Verbindung gelangt und das Signal des Sensors beendet wird. Der Modulator erhöht dann die auf das Rad ausgeübte Bremskraft, und die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades verringert sich zunehmend. Wie dies im Diagramm dargestellt ist, erreicht die positive Änderung der sich ändernden Drehgeschwindigkeit des Rades bei m den Wert Null, und die negative Änderung der sich ändernden Drehgeschwindigkeit des Rades läßt den Sensor bei n wiederum ein Signal abgeben. Der Vorgang des Abkoppelns, der Verzögerung des Schwungrades und die Wiederverbindung wird wiederholt, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt oder kein weiterer Bedarf für eine Bremsung besteht. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades zyklisch nach oben oder unten schwanken kann und eine Kurve beschreibt, die unmittelbar unter der Linie verläuft, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeuges darstellt. Sie besteht in einer Änderung des Schlupfes (in %) mit der Zeit und weist einen Hauptwert auf, welcher durch Wahl der Drehmomentsteuereinstellung für den Sensor innerhalb enger Grenzen vorbestimmt werden kann. In einem Fahrzeug zur Personenbeförderung beträgt der ideale Schlupfbereich 10 bis 30% und läßt sich ohne Schwierigkeiten beibehalten.

Fig. 1 bezieht sich speziell auf die Bremsfunktion; es dürfte offensichtlich sein, daß der Sensor eine entsprechende Funktion aufweist, wenn er in einem System zur Steuerung eines angelegten Antriebsmomentes bei einem Fahrzeugrad verwendet wird.

Eine andere Charakterisierung der Bremsvorgänge, die in Fig. 1 dargestellt sind, zeigt, daß der Sensor als mechanischer Speicher wirkt. In den Kurven in Fig. 1 beginnen die Drehgeschwindigkeit des Schwungrades und die Drehgeschwindigkeit der Mitnahmeeinrichtung für das Schwungrad mit dem Rad am Zeitpunkt h sich voneinander zu unterscheiden, wobei an diesem Zeitpunkt die Drehgeschwindigkeiten des Schwungrades und deren Antriebseinrichtungen gleich sind und geringfügig niedriger als die Drehgeschwindigkeit eines Rades oder eines Drehelements, welche der Radgeschwindigkeit entsprechen würde, d. h. einen Punkt auf der Linie a-b unmittelbar über h. Nach diesem Zeitpunkt verringert sich die Drehgeschwindigkeit der Mitnahmeeinrichtung schnell, wogegen die Geschwindigkeit des Schwungrades sich langsamer reduziert. Somit kann gesagt werden, daß das Schwungrad seine eigene Drehgeschwindigkeit speichert, wie dies bei h dargestellt ist und vom Standpunkt die Drehgeschwindigkeit des Schwungrades entsprechend der Neigung der Linie i abnimmt, was durch das Trägheitsmoment des Schwungrades und ein gesteuertes Drehmoment, welches zwischen dem Schwungrad und der Mitnahmeeinrichtung auftritt, verursacht wird. Wie vorstehend erläutert wurde, gibt der Sensor weiterhin ein ununterbrochenes Signal ab, bis die Mitnahmeeinrichtung das bekannte Verhältnis der Drehgeschwindigkeit gegenüber dem Schwungrad wieder einnimmt, wonach die Reihenfolge der Vorgänge wiederholt wird und das Schwungrad dann eine neue Drehgeschwindigkeit als Bezugsstartwert bei n annimmt.

Nachdem nunmehr die Prinzipien der Arbeitsweise des Sensors beschrieben wurden, wird auf die Fig. 2 bis 7 Bezug genommen, in welchen eine Ausführungsform der Erfindung in einer Reihe von Positionen dargestellt ist, welche den Punkten entlang der Kurven nach Fig. 1 entsprechen. Gemäß Fig. 2 nimmt das Schwungrad des Sensors vorzugsweise die Form eines Schwungrades 20 an, welches zur Ausführung einer Drehung relativ zur Antriebseinrichtung in Form einer Welle 71 angeordnet ist. Das Schwungrad steht mit einer Scheibe 72 durch eine federnde Mitnahmeeinrichtung zum selektiven Ab- und Wiederankuppeln des Schwungrades, vorzugsweise in Form einer bandförmigen Mitnahmeeinrichtung in Verbindung, die spiralförmig um eine Umfangsoberfläche 74 des Schwungrades 70 herumgewickelt ist. In der dargestellten Ausführungsweise weist die bandförmige Mitnahmeeinrichtung eine spiralförmig gewundene Wicklung 75 auf, deren Enden nach außen gebogen sind, um zwei im wesentlichen radial gerichtete Arme 76, 78 zu formen. Zwischen den Enden der radial gerichteten Arme 76, 78 ist eine Schraubenfeder 79 eingesetzt, um die Arme 76, 78 aufeinanderzudrücken. Die Schraubenfeder fungiert als eine Drehmomentsteuereinstellung, die durch eine geeignete Einrichtung, beispeilsweise eine Gewindeschraube 78 a, eingestellt werden kann, welche durch einen Arm 78 hindurch verläuft.

Der Innendurchmesser der Wicklung 75 ist geringfügig größer als der Durchmesser der Umfangsfläche 74 des Schwungrades 70, welche die Feder einfaßt, wobei die Vorspannungskraft, ausgeübt durch die Drehmomentsteuerfeder 79, nich auftritt. Die Ausübung der Kraft, welche die Arme 76, 78 der Wicklung 75 aufeinander zuzieht, verringert ersichtlicherweise den Innendurchmesser der bandförmigen Einrichtung, wodurch diese direkt an die Umfangsfläche 74 des Schwungrades 70 anliegt. Somit ist die bandförmige Einrichtung imstande, als federnde Mitnahmeeinrichtung zu arbeiten, welche das Schwungrad an jeder relativen Drehposition des Schwungrades ankuppelt.

