DE2603310A1 - Schiff zum transport schwimmfaehiger container o.dgl. - Google Patents

Description

PATE NTANWALTS BÜRO

BERLIN — MÜNCHEN

PATENTANWÄLTE

DIPL-ING. W. MEISSNER (BLN) DIPL-ING. P. E. MEISSNER (MCHN) DIPL-ING. H.-J. PRESTING (BLN)

1 BERLIN 33, HERBERTSTR. 22

Ihr Zeichen Ihr Schreiben vom Uruer ZeichenLWi St Berlin, den

Mü-94, 50-1190

Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha
5-1, Marunouchi, 2-chome, Chiyoda-ku
Tokyo / Japan

Schiff zum Transport schwimmfähiger Container od. dgl.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiff zum Transport von auf oder unter seinem Hauptdeck anzuordnenden schwimmfähigen Containern od. dgl.. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Schiff, bei dem an einem Ende Container von der Wasseroberfläche aufgenommen bzw. auf diese abgelassen werden können.

Ein Schiff dieser Art ist in Fig. 1 der in der Anlage beigefügten Zeichnung dargestellt. Das Schiff weist an seinem Oberdeck einen Laufkran zum Umschlag bzw. zur Verladung von Containern auf. Die Container £ werden heckseitig angehoben und über Lukenöffnungen b des Oberdecks in den Laderäumen des

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BORO MÖNCHEN:	TELEX:	TELEGRAMM:	TELEFON:	BANKKONTO:	POSTSCHECKKONTO:
8 MÖNCHEN 22	1.856 44	INVENTION	BERLIN	BERLINER BANK AG.	W. MEISSNER, BLN-W
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ORIGINAL INSPECTED

Schiffes verstaut und gestapelt. Darüber hinaus werden sie auch auf den Lukenabdeckungen gelagert.

Das Schiff erfordert somit viele Lukenöffnungen und Querwände oder Führungen für die Container. Demzufolge bleibt vor und hinter den ober- und unterhalb des Decks angeordneten Containern so viel ungenutzter Raum frei, daß die Anzahl der transportierbaren Container begrenzt ist.

Ein zusätzliches Problem besteht darin_r daß der Laufkran a, der das einzige Bewegungsmittel darstellt, zur Auf- bzw. Ab- sowie zur Rückwärts- bzw. Vorwärtsbewegung der Container viel Zeit erfordert» was infolgedessen den Umschlag der Container verlangsamt.

Fig. 2 der in der Anlage beigefügten Zeichnung zeigt ein anderes bisher bekanntes Schiff zum Transport von schwimmfähigen Containern. Bei diesem Schiff werden die Container £ mit Hilfe eines heckseitig angeordneten Aufzuges d angehoben. Unter die in schwebender Stellung gehaltenen Container wird ein auf dem Deck des Schiffes angeordneter Wagen f geschoben, worauf die Container abgesetzt werden. Mit Hilfe des Wagens f wird der Container dorthin transportiert, wo er verstaut werden soll. Auch bei diesem Schiffstyp sind die Laderäume unter dem unteren Deck schlecht ausgenutzt. Außerdem können die Container nicht vom Oberdeck zum Unterdeck verlagert werden und umgekehrt. Schließlich erweist es sich als schwierig, die Container wegen der begrenzten Anzahl der zu ihrer Aufnahme zur Verfügung stehenden Decks an den Bestimmungshäfen auszusortieren, was insbesondere dann als sehr nachteilig empfunden wird, wenn das Schiff viele Bestimmungshäfen anläuft.

Wie bereits kurz erläutert, können die bisher bekannten Schiffe zur Aufnahme von Containern hauptsächlich in zwei verschiedene Typen unterschieden werden. Einmal gibt es den

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sogenannten "LASH-Typ", bei dem die Container an Deck mit Hilfe eines Laufkrans bewegt werden. Zum anderen gibt es den sogenannten "SEE BEE-Typ», bei dem die Container mit Hilfe eines auf Deck fahrbaren Wagens bewegt werden können. Wie vorstehend bereits festgestellt^ ist bei dem zuerst genannten Schiffstyp die Anzahl der an Bord des Schiffes transportierbaren Container wegen der Abdeckungen der Schiffsluken und wegen verschiedener anderer hindernder Aufbauten auf Deck begrenzt. Darüber hinaus ist die Effektivität des mit einem einzigen Laufkran durchführbaren Containerumschlags derart gering, daß sich die kostspielige Investition des Krans als unwirtschaftlich erweist. Bei dem an zweiter Stelle genannten Schiffstyp ist es nicht möglich, den Raum unter dem Unterdeck auszunutzen und die Container innerhalb des Schiffsraumes zwischen verschiedenen Decks zu bewegen. Darüber hinaus ist es durch den geringen zur Verfügung stehenden Decksraum schwierig, die verschiedenen Container je nach ihren Bestimmungsorten auszusortieren. Schließlich stellen die Aufbauten an Deck einen weiteren Faktor dar, welcher die Aufnahme von Containern begrenzt.

Es ist daher Ziel und Zweck der Erfindung, ein Schiff zur Aufnahme von Containern zu schaffen, bei dem die vorgenannten Probleme und Nachteile vermieden sind. Es soll ein Schiff geschaffen werden, das eine wachsende Anzahl von Containern transportieren kann, wobei der Lade- bzw. der Entladevorgang wirtschaftlicher, die Trimmung erleichtert und das Schiff selbst einfach konstruiert sein soll.

Gemäß der Erfindung wird ein Schiff zur Aufnahme von Containern vorgeschlagen, das eine an seinem Ende angeordnete Hubeinrichtung aufweist, mit welcher Container von der Wasseroberfläche auf das Oberdeck gehievt werden können. Auf Deck und an Bord sind zur Aufnahme von Containern Wagen angeordnet, die auf Schienen vor- und zurückbewegt werden

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können. Eine mittschiffs angeordnete Hubeinrichtung weist zum Anheben und Absenken der paarweise auf dem Wagen aufsetzbaren Container durch eine Lukenöffnung des Decks einen Käfig auf.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung weist die Hubeinrichturs eine Plattform auf, die jeden Container auf das Mitteldeck oder das Oberdeck des Schiffes heben kann. Für den Transfer der Container sind an der Plattform und den Enden der Decks Rollenbahnen vorgesehen.

