DE2558954B2 - Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Antriebsvorrichtung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Ackerschlepper,
bei welcher das Kupplungsgehäuse in Blockbauweise an seiner einen Seite mit einem Brennkraftmaschinengehäuse
und an seiner anderen Seite mit einem Getriebegehäuse verbunden ist, und die Gehäuse zur
Verbindung miteinander mit Flanschen versehen sind.
Kraftfahrzeuge können in Rahmenbauweise oder in Blockbauweise ausgeführt sein. Bei der Rahmenbauweise
werden die auftretenden Tragkräfte von einem Rahmen aufgenommen, der mit der Brennkraftmaschine
verbunden ist. Bei der Blockbauweise ist die Brennkraftmaschine unmittelbar über ein Zwischengehäuse,
beispielsweise ein Kupplungsgehäuse, starr mit dem Getriebegehäuse verbunden, so daß diese Baugruppe
das tragende Element für den Fahrzeugrumpf bildet. Die Blockbauweise wird bevorzugt bei Ackerschleppern
verwendet. Schlepper sind im Gegensatz zu normalen Straßenfahrzeugen in der Regel durch eine
verhältnismäßig offene Bauweise gekennzeichnet, die mit Geräuschbildung verbunden ist.
Das Gesamtgeräusch eines Schleppers wird bekanntlich merklich von dem Geräusch mitbestimmt, das von
den Oberflächen der Brennkraftmaschine ausgeht. Das von den Motoroberflächen ausgehende Geräusch hat
seinen Ursprung im Inneren des Motors und ist die Folge rascher Druckänderungen bei der Verbrennung
und stoßartig verlaufender mechanischer Vorgänge. Da die das Geräusch hervorrufenden Erregungen nur im
beschränkten Ausmaß abgeschwächt werden können, ist die auf diesem Weg erzielbare Herabsetzung des
Motorgeräuschs relativ gering. Ähnliches gilt auch für die Auswirkungen einer Verbesserung einzelner Bauteile
der Motoroberfläche. Man ist daher in den letzten
so Jahren dazu übergegangen, zur Verringerung des Motoroberflächengeräuschs die gesamte Brennkraftmaschine
in eine vollständige schalldämmende Schalung einzubringen. Diese schallabsorbierenden Kapseln bringen
zwar eine merkliche Verbesserung, sie haben jedoch den Nachteil, daß sie recht aufwendig sind, die
Zugänglichkeit zur Brennkraftmaschine beeinträchtigen und vor allen Dingen Wärmeprobleme mit sich bringen,
die noch nicht vollständig gelöst sind. Vor allen Dingen besteht der erhebliche Nachteil, daß durch die starre
t>o Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine und dem
Kupplungsgehäuse bzw. Getriebegehäuse der Körperschall der Brennkraftmaschine voll auf das gesamte
Fahrgestell des Fahrzeugs übertragen werden kann, wodurch alle Teile des Fahrzeugs verstärkt zur
Geräuschabstrahlung angeregt werden, was sich besonders unangenehm für den Fahrer des Fahrzeugs
bemerkbar macht.
Die Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art
Die Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art
für Ackerschlepper ist aus der DE-PS 9 10 867 bekannt.
Andererseits ist es aus der DE-GMS 75 08 514 bekannt, einen Körperschall- und Schwingungsisolator als
Verbindungsglied zwischen einem mobilen Objekt und einer festen Wand bzw. als Verbindungsglied zwischen
zwei Rohrflanschen vorzusehen. Bei Befestigung beispielsweise einer Pumpe an einer festen Behälterwand
wird bei dieser bekannten Lösung eine elastische Scheibe verwendet, in die von beiden Seiten Stahlbuchsen
eingesetzt sind, die vor der jeweiligen äußeren ig
Stirnfläche der elastischen Scheibe enden. Die Stahlbuchsen sind jeweils mit einer Stahischeibe verbunden
und in einem Gujnmibett einvulkanisiert. Bei dieser Verbindung können keine hohen Kräfte übertragen
werden, so daß sich diese Art der Verbindung nicht auf die eingangs genannte Bauart einer Antriebsvorrichtung
übertragen läßt
Aus der DE-GMS 70 10 382 ist ein elastisches Lager für Motor oder Getriebe bei Kraftfahrzeugen bekannt,
bei dem zur Vermeidung eines metallischen Kontaktes zwischen einem Flansch des Fahrzeugmotors und einem
Lagerflansch am Fahrzeugrahmen mittels einer elastomeren Zwischenschicht der Übergang von Schwingungen
gedämpft und damit der Übergang von Geräuschen reduziert werden soll.