Bei dem Sensor, bei welchem die Wicklung 75 als Teil einer nachgiebigen Mitnahmeeinrichtung funktioniert, kann diese Wicklung ersichtlicherweise solch eine Zahl von spiralförmigen Windungen und solche Dimensionen aufweisen, und es kann die Länge der Arme 76, 78 sowie der Innendurchmesser in bezug auf den Durchmesser der Außenumfangsfläche 74 derart gewählt werden, daß die von der Drehmomentsteuerfeder 79 ausgeübte Kraft so bestimmt werden kann, daß das Band selbstsperrend wirkt, wenn ein Versuch gemacht wird, das Band entgegen dem Uhrzeigersinn (beispielsweise in Fig. 4 gesehen) zu drehen, und zwar durch die Einwirkung auf einen Arm 78, oder wenn der Versuch gemacht wird, das Band im Uhrzeigersinn durch Einwirkung auf den anderen Arm 76 zu drehen, weil die Bandeinrichtung enger um die Umfangsoberfläche gewickelt werden wird.

Wenn der Versuch gemacht wird, das Band durch den einen Arm 78 im Uhrzeigersinn oder durch den anderen Arm 76 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, so wird ein solcher Versuch erfolgreich sein, wenn eine Kraft angelegt wird, die die Widerstandskraft der Drehmomentsteuerfeder 79 überschreiten kann. Wenn eine derartige Drehmomentsteuerkraft überwunden wird, beginnt die Bandeinrichtung ein Abwickeln von der Umfangsfläche 74 und ermöglicht eine Relativdrehung zwischen dem Schwungrad 70 und der Scheibe 72, beispielsweise als Stick-Slip-Reibungskupplung. Ersichtlicherweise tritt ein derartiges Entkuppeln und Wiedereinkuppeln unabhängig von den relativen Drehpositionen zwischen dem Schwungrad 70 und der Scheibe 72 auf.

Wie vorstehend festgestellt wurde, verzögert sich das Schwungrad 70 nach seiner Abkupplung entlang einer relativ geraden Linie i. Die Änderung der Drehgeschwindigkeit des Schwungrades 70 während dieser Zeit (oder die Neigung der Linie i) wird durch das Trägheitsmoment des Schwungrades, die Anordnung der Feder 79 und die von dieser Feder ausgeübte Kraft bestimmt; eine entsprechende Wahl oder Einstellung dieser Eigenschaften des Sensors werden eine Steuerung während der Verzögerung des Schwungrades 70 erreichen lassen. Im Betrieb der Ausführungsformen wird eine derartige Steuerung durchgeführt, die ein länger andauerndes Signal des Sensors erreichen läßt, welches den Druck-Modulator auch dann arbeiten läßt, wenn das Fahrzeugrad zum Blockieren tendiert. Die Verzögerung des Schwungrades im Betrieb der Ausführungsformen ist im wesentlichen konstant, wie dies aus Fig. 1 hervorgeht.

Theoretische Analysen und praktische Tests des Sensors haben gezeigt, daß das auf das abgekoppelte Schwungrad ausgeübte Drehmoment durch die nachgiebige Mitnahmeeinrichtung in Form einer Bandeinrichtung im wesentlichen unabhängig von den Variationen und Unzulänglichkeiten des Reibungskoeffizienten zwischen der Bandeinrichtung und der Umfangsfläche ist, wie dies nachstehend näher erläutert wird. Wie bereits oben angedeutet wurde, ist das Drehmoment gleich dem Produkt aus der Kraft der Drehmomentsteuerfeder 79 und dem Abstand zwischen ihren Verbindungspunkten mit den Armen 76, 78 sowie dem Mittelpunkt der Umfangsfläche 74. Die durch die Drehmomentsteuerfeder ausgeübte Kraft, die für eine vorgegebene Verzögerung eines Schwungrades notwendig ist, läßt sich durch folgende Gleichung näherungsweise bestimmen:

wobei F die Federkraft in Newton, J das Schwungradträgheitsmoment in kg/m², R der Radialabstand in m zum Mittelpunkt der Drehung, an welchem die Feder angreift, und D die erwünschte Verzögerung in rad/sec² bezeichnen.

Das erforderliche Grenzdrehmoment, welches notwendig ist, um die Nachgiebigkeit der Mitnahmeeinrichtung hervorzurufen, ist im wesentlichen unabhängig von den Reibungskoeffizienten und somit unabhängig von einer Adhäsion, die häufig zwischen den Oberflächen auftritt, die gegeneinander gepreßt werden, ohne daß ein Gleiten für eine längere Zeitperiode auftritt. Dies ist für die Verwendung des Sensors in einem Bremssteuersystem für Kraftfahrzeuge wichtig, wobei der Sensor während längerer bzw. vergrößerter Zeitperioden nicht aktiv sein kann.

Der Sensor gemäß den Fig. 2 bis 7 weist ein Paar von Axialstiften 80, 81 auf, die sich von der Scheibe 72 weg erstrecken, um mit einem Arm 76 der Wicklung 75 zusammenzuwirken. Der eine Arm 76 wird normalerweise in Kontakt mit einem Begrenzungsstift 81 durch die Kraft einer Feder 82 zur Einstellung eines Anfangsdrehmomentes gehalten, wobei diese Feder 82 zwischen dem einen Arm und dem anderen Stift 80 (Fig. 4) vorgesehen ist. Diese Bedingung ist charakteristisch für den Sensor während der Drehung des Schwungrades 70 und der Scheibe 72 mit einem Verhältnis von 1 : 1 der Drehgeschwindigkeiten, wie dies beispielsweise bei a in Fig. 1 dargestellt ist. Die Gewindeschraube 80 a geht durch den Stift 80 hindurch und ist vorgesehen, um die Spannung der Einstellfeder 82 einzustellen.