Gemäß der Erfindung ist ferner beabsichtigt, das Schiff an einem Ende mit einer Einrichtung zum Anheben von Containern von der Wasseroberfläche zu versehen. Durch mehrere am Schiffsende vorgesehene Öffnungen werden die von der Hubeinrichtung hochgehievten Container an Bord des Schiffes gebracht. Auf dem Oberdeck und entlang der Innenwände beider Seiten des Schiffsrumpfes sind in Längsrichtung des Schiffes Schienen angeordnet, auf denen die angehobenen Container dorthin transportiert werden, wo sie verstaut werden sollen. Mit Kleinhebezeugen zum Anheben und Absenken der darauf gelagerten Container versehene Wagen sind auf dem Oberdeck und entlang der Innenwände beider Seiten des Schiffes verteilt angeordnet, wobei wenigstens ein derartiger Wagen für jedes Schienenpaar vorgesehen ist. Im Schiffskörper gibt es kein Deck, mit Ausnahme des die Maschinenräume aufweisenden Teils des Mitteldecks. Die Container werden verstaut, wobei sie von von den Innenwänden beider Seiten des Schiffes aus nach innen vorspringenden Halteeinrichtungen gehalten werden.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung soll das Schiff heckseitig sowie im wesentlichen mittschiffs mit fest installierten Hubeinrichtungen versehen und mit Hecktüren ausgestattet sein, welch letztere am hinteren Ende des

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Schiffsrumpfes gelenkig angebracht sind derart, daß sie die Öffnungen sowohl wasserdicht abschließen als auch zu beiden Seiten des Schiffsrumpfes hin, an denen sie befestigt sind, geöffnet werden können. Die Türen sind an ihren oberen Enden mit Schienen versehen. Das Oberdeck, das die Maschinenräume vom Schiffskörper trennende Mitteldeck sowie das innere Bodendeck soll mit Schienen versehen sein. Längs wenigstens

sich

einer Etage des Schiffsrumpfes ist ein Paar von/spiegelbildlich gegenüberliegend angeordneten, von der Innenseite der Innenwände beider Seiten des Schiffsrumpfes aus symmetrisch nach innen vorspringenden und in Längsrichtung des Schiffes verlaufenden Konsolen vorgesehen. Auf den paarweise angeordneten Konsolen sind Schienen befestigt, auf denen jeweils mit einer Hubeinrichtung zur Aufnahme von Containern versehene Wagen bewegbar sind. In jeder der verschiedenen Etagen des Schiffes ist wenigstens ein derartiger Wagen angeordnet. Von den Innenwänden beider Seiten des Schiffsrumpfes und des oberen Decks oberhalb der Konsolen und über dem inneren Bodendeck des Schiffes aus ragen in Längsrichtung des Schiffsrumpfes verlaufende Containerwagen nach innen. Im Oberdeck ist zur Beschickung der mittschiffs angeordneten Hubeinrichtung eine Öffnung vorgesehen. Alle Schienenpaare weisen über ihre gesamte Länge die gleiche Spurweite auf.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung sowie aus der in der Anlage beigefügten Zeichnung. Hierbei zeigen:
Fig. 1 und 2 Längsprofile der wesentlichen Teile zweier verschiedener konventioneller Schiffe zur Aufnahme

von Containern;
Fig. 3 einen Profilquerschnitt durch den wesentlichen Teil eines Schiffes zur Aufnahme von Containern gemäß

der Erfindung;
Fig. 4 eine Draufsicht auf das in Fig. 3 dargestellte Schiff,

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wobei die obere Hälfte dieser Ansicht das Oberdeck des Schiffes darstellt, während die untere Hälfte der Ansicht das Mitteldeck zeigt;

Fig. 5 und 6 Teilansichten des Gegenstandes der Erfindung mit einer Darstellung des Zusammenwirkens des eine untere Kante eines Containers tragenden Wagens mit dem Container;

Fig. 7 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf mit einer Darstellung einer mittschiffs angeordneten Hubeinrichtung für Container;

Fig. 8 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf mit einer Darstellung einer heckseitig angeordneten Hubeinrichtung für Container;

Fig. 9 ein Längsprofil einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf nach Linie II - II in Fig. 9;

Fig. 11 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf nach Linie III - III in Fig. 9;

Fig. 12 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf nach Linie IV - IV in Fig. 11 und

Fig. 13 eine in Fig. 10 eingekreiste Einzelheit A des Erfindungsgegenstandes in vergrößerter Darstellung.

In den Fig. 3 und 4 ist ein Schiff zur Aufnahme von schwimmfähigen Containern gemäß der Erfindung dargestellt. Das Schiff weist ein Oberdeck 2, ein Mitteldeck 3 und - falls dies erforderlich sein sollte - Zwischendecks 3a,3b unter dem Mitteldeck 3 auf. Im Raum vor den Maschinenräumen 4 ist ein Laderaum 5 ausgebildet, der frei von Zwischendecks und Querwänden ist. Das Oberdeck 2 weist nur eine mittschiffs angeordnete Lukenöffnung 7 auf, wo eine Containerhubeinrichtung 6 eingebaut ist. Am Heck des Schiffes ist eine weitere Containerhubeinrichtung 8 vorgesehen, die Flaschenzugseile 8^f, eine Plattform 9 und eine auf der Plattform 9 angeordnete Rollenbahn 10 aufweist.

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Jeder auf der Wasseroberfläche schwimmende Container 1 wird auf die zusammen mit der sie tragenden Plattform 9 der heckseitig angeordneten Containerhubeinrichtung 8 unter Wasser getauchteiRollenbahnen 10 gebracht und auf das Niveau des Oberdecks 2 oder des Mitteldecks 3 angehoben. Der Container 1 wird dann von der Plattform 9 aus mit Hilfe von seine Enden haltenden Wagen 11, von an Bord des Schiffes angeordneten Hebezeugen oder anderen geeigneten Einrichtungen der heckseitig angeordneten Rollenbahn 12 zugeführt.