Bei dieser bekannten Anordnung wird die elas1 omere
Zwischenschicht von beidseitig des Flansch·., des
Fahrzeugmotors angeordneten Dämpfungselementen gebildet, welche zwischen einem Lagerflansch am
Fahrzeugrahmen und einer Gegenplatte unter Zvs ischenschaltung einer zentrischen Abstandsbüchse zwischen
diese beiden Teile durch Schraubbolzen eingespannt sind, so daß jeder metallische Kontakt
vermieden wird.
Aus der DE-PS 10 58 378 ist eine Antriebsvorrichtung in Rahmenbauweise bekannt, bei der die Brennkraftmaschine
mit dem Gehäuse des Schaltgetriebes starr verbunden ist und das Schaltgetriebe über eine
Zwischenwelle mit allseits beweglichen Gelenken an ihren Enden antreibt. Es soll hierdurch erreicht werden,
daß von der Brennkraftmaschine herrührende Erschütterungen vom Fahrgestell ferngehalten werden. Maßnahmen
zur Geräuschreduzierung sind jedoch hierbei nicht vorgesehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art so
auszubilden, daß eine Schallabstrahlung von der Brennkraftmaschine auf das Kupplungs- bzw. Getriebegehäuse
weitgehend verhindert und somit insgesamt eine merkliche Geräuschreduzierung am Fahrzeug
erzielt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen
Merkmalen gelöst.
Durch die Ausbildung der Zwischenschicht als « beidseitig des jeweiligen Flansches angeordnete vorgespannte
Dämpfungselemente ergibt sich die Möglichkeit,
vorhandene Getriebegehäuse und Schwungradgehäuse beizubehalten und Getriebe- und Kupplungsgehäuse
an das Brennkraftmaschinengehäuse feo körperschallisoliert anzubauen, ohne die kostengünstige
Blockbauweise verlassen zu müssen. Durch den Einbau derartiger Dämpfungselemente wird der Körperschall
von der Brennkraftmaschine nicht mehr in das Getriebegehäuse weiterjieleitet, was zu einer deutlichen M
Geräuschsenkung des Fahrzeugs führt.
Ein weiterer Vorteil Ergibt sich dadurch, daß durch die DämDfuneselemente hohe Zue- und Druckkräfte
sowie Torsionskräfte übertragen werden können, so daß durch eine gezielte Vorspannung der Dämpfungselemente
mittels der Abstandsbuchse eine Durchfederung des Fahrwerkblockes unter Belastung weitgehend
begrenzt wird und Belastungsspitzen im Fahrwerkblock abgebaut werden.
Durch die Verwendung einer Zwischenwelle mit allseitig beweglichen Gelenken bei einer Antriebsvorrichtung
in Blockbauweise werden darüberhinaus auftretende Winkeländerungen zwischen den Gehäuseteilen
kompensiert
Durch Verwendung einer Abstandsbuchse kann durch entsprechende Bemessung der Länge dieser
Abstandsbuchse den Gummiringen eine mehr oder weniger große, je nach Bedarf erforderliche Vorspannung
gegeben werden.