Wenn die Bremskraft auf ein entsprechendes Fahrzeugrad, wie beispielsweise bei e in Fig. 1 ausgeübt wird, steigt das von dem Schwungrad 70 gelieferte Drehmoment gegenüber der Scheibe 72 auf ein Grenzdrehmoment an, und die von der Feder 82 ausgeübte Kraft wird überwunden, wodurch ein Arm 76 in Richtung auf einen Betätigungsgriff 84 für einen Mirkoschalter 85 (Fig. 5) sich bewegen kann. Wenn die Änderung der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades die erwünschte Grenze (zwischen e und h in Fig. 1) erreicht, gelangt der eine Arm 76 mit dem Betätigungsstift 84 in Eingriff und schaltet den Mikroschalter 85 ein, so daß ein elektrisch betätigter Druckmodulator (Fig. 6) ein Signal empfängt. Eine fortwährende, zu hohe starke Verzögerung des Fahrzeugrades führt dazu, daß die Wicklung 75 gegen die von der Feder 79 gelieferte Kraft abgewickelt wird. Wenn ein Arm 76 von dem Betätigungsstift 84 zurückgehalten wird, und der andere Arm 78 (in Fig. 7 im Uhrzeigersinn) bewegt wird, erfolgt eine Entkopplung zwischen dem Schwungrad 70 und der Scheibe 72 sowie eine Anpassung auf eine relative Drehung zwischen denselben, wie dies unverzüglich nach dem Zeitpunkt h in Fig. 1 erfolgt.

Die Entkopplung zwischen dem Schwungrad 70 und der Scheibe 72 dauert so lange an, wie die Drehgeschwindigkeit des Rades auf einen wesentlich unter der Drehgeschwindigkeit liegenden Wert abfällt, welche sich in dem gewünschten Verhältnis zu der Drehgeschwindigkeit des Schwungrades befinden kann (vgl. j und k in Fig. 1), und zwar so lange, bis eine entgegengesetzte Änderung der Raddrehgeschwindigkeit die Scheibe 72 auf das gewünschte Verhältnis zu dem Schwungrad 70 wieder verbringt, wie dies bei l in Fig. 1 veranschaulicht ist. Wenn die Drehgeschwindigkeiten auf das gewünschte Verhältnis zurückkehren, wird eine Wiederankopplung zwischen der Scheibe und dem Schwungrad erfolgen (Fig. 6), und das Schwungrad wird beschleunigt, wodurch der Sensor über die Positionen der Fig. 5 in die Position nach Fig. 4 bewegt wird. Der Zyklus der Bewegung von der Position nach Fig. 4 in die Positionen der Fig. 7 und zurück wird während des Bremsvorgangs wiederholt, wenn dies notwendig ist oder bis das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wurde.

Es wird als wesentlich angesehen, daß eine schnelle Betätigung des Sensors erfolgt, wenn der eingestellte Anfangsgrenzwert des Drehmoments erreicht wird. Ferner ist es wünschenswert, daß die Feder 82 zur Einstellung des Anfangsdrehmomentes, gegen welche der eine Arm 76 sich bei der Betätigung des elektrischen Schalters bewegen muß, eine sehr kleine oder negative Federkonstante besitzt. Die Kraft, die zur Zurückhaltung des Armes 76 ausgeübt werden muß, sollte wünschenswerterweise stark abnehmen, wenn sich dieser Arm von seiner Normalstellung wegbewegt. Ein Versuch, der diese Eigenschaften erreichen soll, verwendet die magnetische Anziehung zwischen zwei relativ bewegbaren Elementen, beispielsweise dem Begrenzungsstift 81 und dem einen Arm 76, und zwar mit oder ohne Verwendung einer zusätzlichen Feder 82. Sobald ein kleiner Luftspalt zwischen diesen Elementen (Fig. 5) geöffnet wird, verringert sich die auf den einen Arm wirkende, zurückhaltende Kraft sehr schnell.

Aus vorstehender Erläuterung ist ersichtlich, daß verschiedene Anordnungen für eine Anfangseinstellung und eine Einstellung der Drehmomentsteuerung ausgeführt werden können. Ein wesentliches Merkmal besteht darin, daß eine Einrichtung zur Überwachung der Ausübung eines Drehmoments auf das entkuppelte Schwungrad, wobei dieses Drehmoment der Drehung des Schwungrades entgegenwirkt, vorgesehen wird, welche die Verzögerung des Schwungrades exakt steuert, so daß eine im wesentlichen konstante Verzögerung erhalten wird. Dieses charakteristische Merkmal wird dadurch erreicht, daß eine ausgewählte Mitnahmeeinrichtung benutzt wird.

Aus Fig. 1 ist erkennbar, daß die Drehgeschwindigkeit eines gsteuerten Rades einer variablen Frequenzkurve nachfolgt, wobei sich die Frequenz dieser Kurve abhängig zu und in Übereinstimmung mit den Reibungszuständen zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche ändert. Die experimentellen Ergebnisse haben gezeigt, daß bei einer vier Sekunden betragenden Bremsfolge auf einer Straßenoberfläche, die zur Hälfte naß und zur Hälfte trocken war, der Sensor in Kombination mit einem bestimmten Druckmodulator die Frequenz einer derartigen Kurve 20mal nachprüfte und nachberechnete, wobei bei jeder Nachberechnung die notwendigen und verschiedenen Verzögerungszeiten geliefert wurden. Bei einem ähnlichen Bremsvorgang, bei dem die Straßenoberfläche trocken war, berechnete der Sensor unterschiedliche Verzögerungszeiten 40mal in drei Sekunden nach.

Andere experimentelle Ergebnisse mit einem Sensor, der für eine Schwungradverzögerung eingestellt ist, die einer Fahrzeugverzögerung von im wesentlichen 1 g entspricht, zeigten, daß ein plötzliches vollständiges Anlegen der Bremsen auf einer rutschigen Oberfläche und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ca. 80 km/h eine Sensorsignaldauer von 2 Sekunden ergibt, während das Rad zum vollständigen Stillstand oder in Blockiersituation in weniger als 0,2 Sekunden gelangt. Von 80 km/h an beträgt die Signaldauer des Sensors etwa 1 Sekunde und die Zeit zum Blockieren des Rades etwa 0,1 Sekunden. Die Beschleunigung eines blockierten Rades auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zurück (oder 0% Schlupf) erfordert nahezu 1 Sekunde bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 km/h auf einer rutschigen Oberfläche. Die Beschleunigungszeiten können im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit zu- oder abnehmen, können jedoch im wesentlichen durch die Differenzen zwischen trockenen Straßenoberflächen und rutschigen Oberflächen verdoppelt werden.

Diese experimentellen Ergebnisse demonstrieren klar, daß die beschriebenen Sensoren die Beschleunigung von abgebremsten Rädern auf die gewünschten Schlupfwerte bei jeder Straßenbedingung erlauben; außerdem wird deutlich, daß die Drehmomentsteuereinstellung innerhalb enger Grenzen beibehalten werden sollte.

Damit der Bereich der nachgiebigen Kupplungen mit den Eigenschaften, wie dies vorstehend beschrieben wurde, klarer gemacht werden kann, sind in den Fig. 8 bis 11 drei Alternativen dargestellt. Die strukturellen Elemente des Sensors nach Fig. 8 haben wesentliche Ähnlichkeit mit den Bauelementen des Sensors nach Fig. 2 und sind durch entsprechend vergleichbare Bezugsziffern mit einem zusätzlichen Strich versehen.

Der Sensor gemäß Fig. 8 enthält ein jochförmiges Element 90, welches an dem Schwungrad 70′ zur Ausführung einer Relativbewegung zu diesem um den Mittelpunkt der Achse 71′ gelagert ist. An dem Element 90 ist zur Drehung um dessen eigene Achse ein Lagerstift 91 vorgesehen, der mit der Feder 82′ zur Einstellung des Anfangsdrehmomentes sowie mit der Drehmomentsteuerfeder 79′ durch radial gerichtete Stifte oder Arme 76′, 78′ verbunden ist. Die Drehung des Stiftes 91 um dessen Achse zieht ein flexibles Element, welches vorzugsweise aus synthetischer, nichtdehnbarer Faser besteht und welches als umwickelte bandförmige Einrichtung 75′ (vgl. Fig. 9) vorgesehen ist. Die Arbeitsweise des Sensors nach Fig. 8 entspricht vollständig der oben unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 7 erläuterten Arbeitsweise.

Der Sensor nach Fig. 10 ähnelt im wesentlichen dem Sensor nach Fig. 8 und gegenüber letzterem ähnliche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen, jedoch mit einem zusätzlichen Strich versehen. Der Sensor nach Fig. 10 unterscheidet sich von dem Sensor nach Fig. 8 dadurch, daß die Drehung des Stiftes 91′′ durch einen Kurbelarm 92 hindurchwirkt, um das Auflage- oder Schuhelement 94 aus einer Berührung mit der Umfangsfläche 74′′ des Schwungrades 70′′ anzuheben. Während der Arbeitsweise des Sensors nach Fig. 10 wid die Verbindung bzw. Berührung zwischen dem Element 59 und der Fläche 74′′ eine flatternde oder schlagende Berührungsverbindung aufgrund einer Keilwirkung bei einer äußerst hohen Frequenz sein, wodurch die Ausübung eines gesteuerten Drehmomentes in der der Erfindung entsprechenden Weise und im wesentlichen identisch zu dem sich schnell wiederholenden Auf- und Abwickeln der Wicklung 75 erreicht wird, wie dies bereits bei der Erläuterung der Fig. 2 bis 7 beschrieben wurde.

Ein weiterer Versuch von sich schnell wiederholenden Zyklen der Berührung und Loslösung ist in Fig. 11 dargestellt, wobei gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen und vorgestellter 1 versehen sind. Der Unterschied liegt in der Verwendung einer elektromagnetischen Einrichtung 164 zwischen dem Schwungrad 132 und dem Träger 165 für den Radialstift 137, der die Betätigung des Mikroschalters 139 steuert.

Durch geeignete Verbindung der elektromagnetischen Einrichtung 164 mit dem Schalter 139 kann das Schwungrad 132 gegenüber dem Träger 165 an- und abgekuppelt werden, um die erstrebte Arbeitsweise zu erreichen.

Die vorstehend erläuterten Sensoren wurden mit Schwungrädern betrieben, die normalerweise in einem Verhältnis von 1 : 1 zur Drehung des Fahrzeugrades oder des drehfähigen Elements drehfähig sind. Das Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten kann auch anders als 1 : 1 sein; entsprechende Sensoren, die auf diese Weise arbeiten, sind in den Fig. 12 bis 16 dargestellt.

Fig. 12 zeigt einen Sensor, bei dem die Einrichtung zur Verbindung einer Welle 171, die antriebsfähig mit einem drehfähigen Element, beispielsweise einem Fahrzeugrad in Verbindung steht, und ein Schwungrad 170, ein Planetengetriebe aufweist, das mit 186 bezeichnet ist. Das Planetengetriebe 186 enthält ein Sonnenrad 185, das an einer verbindenden Welle 188 zur Drehübertragung auf eine Scheibe 172 befestigt ist, wobei an letzterer der Mikroschalter 185 fest angeordnet ist, der einen Betätigungsstift 184 aufweist. Das Schwungrad 170 weist einen sich radial nach außen erstreckenden Stift 137 auf, der normalerweise in Berührung mit einem Begrenzungsstift 136 durch eine Rückholfeder 138 vorgespannt ist, welche ihrerseits den Radialstift 137 mit einem zweiten Stift 135 verbindet, der sich von der Scheibe 172 weg erstreckt. Die Bauteile des Sensors nach Fig. 12 sind im übrigen ähnlich den Bauteilen der anderen, bereits beschriebenen Sensoren und mit entsprechenden Bezugsziffern mit vorgestellter 1 versehen.

Das Planetengetriebe 186 weist zusätzliche Planetenräder 189 auf, die jeweils mit dem Sonnenrad 187 und mit einem Außenrad 190 kämmen. Das Außenrad 190 ist feststehend angeordnet, während die Planetenräder 189 aufgrund einer nachgiebigen Kupplung in Drehung versetzt werden. Jedes Planetenrad 189 ist auf einer entsprechenden Planetenradwelle 191 angeordnet, die sich von einem von einem Band umgebenen Element 192 weg erstreckt. Das von dem Band umgebene Element 192 legt eine Umfangsoberfläche 174 fest, die durch die Bandeinrichtung 175 beaufschlagt wird. Das drehfähige Element 192 ist ferner zur Ausführung einer Relativdrehung gegenüber der Welle 171 angeordnet. Die bandförmige Einrichtung 175 weist zwei sich radial erstreckende Arme 176, 178 und eine Vorspannungsfeder 179 auf, die zwischen letzteren Armen wirkt. Einer der Arme, beispielsweise der eine Arm 176 ist relativ zur Scheibe 193 durch ein Paar sich axial erstreckender Stifte 194, 195 befestigt, wobei letztere Stifte den einen Arm 176 einschließen.

Das Schwungrad 170 wird normalerweise mit einem bekannten Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten durch die Transmission der Drehung von der Welle 171 über die Bandeinrichtung 175, das drehfähige Element 192, das Planetengetriebe 186 und die verbindende Welle 188 in Drehung versetzt. Das Schwungrad 170 soll mit einem bevorzugten Verhältnis sich drehen, wobei dieses Verhältnis 5 : 1 gegenüber dem Fahrzeugrad beträgt. Wenn eine Arbeitsweise in Übereinstimmung mit der Folge der Vorgänge, wie oben unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 8 beschrieben, erforderlich wird, tritt ein Nachgeben der Kupplung zwischen dem drehfähigen Element 192 und der Scheibe 193 auf, die normalerweise durch die Bandeinrichtung 175 miteinander gekoppelt sind.

Fig. 13 zeigt eine Abwandlung des Sensors nach Fig. 12, wobei vergleichbare Teile gleiche Bezugsziffern mit vorgestellter 2 haben. Der Unterschied zwischen den Sensoren der Fig. 12 und 13 liegt in der Möglichkeit einer Drehung des Außenrades, welches von der Bandeinrichtung 275 umgeben wird. Der eine Arm 276 der Bandeinrichtung 275, die gegen eine Bewegung gesichert ist, steht mit Begrenzungsstiften 294, 295 in Berührung, welche ihrerseits gegenüber den sich drehenden Elementen des Sensors befestigt sind. Die Wellen 291 für die Planetenzahnräder 289 werden direkt von der Welle 271 angetrieben. Im Betrieb wird die Nachgiebigkeit der Kupplung dadurch erreicht, daß eine Drehung des Außenrades 290 gestattet wird.

Eine weitere Abwandlung eines Sensors, bei dem die drehfähigen Elemente, wie beispielsweise das Fahrzeugrad und das Schwungrad normalerweise mit einem bekannten Verhältnis sich drehen, welches sich gegenüber dem Verhältnis 1 : 1 unterscheidet, ist in Fig. 14 dargestellt, wobei die Bezugsziffern mit vorgestellter 3 versehen sind. Gemäß dieser Darstellung ist der Mikroschalter 385 an einer Scheibe 372 befestigt, die sich mit einer Welle 371 dreht, die mit einem drehfähigen Element, beispielsweise mit dem Fahrzeugrad in Verbindung steht. Durch eine derartige Plazierung des Mikroschalters und durch dessen Wirkungsweise zusammen mit einem Arm 376 einer Bandeinrichtung 375, die auf einem drehfähigen Element 392 angeordnet ist, das die Planetenräder 389 antreibt, kann das Schwungrad 370 an der zwischenliegenden Welle 388 befestigt sein, während eine Arbeitsweise in Übereinstimmung mit den vorstehend beschriebenen Prinzipien erreicht wird.

Eine andere Ausführungsform eines Sensors, welcher bestimmte Merkmale der Sensoren der Fig. 13 und 14 kombiniert, wird in Fig. 15 veranschaulicht, wobei Bauelemente, die mit den Bauelementen des Sensors nach Fig. 14 vergleichbar sind, mit gleichen Bezugsziffern und einem zusätzlichen Strich versehen sind. Der Unterschied zwischen den Anordnungen der Fig. 14 und 15 liegt in der Befestigung der Stifte 335′, 336′ und des Mikroschalters 385′, die stationär relativ zu den anderen Elementen des Sensors befestigt sind, wodurch die Notwendigkeit für Schleifringe oder dergl. entfällt.

Die oben bezeichneten Möglichkeiten zur Auswahl der Kupplungsanordnungen fördern die Verwendung von kleinen Schwungrädern, wobei Drehmomente in den üblichen Bereichen geliefert werden. Darüber hinaus können mit Zahnrädern versehene Sensoren Ansprechzeiten erreichen lassen, die kleiner als diejenigen von Sensoren sind, die mit einem normalen Verhältnis von 1 : 1 arbeiten.

Die jeweils dem einen Arm 176, 276, 376 der Sensoranordnungen nach den Fig. 8 bis 16 auferlegten Einschränkungen stehen in Übereinstimmung mit den oben erläuterten Sensoren und gestatten insbesondere im Betrieb eine Beschleunigung eines Schwungrades mit einem unbegrenzten Drehmoment bei der Wiedereinkupplung, das beispielsweise von den Zeitpunkten l bis m in Fig. 1 der Fall sein kann. In denjenigen Fällen, in welchen ein Planetengetriebe verwendet wird, wird beabsichtigt, daß für das Planetengetriebe ein Schutz dadurch vorgesehen wird, daß das an das Planetengetriebe übertragene Drehmoment wirksam begrenzt wird. Eine derartige Anordnung, wie sie in Fig. 16 dargestellt und im folgenden erläutert wird, erreicht andere und weitere Vorteile.

Ein Vergleich der Fig. 12 und 16 ergibt, daß der Sensor nach Fig. 16 ziemlich ähnlich dem Sensor nach Fig. 12 ist; miteinander vergleichbare Elemente sind durch entsprechende Bezugszeichen mit vorgestellter 4 angegeben. Der Unterschied zwischen den Sensoren ergibt sich aus der Verlagerung des Rückhol- oder Arretierstiftes 494 und der Anwendung einer die Beschleunigung begrenzenden Feder 496, die zwischen dem einen Arm 476 und dem verlagerten Stift 494 wirkt. Während der oben beschriebenen Arbeitsweise arbeitet der Sensor nach Fig. 16 so wie die bisher beschriebenen Sensoren, jedoch nur bis zu dem Punkt, an welchem das beschleunigende drehfähige Element oder Fahrzeugrad wieder mit dem Schwungrad gekuppelt wird, d. h. bei l in Fig. 1. Bei der Wiederherstellung der Kupplung wird der Arm 476 der Bandeinrichtung 475 von dem Begrenzungsstift 495 weg bewegt, während der andere Arm 478 in Richtung auf den zurückgestellten Begrenzungsstift 494 bewegt wird. Bei Ausübung eines Drehmoments, welches zu einer Beschleunigung der Drehung des Schwungrades 470 tendiert und ausreicht, um die von der Feder 496 ausgeübte Kraft zu überwinden, würde der andere Arm 478 in Berührung mit dem verlagerten Stift 494 gelangen, wodurch eine Trennung der Arme 476, 478 der Bandeinrichtung 475 gegen die kombinierte Kraft der Federn 479, 496 gestattet würde, um das drehfähige Element und das Schwungrad wieder zu entkuppeln. Wie verschiedentlich festgestellt wurde, begründet eine derartige Nachgiebigkeit der Verbindungseinrichtung einen Grenzwert für das Beschleunigungsdrehmoment.

Nachfolgend wird sich auf die Diagramme der Fig. 17 bis 19 bezogen; dabei wird hypothetisch und zum Zwecke der Erläuterung angenommen, daß kein beschleunigendes Drehmoment von dem Rad an das Schwungrad abgegeben wird; dann würde die Beschleunigung, die in Fig. 1 durch die Verlagerung zwischen l und m angedeutet ist, nicht vorliegen, und ein derartiger Teil der Kurve würde im wesentlichen flach sein, wie dies durch die Linie o mit einer Steigung gleich Null angedeutet ist. Demgegenüber wird bei einer Anordnung, wie sie in Fig. 16 gezeigt ist, beabschichtigt, daß die Neigung eines solchen Zwischen-Linienabschnittes eine kontrollierte, positive Neigung ist, wie dies durch die verschiedenen Linien u in Fig. 18 angedeutet wird. Man kann den Sensor nach Fig. 16 verwenden, um eine Beschleunigung des Schwungrades zu erreichen, welche unabhängig von der Beschleunigung des Fahrzeugrades oder drehfähigen Elements und der Absolutgeschwindigkeit desselben an jedem Zeitpunkt ist. Ein Beispiel einer solchen Auswahl ist in Fig. 19 veranschaulicht, welche eine vergrößerte Darstellung eines Teils von Fig. 1 ist und dahingehend abgewandelt wurde, um zwei unterschiedliche Bremszustände zu demonstrieren. Die durchgezogen eingezeichnete Linie bezieht sich auf das Bremsen eines Fahrzeuges auf Eis und ist demzufolge dadurch gekennzeichnet, daß das Rad sehr schnell an Geschwindigkeit verliert, wenn die angelegte Bremskraft zu hoch ist; diese voll eingezeichneten Linien zeigen nur eine langsam wieder zurückerhaltene Geschwindigkeit, wenn die Bremskraft wieder freigegeben wird, und es wird wieder eine schnelle Geschwindigkeitsabnahme festgestellt, wenn die Bremskraft wieder angelegt wird. Die gestrichelt eingezeichnete Linie veranschaulicht das Bremsen auf einer trockenen Straßenoberfläche, welche sich dadurch auszeichnet, daß die Geschwindigkeit des Rades gleichmäßig abnimmt, wenn eine zu hohe Bremskraft angelegt wird; wenn die Bremskraft freigegeben wird, tritt eine starke Zunahme ein und wieder ein mäßiger Abfall, wenn die Bremskraft wieder angelegt wird. In solchen Fällen ergeben die Sensoren nach den Fig. 2 bis 15 Zyklen eines Ent- und Wiederankuppelns, wobei die Bremskraft bei p und bei q entfernt wird. Eine Bremswirkung findet somit gegenüber einer trockenen Straße mit einem höheren Schlupfprozentsatz als auf einer vereisten Straße statt. Wenn die Steuerung der Übertragung des Beschleunigungsdrehmomentes durch die Anordnung nach Fig. 16 beendet ist, wie dies durch die Linien r und s in Fig. 19 gezeigt ist, wird das Sensorsignal für trockene Straßenbedingungen von q bis t verlagert, wodurch die Fortführung der nach unten gerichteten, zyklischen Kurve dichter an die Kurve für vereiste Straßenbedingungen herangebracht wird. Es sollte beachtet werden, daß die Kurven nach Fig. 19 etwas vereinfacht wurden, damit sie klarer und leichter verstanden werden können.