Jeder der die Enden der Container haltende Wagen 11 weist Laufräder 20, Stabilisierungsräder 21, 22 sowie eine hydraulisch betätigte Hubvorrichtung 14 auf. Die Räder werden jeweils mit Hilfe von Laufschienen 13, oberen Schienen

23 und Seitenschienen 24 geführt. Die Schienen 13, 23 und

24 verlaufen entlang beider Innenseiten des Schiffes achtern zu den Rollenbahnen 12 hin. Somit sind die die Enden der Container haltenden Wagen 11 paarweise angeordnet und können entlang beider Innenseiten des Schiffes nach vorne und nach hinten bewegt werden.

Der von einer Rollenbahn übernommene Container 1 wird anschließend mit Hilfe der paarweise angeordneten, jeweils ein .Ende eines Containers tragenden Wagen 11 ein wenig von der Rollenbahn abgehoben, wobei die beiden unteren Kanten des Containers 1 von an den hydraulisch betätigten Hubvorrichtungen 14 angeordneten Vorsprüngen bzw. Klauen 15 erfaßt werden. Der Container 1 wird dann zu seinem Bestimmungsort innerhalb des Laderaums oder zur mittschiffs angeordneten Containerhubeinrichtung 6 gebracht. Wie insbesondere Fig. erkennen läßt, weist die Hubeinrichtung 6 einen von Flaschenzugseilen 6¹ gehaltenen Käfig 17 auf, mit deren Hilfe der Käfig 17 entlang der in Längsrichtung verlaufenden Querwände 16 des Schiffes frei angehoben und abgesenkt werden kann.

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Nach Erreichen des für ihn bestimmten Lagerortes wird der Container 1 mit Hilfe der hydraulisch betätigten Hubvorrichtungen 14 auf von den in Längsrichtung verlaufenden Querwänden 16 aus in horizontaler Richtung nach innen vorspringende Stützkonsolen 18 oder - falls dies erforderlich sein sollte - auf in ähnlicher Dfeise vom Käfig 17 aus vorspringende Stützkonsolen 19 abgelassen.

Der Container 1 kann sowohl im Laderaum 5 vor den Maschinenräumen 4 als auch unterhalb des Mitteldecks 3 gelagert bzw. verstaut werden, indem die Wagen 11 in die mittschiffs angeordnete Containerhubeinrichtung 6 gefahren werden, indem der entweder auf den Wagen 11 ruhende, auf die am Käfig 17 ausgebildeten Stützkonsolen 19 abgesetzte Container 1 zur gewünschten Etage abgesenkt wird und indem er schließlich auf den Wagen 11 zu seinem Bestimmungsort hin nach vorne oder nach hinten bewegt wird. Statt dessen kann der Container 1 auch vom Laderaum 5 aus auf das darflber liegende Deck gebracht werden, indem das soeben erläuterte Verfahren mit Hilfe der gleichen Hubeinrichtung 6 in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt wird.

Fig. 5 zeigt den das Ende eines Containers haltenden Wagen 11 während des Transports eines Containers 1, während Fig. das auf einer Stützkonsole 18 stationär gelagerte Ende des Containers 1 darstellt. Der Wagen 11 kann entweder frei bewegbar oder mit Hilfe einer Kraftmaschine angetrieben sein. In letzterem Falle weist der Wagen 11 einen eingebauten Antrieb innerhalb des Wagenrahmens auf, wobei er seine Energie von außen erhält. Der Betrieb der paarweise angeordneten Wagen 11 entlang der Innenwände beider Seiten des Schiffsrumpfes ist elektrisch, mechanisch oder mit Hilfe anderer geeigneter Einrichtungen synchronisiert. Die Bedienung der Flaschenzugseile 8^f, 6^! an beiden Seiten des Hecks und an den mittschiffs angeordneten Containerhubeinrichtungen 8, 6 erfolgt ebenfalls synchron.

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Fig. 7 zeigt die mittschiffs angeordnete Containerhubeinrichtung 6, wobei der Käfig 17 Laufschienen 13', obere Schienen 23' und Seitenschienen 24' aufweist, die jeweils an beiden den Innenseiten des Schiffes zugewandten Seiten in einer Weise geführt sind, die der der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Schienen entspricht. Die beiden Seitenteile des Käfigs 17 sind an ihren Kopfenden durch horizontal verlaufende obere Rahmenteile miteinander verbunden. An ihren unteren Enden sind die beiden Seitenteile mit beweglichen Stützkonsolen 19 versehen, auf denen der Container 1 stationär gelagert werden kann. Die Seitenteile des Käfigs 17 sind entlang von an den in Längsrichtung verlaufenden Querwänden 16 des Schiffes angeordneten (hier nicht dargestellten Führungen) nach oben und nach unten bewegbar.

In Fig. 8 ist die heckseitig angeordnete Containerhubeinrichtung 8 dargestellt. Die Rollenbahn 10 weist eine bestimmte Anzahl von in parallelen Reihen an beiden Seiten der Plattform 9 angeordneten Rollen auf. Jede Rolle ist mit einem Stoßdämpfer ausgerüstet und an der Plattform 9 drehbar gelagert. Entlang und außerhalb der Rollenreihen sind Containerführungen 25 vorgesehen. Die Plattform 9 kann entlang der an der Innenseite der Schiffsrumpfkonstruktion an beiden Seiten des Schiffes oder an der Innenseite von heckseitig angeordneten Türen 26 angeordneten (hier nicht dargestellten) Führungen axigehoben bzw. abgesenkt werden.

Wenn ein nahe an das Heck des Schiffes herangeführter Container 1 an Bord des Schiffes genommen werden soll, wird die Plattform 9 in das Wasser abgelassen. Der Container 1 wird auf die Plattform 9 geschleppt, worauf letztere zusammen mit dem Container 1 durch Ziehen an den Flaschenzugseilen 8' auf die Höhe des Mitteldecks nach oben angehoben wird, wie Fig. 8 zeigt. Im weiteren Verlauf wird der Container 1 auf die Rollenbahn 12 geschoben und auf dem Wagenpaar 11 abgesetzt.