Im einzelnen ist es zweckmäßig, wenn das gegen den jeweils benachbarten Flansch anpreßbare Dämpfungselement aus einem etwa der Breite des Kupplungsgehäuseflansches
entsprechenden flachen Gummiring und das auf der dem benachbarten Flansch abgekehrten
Seite des Kupplungsgehäuseflansches angeordnete und an der Gegenplatte anliegende Dämpfungsglied aus
einem schamleren Gummiring besteht. Durch diese Anordnung werden alle in das Fahrwerk eingeleiteten
Biege- und Torsionskräfte in Form von Druckspannungen aufgenommen. Dies wirkt sich besonders vorteilhaft
aus, da elastomere Stoffe eine um mindestens den Faktor 4 höhere Druckfestigkeit als Zugfestigkeit
aufweisen. Durchgeführte Versuche haben ergeben, daß auf diese Weise ohne sonstige weitere Maßnahmen eine
Geräuschreduzierung von etwa 3 bis 4 dB (AJ am Ohr des Fahrers erreicht werden kann.
Zur Aufnahme der in radialer Richtung wirkenden Kräfte kann die Abstandsbuchse an ihrem Umfang von
einer Gummiringfeder umgeben sein, deren Länge geringfügig kleiner als die der Abstandsbuchse ist.
Andere zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 4 bis 9.
In der Beschreibung näher erläuterte Ausfuhrungsbeispiele
der Antriebsvorrichtung nach der Erfindung sind in den Zeichnungen wiedergegeben. Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Ackerschleppers,
Fig. 2 den Schnitt durch das Fahrzeug gemäß der
Linie U-II der Fig. 1,
F i g. 3 einen Ausschnitt Xaus F i g. 2 in vergrößertem
Maßstabund
Fig.4 eine abgewandelte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung.
Ein in F i g. 1 dargestellter Schlepper besitzt ein Brennkraftmaschinengehäuse 1, ein daran fest angeschraubtes
Kupplungsgehäuse 2 und ein mit dem Kupplungsgehäuse 2 über eine elastische Zwischenschicht
3 verbundenes Getriebegehäuse 4.
Wie aus F i g. 2 hervorgeht, ist die Kurbelwelle 5 der Brennkraftmaschine mit einer Schwungscheibe 6
verbunden, die innerhalb des eine Trennkupplung 7 aufnehmenden Kupplungsgehäuses 2 liegt. Die Trennkupplung
7 besteht in üblicher Weise aus einem Tragglied 8, einer Reibscheibe 9 und einem Druckring
11, an dem Druckfedern 12 angreifen, die sich mit ihrem
anderen Ende am Tragglied 8 abstützen. In der Schwungscheibe 6 ist eine Ausgangswelle 13 gelagert,
an der in bekannter Weise eine Nabe 10 befestigt ist, die mit der Reibscheibe 9 verbunden ist. Der Ausrückmechanismus
der Trennkupplung ist nicht dargestellt. Die Auseaneswelle 13 steht über eine Gelenkwelle 14 mit
einer Verbindungsstelle 15 in Eingriff, die an ihrem der Gelenkwelle 14 abgewandten Ende ein Zahnrad 16
aufweist, das mit dem nicht dargestellten Getriebe innerhalb des Getriebegehäuses 4 in formschlüssigem
Eingriff steht. Die Ausgangswelle 13 ist über Lager 17 und 20 im Tragglied 8 drehbar gelagert, während die
Verbindungswelle 15 über Lager 18 und 19 in einem Hals 21 und einer Zwischenwand 22 des Getriebegehäuses
4 drehbar gelagert ist.
Wie oben bereits erwähnt, ist zwischen dem Kupplungsgehäuse 2 und dem Getriebegehäuse 4 eine
elastomere Zwischenschicht 3 angeordnet, durch die eine Schallübertragung vom Brennkraftmaschinenbzw.
Kupplungsgehäuse auf das Getriebegehäuse 4 verhindert werden soll.