Eine andere Form eines Sensors ist in Fig. 20 veranschaulicht und derart aufgebaut, daß er sowohl als Beschleunigungssensor wie auch als Verzögerungssensor arbeitet und darüber hinaus in beiden Richtungen einer Relativdrehung eines Schwungrades 670 bezüglich einer Scheibe 672 funktionsfähig ist. Mit den vorstehenden Ausführungsformen gemeinsame Bauteile sind wiederum mit entsprechenden Bezugsziffern, jedoch mit vorgestellter 6 bezeichnet.

Das Schwungrad 670 ist somit ersichtlicherweise zusammen mit der Windung 675 imstande, ohne einen anderen Widerstand als die Reibung zwischen dem Kugellager über einen kleinen Winkel in jeder Richtung relativ zur Scheibe 672 sich zu drehen, bis einer der Arme 676, 678 der Windung bzw. Wicklung durch einen der beiden Haken 697 A, 697 B angehalten wird, welche mit diesen Armen in Verbindung stehen. Die Federn 638 A, 638 B zur Einstellung des Anfangsdrehmomentes wirken mit Hilfe der Haken 697 A, 697 B auf die Arme 676, 678 und werden zwischen Scheiben 698 A, 698 B und den betreffenden Trägerelementen 699 A, 699 B zusammengedrückt. Die Grenzwertmomente zur Erfassung der Beschleunigung und Verzögerung können auf unterschiedliche Werte in zwei Richtungen der Relativdrehung dadurch eingestellt werden, daß unterschiedliche Kräfte gewählt werden, die von den beiden Schraubenfedern 638 A, 638 B abgegeben werden. Die beiden Federn 638 A, 638 B sind normalerweise durch die Anordnung einer Begrenzungseinrichtung in Form von Scheiben 697 C vorgespannt. Die Trägheit des Schwungrades 670 ist jedoch in beiden Richtungen gleich.

Für bestimmte Anwendungszwecke, beispielsweise bei Fahrzeugen mit automatischen Systemen für sowohl die Brems- als auch die Beschleunigungskontrolle oder -steuerung ist es wünschenswert, unterschiedliche Einstellungen für die Erfassung der Beschleunigung und Verzögerungen vorzusehen, und zwar nicht nur insoweit als es die Einstellung der Federkraft angeht, sondern auch im Hinblick auf die Einstellung der Trägheit. Eine Art und Weise, mit der man die Unterscheidung der Trägheitseinstellungen erreichen kann, ist in Fig. 21 dargestellt, in der das Schwungrad erste und zweite Massen aufweist. Eine Masse weist das Schwungrad 770 auf, welches vorstehend erläutert wurde. An diesem Schwungrad ist jedoch ein Vorsprung 740 aufgrund geeigneter Befestigungselemente 739 vorgesehen. An dem Vorsprung oder Kragen 740 ist ein Kugellager 741 angeordnet, auf dem ein zweites Schwungrad 742 sitzt. Durch eine geeignete Einwegekupplung, vorzugsweise in Form einer spiralförmig gewickelten Wicklung 743, die mit dem einen Ende an dem zweiten Schwungrad 742 befestigt ist, sind die erste und zweite Masse miteinander zur Ausführung einer Drehung mit einer gemeinsamen Drehgeschwindigkeit in einer Richtung verbunden und zur Drehung nur einer dieser Massen in der entgegengesetzten Richtung entkuppelt. Infolgedessen ist die Beschleunigung oder Verzögerung, bei der die Verbindungseinrichtung entkuppelt, unterschiedlich, und zwar abhängig von der Richtung, in welcher die Beschleunigung oder Verzögerung wirkt.

Claims (9)

1. Verzögerungs- und/oder Beschleunigungssensor zum Anzeigen der Überschreitung eines vorgegebenen Verzögerungs- oder Beschleunigungswerts eines zu überwachenden rotierenden Teils mit einem normalerweise mit dem zu überwachenden rotierenden Teil (71, 72) mitrotierenden Schwungrad (70), das sich beim Überschreiten eines vorgegebenen Beschleunigungs- und/oder Verzögerungswerts gegenüber dem rotierenden Teil begrenzt verdreht, wobei diese Relativdrehung mittels einer am Schwungrad (70) angeordneten Signalerzeugungsvorrichtung (85, 84, 141-144) ein Signal auslöst, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Schwungrad (70) eine beweglich zu diesem angeordnete Mitnahmeeinrichtung (75, 76, 78) angeordnet ist, die sich im normalen Zustand mit dem zu überwachenden Teil (72) und dem Schwungrad (70) dreht, jedoch in bezug auf das Schwungrad (70) gegen ein steuerbares Drehmoment drehbar ist.

2. Sensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahmeeinrichtung (75, 76, 78) als eine Reibungsbremse wirkt, die bei einem vorgegebenen Drehmoment es der Mitnahmeeinrichtung (75, 76, 78) erlaubt, sich in bezug auf das Schwungrad (70) zu drehen.

3. Sensor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahmeeinrichtung (75, 76, 78) als Reibungsbremse derart dient, daß bei einem durch eine Vorspannfeder (79) vorgegebenen Drehmoment die Reibungsbremse von den Reibungsflächen gelöst wird.

4. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse durch einige nebeneinanderliegende Windungen von Metalldraht (75) gebildet wird, der aufwärts gebogene Endabschnitt (76, 78) hat, zwischen denen einstellbar begrenzt eine Kraft durch die Vorspannfeder (79) angelegt wird, wobei der Draht (75), der das Schwungrad (70) umgibt, in Reibungskontakt mit diesem steht und daß während des Normalbetriebs der eine aufwärts gebogene Endabschnitt (76) mit einem Finger (81) des zu überwachenden rotierenden Teils (71, 72) mittels der Kraft einer Zugfeder (82) in Kontakt gehalten wird, wobei das mitnehmende Reibmoment ansteigt, während bei zu großer Verzögerung, bei der sich das Schwungrad (70) relativ zum zu überwachenden Teil (71, 72) dreht, der aufwärts gebogene Endabschnitt (76) von dem Kontakt mit dem Finger (81) löst und der andere Endabschnitt (78) mit signalerzeugenden Einrichtungen (84, 85) in Kontakt gebracht wird, wodurch die Erzeugung von Signalen und ein Losspulen des Drahtes (75) von dem Schwungrad (70) eingeleitet wird, derart, daß das Reibmoment schnell abnimmt und das Schwungrad (70) schneller als das zu überwachende Teil (71, 72) rotieren kann, was ein anderes Signal entstehen läßt und damit eine mechanische Speicherfunktion ergibt.

5. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor sowohl als Verzögerungs- als auch als Beschleunigungssensor in beiden Drehrichtungen durch Anordnung von Vorspannfedern (638 A, 638 B) ausgebildet ist, die in entgegengesetzten Richtungen wirken und mit der als Reibungsbremse wirkenden Mitnahmeeinrichtung (75, 76, 78) wie mit zwei Signalerzeugungseinrichtungen (685 A, 685 B) zusammenarbeiten.

6. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er in beiden Drehrichtungen mit Drehmomenten verschiedener Stärke arbeitet, indem ein Hilfsschwungrad (742) drehbar in bezug auf das Schwungrad (770) vorgesehen ist, mit einer Kopplungseinrichtung (743) derart, daß in einer Drehrichtung nur das Schwungrad (770) wirkt, während in der entgegengesetzten Richtung die Summe von Schwungrad (770) und Hilfsschwungrad (742) wirkt.

7. Sensor nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse als Bandbremse (75′) oder als Backenbremse (94), die gegen eine Umfangsfläche (74′, 74′′) des Schwungrads (70′, 70′′) wirkt, ausgebildet ist mit einem Abschnitt angelenkt an einem Schwenkzapfen (91, 91′), der über eine Einstellfeder (82′, 82′′) mit einem an dem zu überwachenden Teil (71′, 71′′) befestigten Träger (72′, 72′′) verbunden ist, an dem weiter die Vorspannfeder (79′, 79′′) zur Einstellung des Drehmoments zwischen dem Schwenkzapfen (91, 91′′) und einem in bezug auf den Träger (72′, 72′′) festen Punkt angreift, wobei diese Vorspannfeder (79′, 79′′) in entgegengesetzter Richtung wie die Einstellfeder (82′, 82′′) wirkt und ein mitnehmendes Reibmoment zwischen dem Träger (72′, 72′′) und dem Schwungrad (70′, 70′′) bei normalen Drehbedingungen hervorgerufen wird, während bei zu großer Verzögerung bzw. Beschleunigung eine Relativdrehung erfolgt mit signalerzeugender Funktion, wenn das Reibmoment so schnell abnimmt, daß das Schwungrad (70′, 70′′) schneller rotiert als das zu überwachende Teil (71′, 71′′), wobei dieses Signal zur mechanischen Speicherfunktion der Drehgeschwindigkeit führt.

8. Sensor nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse von einer elektromagnetischen Einrichtung (164) gebildet ist, daß zwischen dem Schwungrad (132) und einem Träger (165) eine Signalauslöseeinrichtung (137) angeordnet ist, wobei die elektromagnetische Einrichtung (164) elektrisch zum Lösen und Verbinden des Schwungrads (132) mit dem zu überwachenden Teil verbunden ist, um die Speicherfunktion der Drehgeschwindigkeit ansteigen zu lassen.

9. Sensor nach einem der Ansprüche 1-6, gekennzeichnet durch ein Planetengetriebe (186, 286, 386, 386′, 486) zur normalen Verbindung des Schwungrads (170, 270, 370′, 470) und dem zu überwachenden Teil (171, 271, 371, 471) für eine gleichzeitige Rotation mit einem konstanten Rotationsverhältnis ungleich 1 : 1, mit einem Sonnenrad (187, 287, 387, 487), Planetenrädern (189, 289, 389, 489) und einem Ringrad (190, 290, 390, 490), wobei eines der Räder antriebsmäßig mit dem zu überwachenden Teil (171, 271, 371, 471) und ein anderes der Räder antriebsmäßig mit dem Schwungrad (170, 270, 370, 470) verbunden ist.