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-ίο- 26Q331Q

In den Fig. 9 bis 13 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Der Schiffsrumpf 101 gemäß Fig. 9 weist an seinen beiden Seiten Doppelrumpfteile 102 auf, wie aus Fig. 10 zu ersehen ist. Diese Teile sind, obwohl dies hier nicht gezeigt ist, in Längsrichtung des Schiffsrumpfes 101 in geeigneten Abständen mit Querwänden versehen. Mit Hilfe der den Schiffsrumpf 101 in Längs- und Querrichtung verstärkenden, an beiden Seiten des Schiffes durchgeführten Doppelrumpf konstruktion können die unteren Decks und die Querwände im offenen Laderaum weggelassen werden. Das Schiff erhält hierdurch außerdem eine ausreichende Tragfähigkeit und Stabilität, falls in seinen Laderaum infolge eines Schadens Wasser eindringen sollte. Ein zwischen dem Oberdeck 106 und dem Schiffsboden ausgebildeter, ungeteilter Laderaum 103 weist weder Querwände noch untere Decks auf, welche notwendige Bestandteile für konventionelle Schiffe dieser Art sind. Die Maschinenräume E am Heckboden sind durch ein Mitteldeck 105 und eine Querwand 105a gegenüber dem Laderaum 103 abgetrennt. In der Mitte des Schiffsrumpfes 101 ist zweckmäßigerweise eine ortsfest angeordnete Hubeinrichtung bzw. ein Aufzug 109 vorgesehen, die/der sich über die gesamte Breite des Schiffes erstreckt. Die Hebebalken der Hubeinrichtung 109 können innerhalb des Laderaums 103 durch eine im Oberdeck 106 ausgebildete einzige Öffnung in einen Ladebereich 107 hinein bzw. aus diesem heraus bewegt werden. Wie Fig. 11 zeigt, überspannt eine weitere Hubeinrichtung bzw, ein Aufzug 108 die gesamte Heckbreite des Schiffsrumpfes 101. Die Hubeinrichtung 108 weist Hebebalken 113 und Führungsträger 114 auf, wobei zwischen diesen gelenkartige Stoßdämpfer 113a angeordnet sind. An einer Hecköffnung des Schiffsrumpfes 101 sind zu öffnende Hecktüren 110 mit (hier nicht dargestellten) Antrieben versehen, so daß sie um Scharniere bzw. um Angelpunkte herum entweder beide gemeinsam oder einzeln geöffnet werden können, wie Fig. 12 zeigt. Wenn die Türen 110 ge-

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schlossen sind, bilden sie für den Schiffsrumpf 101 eine flüssigkeitsdichte Endwand, während sie in geöffnetem Zustand an den Innenflächen beider Seiten des Schiffsrumpfes 101 unbewegbar festgelegt sind. An den oberen Enden bzw. Rändern der aus zwei Teilen bestehenden Hecktüren 110 sind Schienenteile 115 vorgesehen, die, falls die Türen geöffnet und an beiden Seiten des Schiffsrumpfes 101 befestigt sind, die gleiche Spurweite aufweisen wie die nachfolgend noch zu beschreibenden, an Bord des Schiffes angeordneten Schienen 111.

Die innerhalb bzw. an Bord des Schiffes angeordneten Schienen 111 sind in Längsrichtung des Schiffes am Oberdeck 106, am Mitteldeck 105 und am Schiffsboden sowie im Laderaum verlegt. Innerhalb des zuletzt erwähnten Laderaumes 103 liegen die Schienen 111 auf Konsolen 123, die an den Innenwänden der an beiden Seiten des Schiffes ausgebildeten Doppelrumpf teile 102 symmetrisch bzw. spiegelbildlich zueinander angeordnet sind, wie Fig. 10 erkennen läßt. Die im Laderaum 103 angeordneten Schienen 111 sind in mehreren Etagen in von der Tiefe des Laderaumes 103 abhängigen geeigneten Vertikalabständen zueinander- angeordnet. Bei der hier erläuterten Ausführungsform sind die Schienen 111 nur in einer Etage bzw. auf einem einzigen Niveau dargestellt und verlaufen in einer Flucht mit den auf dem Mitteldeck 105 angebrachten Schienen.

Auf den Schienen 111 können jeweils mit einem unabhängigen Antrieb versehene Wagen 112 bewegt werden. Der Wagen •weist sowohl seitlich angeordnete, mehrere Räder umfassende Fahrwerke 119 sowie einen die beiden Fahrwerke 119 miteinander verbindenden Rahmen 120 als auch kleine Hubwege ausführende Einrichtungen auf, wie etwa zwischen den Fahnrerken 119 und dem Rahmen 120 befestigte Druckzylinder 121, wie Fig. 13 zeigt. Durch Betätigen der Druckzylinder 121 kann je nach Bewegungsrichtung der Kolbenstangen der

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Rahmen 120 des Wagens 112 in bezug auf die seitlich angeordneten Fahrwerke 119 in geeigneter Weise angehoben oder abgesenkt werden, ohne daß er hierbei eine Schrägstellung einnimmt. An den vier oberen Ecken des Wagenrahmens 120 sind vier nach oben gerichtete Vorsprünge 117 ausgebildet, die in entsprechenden Ausnehmungen in den vier Eckteilen der Unterseite jedes Containers 104 befestigt werden können. Die Vorsprünge 117 können andererseits auch weggelassen sein und durch die Druckzylinder 121 ersetzt werden, so daß anstelle des Rahmens 120 der Container 104 selbst angehoben oder abgesenkt werden kann. Die in den Wagen 112 eingebauten Antriebe werden durch von (hier nicht dargestellten) Fernsteuerpulten des Schiffes aus abgegebene Signale in/außer Betrieb gesetzt, wobei die Wagen 112 auf den Schienen 111 in Bewegung gesetzt oder an gewünschter Stelle angehalten werden können.

Die Wagen 112 können entweder, wie bereits oben erläutert, selbst angetrieben sein oder durch Zugseile bewegt werden. Auf den Schienen 111 jeder Schiffsetage ist wenigstens ein derartiger Wagen 112 angeordnet.

Von den Innenwänden der an beiden Seiten des Schiffes ausgebildeten Doppelrumpfteile 102 aus ragen in drei verschiedenen Etagen bzw. Niveaus Konsolen 123 in horizontaler Richtung nach innen, und zwar am Oberdeck 106, am Mitteldeck 105 und im Laderaum 103. Ähnlich wie die Konsolen 123 ragen Containertragstützen 122 in zueinander paralleler und symmetrischer Anordnung in horizontaler Richtung nach innen. Die Containertragstützen 122 können entweder die Form irgendwelcher nach innen ragender, in geeigneten Abständen angeordneter' Vorsprünge aufweisen oder sie können als sich in Längsrichtung des Schiffes erstreckende, nach innen vorspringende, kontinuierliche Leisten ausgebildet sein.

Fig. 12' zeigt bewegbare Zwischenschienen 116, welche die

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an den Hecktüren 110 ausgebildeten Schienen 115 mit den an Bord des Schiffes angeordneten Schienen 111 verbindet.

Zur Verladung von Containern in das Schiff gemäß der Erfindung wird das Schiff zunächst an einer bestimmten Stelle auf See verankert. Anschließend werden die Hecktüren 110 geöffnet und an beiden Seiten des Schiffs befestigt. Als nächstes wird jeder auf dem Wasser schwimmende Container 104 mit Hilfe der Hebebalken 113 der heckseitig angeordneten Hubeinrichtung 108 auf eine geeignete Höhe angehoben. Die Neigung und das Rollen des auf dem Wasser treibenden Containers werden durch die zwischen dem Hebebalken 113 und den Führungsträgern 114 der Hubeinrichtung 108 angeordneten gelenkartigen Stoßdämpfer 113a abgefangen, so daß der Container gleichmäßig und sicher angehoben werden kann. Die an den Hecktüren 110 angebrachten Schienen 115 werden mit Hilfe der bewegbaren Zwischenschienen 116 mit den an Bord des Schiffes auf dem Mitteldeck 105 und im Laderaum 103 angeordneten Schienen 111 verbunden. Ein auf den Schienen 111 entweder des Mitteldecks 105 oder des Laderaums

103 angeordneter Wagen 112 wird unter die Hubeinrichtung 108 in Ladestellung nach hinten und daher unter den in angehobener Stellung befindlichen Container 104 bewegt. Die Hebebalken 113 der Hubeinrichtung 108 werden nach unten abgelassen, bis der Container 104 auf dem Wagen 112 aufliegt, wobei die an den vier Ecken des Rahmens 120 ausgebildeten Vorsprünge 117 in die an der Unterseite des Containers

104 entsprechend ausgebildeten Ausnehmungen einrasten. Danach wird der Rahmen 120 des Wagens 112 mit Hilfe der Druckzylinder 121 so weit angehoben, daß der Container und der Wagen 112 von den von beiden Seiten des Schiffes aus nach innen ragenden Containertragstützen 122 abhebt. Der beladene Wagen 112 wird dann entlang der auf dem Mitteldeck 105 oder im Laderaum 103 angeordneten Schienen 111 bewegt, wobei er den Container 104 zu seinem gewünschten Lagerplatz im Schiff transportiert. Nach dem Anhalten des

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Wagens 112 werden die Druckzylinder 121 in in bezug auf das vorstehend beschriebene Verfahren umgekehrter Weise in Gang gesetzt, um den Rahmen 120 des Wagens 112 so weit abzusenken, bis der Container 104 auf den Containertragstützen 122 an beiden Seiten aufliegt. Auf diese Weise gelangt der Container 104 an seinen entweder auf dem Mitteldeck 105 oder im Laderaum 103 befindlichen Lagerplatz.

Bei Lagerung des Containers 104 auf dem Oberdeck 106 ist es nur erforderlich, das vorstehend erläuterte Verfahren zu wiederholen, wobei diesmal ein auf den auf dem Oberdeck 106 angeordneten Schienen 111 bewegbarer Wagen 112 verwendet wird und wobei dafür Sorge getragen werden muß, daß der Container 104 auf den Containertragstützen 122 zur Auflage gelangt.

Bei Verlagerung irgendeines Containers 104 vom Oberdeck zum Mitteldeck 105 oder in den Laderaum 103 oder umgekehrt, wird auf der jeweiligen Etage der Rahmen 120 eines Wagens 112 angehoben, um den Container 104 von den ihn bis zu diesem Zeitpunkt tragenden Containertragstützen 122 der jeweiligen Etage bzw. des jeweiligen Niveaus zu übernehmen. Der Wagen 112 wird dann zu dem Bestimmungsort unterhalb der mittschiffs angeordneten Hubeinrichtung 109 bewegt. Als nächstes wird der Container 104 mit Hilfe der Hebebalken der Hubeinrichtung 106 ein wenig angehoben, so daß der entlastete Wagen 112 aus dem Hubbereich der Hebebalken entfernt werden kann. Danach wird ein Wagen 112, der zu der Etage bzw. zu dem Niveau gehört, wohin der Container 104 zu verlagern ist, in eine Lage unter die Hubeinrichtung 109 gebracht. Anschließend wird der Container 104 auf diesem Wagen 112 abgesetzt und zu der gewünschten Stelle auf der gewünschten Etage transportiert. Schließlich wird der Container 104 an gewünschter Stelle auf den Containertragstützen 122 dieses Niveaus in gleicher Weise abgesetzt, wie dies bereits vorstehend erläutert wurde.

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Wenn der· auf .diese Weise auf den Containertragstützen 122 auf einer "bestimmten Etage bzw. Niveau ruhende Container 104 aus dem Schiff herausgenommen werden soll, erfolgt dies nach einem Verfahren, das dem vorstehend beschriebenen Ladeverfahren entgegengesetzt ist.

Auf jeden Fall können die heckseitig angeordnete Hubeinrichtung 108 und die mittschiffs angeordnete Hubeinrichtung 109 sowie die auf den verschiedenen Etagen angeordneten Wagen 112 unabhängig voneinander operieren. Daher ist es beispielsweise möglich, daß die heckseitig angeordnete Hubeinrichtung 108 bis zu ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten kann, wobei sie die Container 104 von der Wasseroberfläche anheben und sie nacheinander den an den verschiedenen Etagen angeordneten Wagen 112 übergibt. Die auf diese Weise beladenen Wagen 112 transportieren die Container 104 über die mittschiffs angeordnete Hubeinrichtung 109 zu den gewünschten Lagerplätzen auf die Containertragstützen 122.

Die Hebebalken der stationär angeordneten Hubeinrichtungen 108, 109 in Ruhestellung und die Rahmen der einzelnen in die Höhe gehobenen oder nach unten abgesenkten Wagen 112 werden mit Hilfe geeigneter Überwachungseinrichtungen überwacht. Zweckmäßigerweise wird dabei dafür Sorge getragen, daß im Falle irgendeiner von einer derartigen Überwachungseinrichtung gemeldeten Unregelmäßigkeit der Betrieb der Anlage unterbrochen und ein Alarmsignal abgegeben wird. Für die jeweiligen Bewegungen der Hubeinrichtungen 108, 109 sowie der in den Hubbereichen der Hubeinrichtungen 108, 109 operierenden Wagen 112 ist es erwünscht, daß geeignete Sperreinrichtungen vorgesehen sind, um jegliche mögliche Störung dieser Bewegungen zu vermeiden und um jedes sich aus einer fehlerhaften Bewegung ergebende Problem auszuschließen.

Ein Schiff zur Aufnahme von schwimmfähigen Containern gemäß

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der Erfindung mit den vorstehend erläuterten Konstruktionsmerkmalen weist die nachfolgend aufgeführten Vorteile auf:

1. Die Containerhubeinrichtung gestattet den Transfer von Containern von Deck zu Deck oder von Etage zu Etage, sie ermöglicht die Aussortierung von Containern nach ihren Bestimmungshäfen und sie vereinfacht die Verschiebung und die Lagerung der Container.

2. Da die das Ende der Container tragenden Wagen mit Hilfe der Hubeinrichtungen von Niveau zu Niveau transferiert werden können, besteht keine Notwendigkeit dazu, die Containerwagen unter den einzelnen Etagen aufzuteilen, wie dies bei den bisher bekannten Anordnungen erforderlich war. Dies macht es möglich, die Anzahl der Wagen zu verringern, einen fehlerhaften Wagen durch einen Wagen von einer anderen Etage zu ersetzen sowie die Wagen auf einfache Art und Weise zu ihrer Inspektion bzw. Reparatur innerhalb oder außerhalb des Schiffes zu einer Wartungsstation zu bringen.

3. Während ein über Kopf laufender Kran und gewöhnliche Transportwagen besondere Räume entlang ihrer Wege erfordern, sparen die aufrecht konstruierten, die Enden von Containern erfassenden Wagen gemäß der Erfindung viel kostspieligen Raum ein. Der Vorzug des kleinen Platzbedarfs, insbesondere ober- und unterhalb der Wagen und der von diesen getragenen Container führt zu anderen Vorteilen, nämlich zu einer verbesserten Stabilität des Schiffes und zu einem tiefliegenden Schwerpunkt der gesamten Containerlast sowie wegen einer verringerten Tiefe des Schiffsrumpfes zu Einsparungen der Schiffskosten.

4. Bei Verwendung eines Laufkrans an Bord des Schiffes, wie dies bisher der Fall ist, geht beim Verladen der Container am Ende des Schiffes viel Zeit durch die Laufbewegung des Krans und durch die Handhabung der Container innerhalb des Schiffes verloren. Im Gegensatz hierzu wirkt erfindungsgemäß die mittschiffs angeordnete

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Containerhubeinrichtung mit den die Enden der Container tragenden Wagen derart zusammen, daß die heckseitig angeordnete Containerhubeinrichtung bei voller Kapazität arbeiten kann, wodurch die Gesamtanlage wesentlich wirtschaftlicher arbeitet.

5. Da die schwimmenden Container auch direkt auf das Mitteldeck gesetzt werden können, ist die Umschlagsgeschwindigkeit der Container in Längsrichtung des Schiffes praktisch verdoppelt und die Aussortierung der Last erleichtert.

6. Es besteht keine Notwendigkeit, an den Containern Hubhaken oder ähnliche Befestigungseinrichtungen anbringen zu müssen.

7. Die mit Hilfe der Hubeinrichtung am Ende des Schiffes angehobenen Container werden anschließend auf den Rollenbahnen in das Schiff hineingeführt. Auf diese Weise können die Container auch dann in das Schiff gebracht werden, wenn zwischen der Plattform der Hubeinrichtung und dem Ende des Schiffes eine Lücke besteht, beispielsweise wenn die Türen am Ende des Mitteldecks geöffnet sind.

Es sei jedoch bemerkt , daß in die Lücke Schienen eingefügt werden müssen, wenn die Wagen auf die Plattform bewegt werden müssen, weil hierfür völlige Niveaugleichheit erforderlich ist.

8. Die Verladung bzw. Entladung der Container in das Schiff hinein bzw. aus diesem heraus ist ebenso vereinfacht wie die Arbeit der Schauermänner.

Das in den Fig. 3 bis 8 dargestellte Schiff gemäß der Erfindung weist insbesondere nachfolgend aufgeführte Vorteile auf:

a) Der Laderaum des Schiffes ist frei von Decks und Querwänden. Zur Erhöhung der Rumpffestigkeit können Lukenöffnungen im Hauptdeck mit Ausnahme einer Öffnung für die mittschiffs angeordnete Containerhubeinrichtung weggelassen sein.

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b) Der Laderaum kann, weil er von lediglich Unterbrechungen schaffenden Bauteilen freigehalten ist, eine stark erhöhte Anzahl von Containern aufnehmen, wobei vor und hinter sowie über und unter den Containern nur wenig ungenutzter Raum übrig bleibt.

c) Infolge der Verminderung der Lukenöffnungen ist die Anzahl der auf Deck transportierbaren Container erhöht.

d) Auf der Etage des Mitteldecks können lange und ausladende Container bzw. Lasten gelagert werden.

e) Die Containerführungen 25 der heckseitig angeordneten Containerhubeinrichtung hemmen die Bewegung jedes auf dem Wasser treibenden, den Wellen preisgegebenen Containers derart, daß der Container bei Anhebung der Plattform 9 an den Rollenbahnen 10 zur Anlage gelangt.

f) Die Verladung von Containern in hoher See erfolgt ohne Schwierigkeiten.

Die in den Fig. 9 bis 13 dargestellte weitere Ausführungsform der Erfindung weist folgende besonderen Vorteile auf:

I. Das Oberdeck 106 weist praktisch keine Öffnung bzw. Aufbauten auf, mit Ausnahme der Öffnung, durch die die mittschiffs angeordnete ortsfeste Hubeinrichtung 109 ihren Hubbereich 107 erreichen kann. Auch innerhalb des Schiffsrumpfes ist nur teilweise ein Mitteldeck 105 ausgebildet, das die Maschinenräume E von den Laderäumen trennt. Diese geräumige Konstruktion erlaubt den Transport einer viel größeren Anzahl von Containern, als dies bei den bisher bekannten Containerschiffen der Fall ist.

II. Die Anfangsinvestition von stationären Hubeinrichtungen ist kleiner als die von fahrbaren Hubeinrichtungen. Ohne jegliche Verschiebung des Krangewichts sind darüber hinaus die Veränderungen der Trimmlage (d. h. der Neigung oder des Unterschieds zwischen dem Tiefgang am Bug und dem Tiefgang am Heck des Schiffes ) verkleinert^ wodurch das Schiff eine stabile Lage erhält.

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III. Die'Containerumschlagkapazität ist wesentlich größer als bisher, da die stationären Hubeinrichtungen 108 bzw* 109 am Heck und in der Mitte des Schiffs sowie die Wagen auf den verschiedenen Etagen unabhängig voneinander operieren können. Dabei bewegen die Hubeinrichtungen die Container in vertikaler Richtung, während die Wagen 112 die Container in horizontaler Richtung bewegen. IV. Da die mittschiffs angeordnete Hubeinrichtung 109 den Transfer von Containern von Etage zu Etage ermöglicht, ist die Verlagerung von Containern über alle verschiedenen Etagen hinweg möglich. Außerdem ist die Sortierung bzw. das Trimmen von Containern je nach den Bestimmungsorten der in ihnen transportierten Frachten leicht durchführbar.

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Claims (10)

1. Patentansprüche

   rL> Schiff zur Aufnahme schwimmfähiger Container od. dgl., dadurch gekennzeichnet,

   daß am Heck des Schiffes zum Anheben von auf der Wasseroberfläche schwimmenden Containern (1) eine Containerhubeinrichtung (8) vorgesehen ist,

   daß am Heck des Schiffes mehrere öffnungen vorgesehen sind, durch die die Container (1) mit Hilfe der Containerhubeinrichtung (8) an Bord des Schiffes bringbar sind, daß am Oberdeck (2) und entlang der Innenwände der beiden Seiten des Schiffsrumpfes zum Transport der an Bord genommenen Container (1) in Längsrichtung des Schiffes Schienen

   (13) angeordnet sind,

   daß Wagen (11) vorgesehen sind, welche zum Anheben und Absenken der auf ihnen gelagerten Lasten bzw. Container (1) mit eine geringe Hubhöhe ausführenden Hubeinrichtungen

   (14) versehen sind,

   daß auf jedem in den einzelnen Etagen (2, 3, 3a, 3b) des Schiffes angeordneten Schienenpaar (13) zumindest ein Wagen (11) angeordnet ist,

   daß zur Lagerung der Container (1) an den Innenwänden beider Seiten des Schiffes von diesen aus nach innen ragende Stützkonsolen (18) angeordnet sind,und daß das Schiff im Laderaum (5) kein Deck aufweist, mit Ausnahme eines Mitteldecks (3) über den Maschinenräumen (4).
2. 2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Heck des Schiffes angeordnete Hubeinrichtung (8) eine Hebebühne bzw. Plattform (9) aufweist, mit welcher jeder schwimmende Container (1) auf das Deck (2,3) des Schiffes bringbar ist.
3. 3. Schiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

   daß die Wagen (11) jeweils im wesentlichen aufrecht ausgebildet sind,

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   daß die Wagen (11) jeweils eine Halteeinrichtung (14,15) zur Aufnahme bzw. zur Lagerung einer unteren Kante eines Containers (1) aufweisen,und

   daß die Wagen (11) paarweise derart angeordnet sind, daß ein zwischen den Wagen (11) angeordneter Container (1) mit seinen beiden unteren Kanten auf die Halteeinrichtungen (14,15) beider Wagen (11) aufsetzbar und zusammen mit diesen auf den und entlang der am Oberdeck (2) sowie an den Innenwänden beider Seiten des Schiffsrumpfes angeordneten Schienen (13) in Längsrichtung des Schiffes transportierbar ist.
4. 4. Schiff nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch eine Containerhubeinrichtung (6), die zum Anheben bzw. zum Absenken eines zwischen zwei Wagen (11) gelagerten Containers

   (I) durch eine im Oberdeck (2) ausgebildete Lukenöffnung (7) einen Käfig (17; aufweist.
5. 5. Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Hebebühne bzw. Plattform (9) und an den Enden der jeweiligen Decks (2,3) zum Transfer der Container (1) Rollenbahnen (12) angeordnet sind.
6. 6. Schiff zur Aufnahme schwimmfähiger Container od. dgl., dadurch gekennzeichnet,

   daß am Heck des Schiffes eine Containerhubeinrichtung (8) angeordnet ist, die eine schwimmende Container (1) unterfassende und diese auf das Oberdeck (2) des Schiffes bringbare Hebebühne bzw. Plattform (9) aufweist, daß die unteren Kanten eines Containers (1) haltende Wagen

   (II) paarweise derart angeordnet sind, daß zwischen diesen zumindest ein Container (1) halterbar und transportierbar ist, daß am Oberdeck (2) und entlang der Innenwände beider Seiten des Laderaumes Schienen (13) angeordnet sind, entlang derselben die Wagen (11) in Längsrichtung des Schiffes bewegbar sind, und

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   daß eine Containerhubeinrichtung (6) vorgesehen ist, welche zum Anheben bzw. zum Absenken eines zwischen den Wagen • (11) gelagerten Containers (1) durch eine im Oberdeck (2) ausgebildete Lukenöffnung (7) einen Käfig (17) aufweist.
7. 7. Schiff zur Aufnahme schwimmfähiger Container od. dgl., dadurch gekennzeichnet.

   daß am Heck des Schiffes eine Containerhubeinrichtung (8) angeordnet ist, welche eine Hebebühne bzw. Plattform (9) aufweist, mit welcher auf der Wasseroberfläche schwimmende Container (1) auf das Oberdeck (2) und das Mitteldeck (3) hebbar sind,

   daß an der Hebebühne bzw. Plattform (9) sowie an den Enden der jeweiligen Decks (2,3) zum Transfer der Container (1) Rollenbahnen (12) vorgesehen sind,

   daß zur Halterung der unteren Kanten zumindest eines Containers (1) Wagen (11) paarweise derart angeordnet sind, daß zwischen diesen zumindest ein Container (1) halterbar und transportierbar ist,

   daß auf den Decks (2,3) nahe der beiden Seiten des Schiffsrumpfes Schienen (13) angeordnet sind, auf denen die Wagen (11) in Längsrichtung des Schiffes bewegbar sind, und daß eine Containerhubeinrichtung (6) vorgesehen ist, die zum Anheben und zum Absenken eines zwischen zwei Wagen (11) gelagerten Containers (1) durch eine im Oberdeck (2) ausgebildete Lukenöffnung (7) einen Käfig (17) aufweist.
8. 8. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

   daß die am Heck des Schiffes angeordnete Containerhubeinrichtung (8) von einem stationär angeordneten Kran bzw. Aufzug gebildet ist,

   daß ein weiterer stationär angeordneter Kran bzw. Aufzug (6) im wesentlichen mittschiffs eingebaut ist, daß das Heck des Schiffes mit Türen versehen ist, die nach beiden Seiten hin auf schwenkbar sind und mit mehreren am Heck des Schiffes ausgebildeten Öffnungen derart zusaen-

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   wirken» daß. diese Öffnungen in Schließstellung der Türen wasserdicht verschlossen sind, und daß die Türen in geöffneter Stellung an beiden Seiten des Schiffsrumpfes unbeweglich angebracht sind.
9. 9. Schiff nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Oberdeck (2), auf einem die Maschinenräume (4) vom Laderaum (5) trennenden Mitteldeck (3) sowie auf dem Bodendeck (3a, 3b) des Schiffes Schienen (11) angeordnet sind,

   daß in wenigstens einer Etage paarweise angeordnete Stützkonsolen (16) vorgesehen sind, die von den einander gegenüberliegenden Wänden beider Seiten des Laderaumes symmetrisch bzw. spiegelbildlich nach innen ragen und in Längsrichtung des Schiffes verlaufen, daß auf den Stützkonsolen (18) in gleicher Richtung wie diese verlaufende Schienen (13) angeordnet sind, daß die auf den verschiedenen Etagen angeordneten Schienen (13) über ihre gesamte Länge die gleiche Spurweite aufweisen, und

   daß auf den und entlang der auf einer Etage angeordneten Schienen (13) wenigstens ein Wagen (11) bewegbar ist, welcher zum Anheben bzw. zum Absenken des auf diesem ruhenden Containers (1) mit einer geringe Hubwege ausführenden Hubeinrichtung (14, 15) versehen ist.
10. 10. Schiff zur Aufnahme von schwimmfähigen Containern od. dgl., dadurch gekennzeichnet,

    daß am Heck des Schiffsrumpfes (101) sowie im wesentlichen mittschiffs jeweils ein. stationär ausgebildeter Kran bzw. Aufzug (108,109) angeordnet ist,

    daß am Heck des Schiffsrumpfes (101) nach beiden Seiten des Schiffes hin mittels einer Schwenkbewegung zu öffnende Hecktüren (110) vorgesehen sind, die mit am Heck des Schiffsrumpfes (101) ausgebildeten Öffnungen derart zusammenwirken, daß diese Öffnungen in Schließstellung

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    der Hecktüren (110) wasserdicht verschlossen sind, während die Hecktüren (110) in geöffneter Stellung an beiden Seiten des Schiffsrumpfes (101) unbeweglich festgelegt sind, dsß si:f den oberen Kanten der Hecktüren (110) Schienen (115) angebracht sind,

    äzß auf dem Oberdeck (106), auf dem die Maschinenräume (E) voBi Laderaum (103) trennenden Mitteldeck (105) und auf dem Bodendeck des Schiffes Schienen (111) angeordnet sind, daß auf wenigstens einer Etage bzv/. einem Niveau des Schiffes sich paarrislse gegenüberliegende Konsolen (123) vorgesehen sind_s welche von gegenüberliegenden Wänden beider Seiten des Laderaumes (103) aus symmetrisch bzw. spiegelbildlich nach innen ragend sowie in Längsrichtung des Schiffes verlaufend angeordnet sind, daß auf den Konsolen (123) in gleicher Richtung wie diese verlaufende Schienen (111) angeordnet sind, daß Wagen (112) vorgesehen sind, welche zum Anheben bzw. Absenken der auf diesen gelagerten Container (104) jeweils mit geringe Hubwege ausführenden Hubeinrichtungen (121) ausgestattet sowie auf den und entlang der auf den verschiedenen Etagen angeordneten Schienen (111) bewegbar sind, wobei für jede Etage wenigstens ein derartiger Wagen (112) vorgesehen ist,

    daß über den Konsolen (123) und über dem Bodendeck des Schiffes zur Lagerung der Container (104) Containertragstützen (122) vorgesehen sind, welche von den Innenwänden beider Seiten des Schiffsrumpfes (101) sowie von beiden Seiten des Oberdecks (106) aus nach innen ragen und in Längsrichtung des Schiffes verlaufen, daß im Oberdeck (106) eine Lukenöffnung ausgebildet ist, die unterhalb des mittschiffs angeordneten stationär ausgebildeten Krans bzw. Aufzuges (109) einen Ladebereich (107) bildet, und

    daß die Schienenpaare (101,115) jeweils über ihre gesamte Länge die gleiche Spurweite aufweisen.

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