Wie im einzelnen aus Fig.3 hervorgeht, ist die
elastomere Zwischenschicht 3 zwischen einem Flansch 23 des Kupplungsgehäuses 2 und einem Flansch 24 des
Getriebegehäuses 4 angeordnet. Die Flansche 23, 24 sind im Ausführungsbeispiel nach den F i g. 1 bis 3 über
Schrauben 25 und 28 mit dem Kupplungsgehäuse 2 und dem Getriebegehäuse 4 lösbar verschraubt. Zwischen
dem Kupplungsgehäuseflansch 23 und dem Getriebegehäuseflansch 24 ist ein etwa der Breite der Flansche
entsprechendes Dämpfungselement in Gestalt eines flachen Gummirings 27 angeordnet. Ein ähnlicher
flacher Gummiring 28 ist auf der gegenüberliegenden Seite des Kupplungsgehäuseflansches 23 zwischen
diesem und einer Gegenplatte 29 angeordnet. In den Gummiringen 27 und 28 sind Bohrungen 31 bzw. 32
angeordnet, durch die sich eine Abstandsbuchse 33 erstreckt, deren Länge den Abstand zwischen der
Gegenplatte 29 und dem Getriebegehäuseflansch 24 bestimmt Durch die Abstandsbuchse 33 ist ein
Schraubbolzen 34 hindurchgesteckt, durch den die Gegenplatte 29 und der Getriebegehäuseflansch 24
zusammengehalten und gleichzeitig die Gummiringe 27 und 28 unter einer gewissen Spannung gehalten werden.
Die Abstandsbuchse 33 ist von einer Gummihülsenfeder 35 umgeben, deren Länge geringfügig kleiner als die der
Abstandsbuchse 33 ist und die mit ihren Enden ebenfalls in die Bohrungen 31 und 32 in den Gummiringen 27 und
28 hineinragt Am Außenumfang der Gummihülsenfeder 35 ist noch eine in einer Ausnehmung 40 de;
Kupplungsgehäuseflansches 23 gelagerte Führungs buchse 36 angeordnet, deren Enden ebenfalls geringfü
gig in die Bohrungen 31 und 32 der Gummiringe 27 unc 28 hineinreichen.
Durch die vorbeschriebene Anordnung einer elasto meren Zwischenschicht 3 wird der Schallausbreitungsweg
zwischen dem Kupplungsgehäuse 2 und derr Getriebegehäuse 4 unterbrochen, so daß insofern keine
ίο Schallübertragung mehr möglich ist. Durchgeführte
Versuche haben bei einer Brennkraftmaschine von etwa 80 PS eine Reduzierung des Geräuschs um 3 bis 4 dB (A]
am Fahrerohr ergeben.
Etwa auftretende Winkeländerungen zwischen dem
η Kupplungsgehäuse 2 und dem Getriebegehäuse 4 werden hinsichtlich des Antriebs durch die Gelenkwelle
14 ausgeglichen.
Eine abgewandelte Ausführungsform der elastomeren Zwischenschicht ist in Fig.4 dargestellt. Im
Gegensatz zu dem erstgenannten Ausführungsbeispiel sind hier die Flansche 23 und 24 einstückig mit dem
Kupplungsgehäuse 2 und dem Getriebegehäuse 4 ausgebildet. Die elastomere Zwischenschicht 3 besteht
in.diesem Ausführungsbeispiel aus über den Umfang verteilt angeordneten Gummitöpfen 37 und 38, die im
Querschnitt im wesentlichen die Gestalt eines langgezogenen Sechsecks aufweisen. Die Gummitöpfe 37 und 3f
sitzen auf einer Lagerbuchse 39, die von einei Spannschraube 41 durchsetzt ist, deren ein Gewinde 42
aufweisendes Ende im Getriebegehäuseflansch 24 eingeschraubt ist, während das einen Kopf 43
aufweisende Ende an einer Gegenplatte 44 anliegt, die den außenliegenden Gummitopf 37 teilweise umgreift
Die Gummitöpfe 37 und 38 liegen ungefähr zur Hälfte in im Querschnitt trapezförmigen Ausnehmungen 45, 46
und 49 des Kupplungsgehäuseflansches 23 und des Getriebegehäuseflansches 24. Durch Anziehen der
Spannschraube 41 wird die erforderliche Verbindung und auch Vorspannung der Gummitöpfe 37 und 38
erreicht. Zum Anschluß des Zwischenraumes 47 zwischen dem Kupplungsgehäuseflansch 23 und dem
Getriebegehäuseflansch 24 dient eine umlaufende, elastische Dichtlippe 48.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Ackerschlepper, bei welcher das Kupplungsgehäuse
in Blockbauweise an seiner einen Seite mit einem Brennkraftmaschinengehäuse und an
seiner anderen Seite mit einem Getriebegehäuse verbunden ist, und die Gehäuse zur Verbindung
miteinander mit Flanschen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung
zwischen Kupplungsgehäuse (2) und Brennkraftmaschinengehäuse (1) bzw. Getriebegehäuse (4)
in an sich bekannter Weise eine elastomere Zwischenschicht (3) angeordnet ist, die von beidseitig
des Flansches (23) des Kupplungsgehäuses (2) angeordneten Dämpfungseiempnten (Gummiringe
27 und 28; Gummitöpfe 37 und 38) gebildet wird, weiche zwischen dem Flansch (24) des benachbarten,
mit dem Kupplungsgehäuse (2) zu verbindenden Gehäuses (Getriebegehäuse 4) und einer Gegenplatte
(29; 44) unter Zwischenschaltung einer zentrischen Abstandsbuchse (33: Lagerbuchse 39) zwischen
den genannten Flansch (24) und die Gegenplatte (29; 44) durch Schraubbolzen (34; Spannschraube
41) eingespannt sind, und daß, wie ebenfalls bekannt, zwischen Kupplung (7) und Getriebeeingangswelle
(Verbindungswelle 15) eine Zwischenwelle (Gelenkwelle 14) mit allseitig beweglichen
Gelenken an ihren Enden vorgesehen ist.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gegen den benachbarten
Flansch (24) anpreßbare Dämpfungselement aus einem etwa der Breite des Kupplungsgehäuseflansches
(23) entsprechenden flachen Gummiring (27) und das auf der dem benachbarten Flansch (24)
abgekehrten Seite des Kupplingsgehäuseflansches (23) angeordnete und an der Gegenplatte (29)
anliegende Dämpfungsglied auc einem schmaleren Gummiring (28) besteht.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsbuchse (33) an
ihrem Umfang von einer Gummihülsenfeder (35) umgeben ist, deren Länge geringfügig kleiner als die
der Abstandsbuchse (33) ist.
4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Außenumfang der Gummihülsenfeder
(35) eine in einer Ausnehmung (40) des Kupplungsgehäuseflansches (23) gelagerte Führungsbüchse
(36) angeordnet ist.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Führungsbüchse (36) in
in den Gummiringen (27 und 28) befindlichen Bohrungen (31 bzw. 32) erstreckt, die auch die Enden
der Gummihülsenfeder (35) aufnehmen.
6. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Flansche (23 und 24) am Getriebegehäuse (4) bzw. Kupplungsgehäuse (2) und Brennkraftmaschinengehäuse
(1) lösbar befestigt, beispielsweise angeschraubt sind.
7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente aus im
Querschnitt etwa sechseckig ausgebildeten Gummitöpfen (37 und 38) bestehen.
8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummitöpfe (37 und 38) in
im Querschnitt etwa trapezförmigen Ausnehmungen (45, 46 und 49) der Kupplungs- und Getriebegehäu-
seflansche (23 und 24) liegen.
9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gummitöpfe (37 und 38) auf der zentrischen Abstandsbüchse
(Lagerbüchse 39) sitzen, durch die sich eins Spannschraube (41) erstreckt, deren mit Gewinde
(42) versehenes Ende in dem Flansch (24) des Getriebegehäuses (4) eingeschraubt ist und deren
mit einem Kopf (43) versehenes Ende an der die Gummitöpfe (37) teilweise umgreifenden Gegenplatte
(44) anliegt
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |