CN111911613A - 用于新能源车辆的柔性传动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于新能源车辆的柔性传动系统，包括驱动电机和减速箱，还包括设于驱动电机和减速箱之间的扭转减振装置。扭转减振装置包括壳体和扭转减振机构。壳体用于连接驱动电机和减速箱。扭转减振机构设于壳体内，其包括驱动连接于驱动电机的第一刚性件、驱动连接于减速箱的第二刚性件和设于第一刚性件和第二刚性件之间的柔性件。第一刚性件和第二刚性件相对且分离设置。柔性件具有相对的第一端面和第二端面，第一端面连接于第一刚性件，第二端面连接于第二刚性件。经过柔性件的过滤衰减，使得动能由第二刚性件传递至减速箱时，减速箱受到的冲击和扭矩拨动大大降低，从而降低了驱动电机和减速箱在运行过程中的振动和噪音。

Description

用于新能源车辆的柔性传动系统

技术领域

本发明涉及新能源车辆技术领域，尤其涉及一种用于新能源车辆的柔性传动系统。

背景技术

随着科技的发展，人们的环保意识越来越强，且由于汽油、柴油等能源的不可再生，促使人们研发出可再生且环保的能源应用于车辆，以缓解目前存在且亟待解决的诸多状况。

以传统燃料，例如汽油、柴油为动力的车辆，其动力输出源为发动机。该车辆的动力输出路径为发动机-离合器-变速箱-传动轴-主减速器-半轴-轮端。通过该动力输出路径，可使得发动机产生的动力最终传递到轮端，使得车辆得以前行。但目前市场上常规的发动机的结构为曲轴活塞式四冲程发动机，只有在其启动做功的行程中才会将燃料压燃或者点燃，以对整车辆进行做功。为了保证四冲程发动机(以四冲程柴油机为例)运转的均匀性和平衡性，曲轴每转动两圈，每个气缸必须完成一次做功循环。因此对于四缸机曲轴每转动一圈就会点火两次，六缸机曲轴每转动一圈就会点火三次，这就意味着对于四缸机曲轴每转动一圈就会对曲轴带来两次扭矩冲击，六缸机曲轴每转动一圈就会对曲轴带来三次扭矩冲击，随之同步伴随的就是振动和噪音。为了消除发动机这种周期性固有的振动和噪音的影响，在近百年的汽车技术发展中，人们发明了多项提升整车NVH(即噪音Noise、振动Vibration及声振粗糙度Harshness的英文缩写)性能的技术，比如在曲轴的前段增加扭转减振器、在离合器上集成扭转减振器及将发动机飞轮做成双质量飞轮(其本质也是扭转减震器的一种形式)，再外加整车隔音降噪材料，使得现代的车辆的NVH性能得到很大的提升。使得驾驶员及乘客在乘车时均能够得到很舒适的体验。

然而，随着汽油、柴油等能源的日渐枯竭，及给环境带来的恶劣影响，进入2010年以后，国内新能源车辆开始推广使用，逐渐取代以传统燃料为动力的车辆。尤其是在商用车和乘用车领域，新能源车辆得到了很大的发展。新能源车辆动力系统主要有三种技术路线：油电混合动力系统、电机驱动动力系统以及氢燃料电池动力系统。在推广的初期，新能源车辆主要是以油电混合技术路线为主要发展路线，整车NVH手段和措施可以沿用传统车辆的成熟手段和措施来应对。但随着技术的发展，目前主要为电机驱动动力系统的技术路线，后续可能会发展氢燃料电池动力系统技术路线。

由于纯电车辆采用的动力输出路径为电池-电机-减速箱(整车有减速箱或无减速箱，不同车辆技术路线不同)-主减速器(整车有主减速器或无减速器，不同车辆技术路线不同)-轮端。由于电机工作时运转平稳且噪音低，所以截止目前从电机到轮端全部为机械刚性连接，没有任何阻尼减振的部件在动力系统中使用。然而，随着这种技术路线的深入使用，在使用过程中逐渐暴露出振动噪音问题和系统部件损坏问题。具体地，由于电机输出产生扭矩波动和振动噪音，刚性传递到电机后端输出结构或系统，从而对整个动力系统本体、整套机构或整车，产生较大的振动或噪音。严重情况会导致系统共振缩短零部件、系统、整套机构或整车整体寿命的缩减。然而，截止至目前为止，仍未有很好的解决方案。通过对电机工作特性的了解，电机在工作时实际仍然存在扭矩波动和振动噪音。电机系统的振动和噪音主要来源于三方面：齿槽转矩、轴向力波激励以及由于控制器控制程序带来的电机扭矩波动。这些扭矩的波动通过花键轴直接传入电机后端的齿轮结构，又会带来齿轮冲击噪音、反向冲击噪音和振动，同时对齿轮的可靠性和寿命也会造成不利影响，所以在电机输出端增加扭转减振机构是非常有必要的。特定扭转减振机构装在曲轴上，用于产生阻尼力矩或反向力矩以降低曲轴扭转振动的振幅，如此可实现电机输出的扭矩波动柔性的传递到后端的齿轮系统中，从而达到降低系统噪音和振动，同时提高零部件使用寿命的目的。

然而，电机与发动机工作特性差异较大以及输出端结构不同，电机驱动系统的扭转减振机构又不能直接沿用传统动力系统中的扭转减震机构。其主要因为传统柴油发动机转速在2500rad以下，但电机可以工作在10000rad以下，目前的扭转减震机构能够满足转速在2500rad以下工作区间的动平衡问题，然而，无法满足转速在10000rad以下工作区间的动平衡问题。且传统的车辆的系统本身就带有离合分离装置。具体地，传统车辆发动机输出端曲轴与发动机飞轮进行连接，离合器置于变速箱与飞轮之间，离合器主要有压盘、扭转减震器、摩擦片组成，车辆整车行驶时离合器摩擦片与飞轮贴合，发动机动力通过摩擦片的摩擦力传递到摩擦片刚性连接的花键上，花键与变速箱输入轴相连，从而将发动机动力源源不断传递到后端，当踩下离合器踏板时，离合传动机构将摩擦片与飞轮分开，从而中断了动力系统向后端的传递。此时才可以进行正常换挡，换挡完成后松开离合器踏板，摩擦片从新与飞轮相连，动力得以继续传递到后端。由于离合器本体集成了扭转减震器，所以发动机的扭矩波动可以被扭转减震器进行衰减传递，同时也避免了刚性的动力传递，从而实现了动力系统NVH性能的提升。然而，该套离合分离装置不能应用到电机驱动的新能源动力总成上，例如，电机与减速箱之间的动力传递不需要摩擦片结构，电机后面的减速箱为定速比结构，不需要换挡分离结构。且由于离合器需要经常拆装，为损耗件。由于发动机与变速箱之间的密封性不作要求，因此可应用于发动机与变速箱之间。然而，电机与变速箱之间的密封性要求很高，需要进行防尘防水，如果两者之间经常拆装，很容易导致密封性变差，从而导致使用的效果变差甚至无法使用。

所以目前已有的扭转减震机构无法使用到现在的新能源电机系统中，需要根据目前的系统工作特性和结构来发明一套新的扭转减振机构，以满足新能源动力系统的需要。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种用于新能源车辆的柔性传动系统，包括驱动电机和减速箱，还包括设于所述驱动电机和所述减速箱之间，用于将所述驱动电机输出的动力柔性地传递至所述减速箱的扭转减振装置；所述扭转减振装置包括：

壳体，用于连接所述驱动电机和所述减速箱；

扭转减振机构，设于所述壳体内，其包括驱动连接于所述驱动电机的第一刚性件、驱动连接于所述减速箱的第二刚性件和设于所述第一刚性件和所述第二刚性件之间的柔性件；所述第一刚性件和所述第二刚性件相对且分离设置；所述柔性件具有相对的第一端面和第二端面，所述第一端面连接于所述第一刚性件，所述第二端面连接于所述第二刚性件。

可选择地，所述第一刚性件包括驱动连接于所述驱动电机的第一本体及设于所述第一本体边缘的第一环边；所述第二刚性件包括驱动连接于所述减速箱的第二本体及设于所述第二本体边缘的第二环边；所述第一环边和所述第二环边相对设置；

所述柔性件还具有连接所述第一端面和所述第二端面的侧面，所述第一端面连接于所述第一本体，所述第二端面连接于所述第二本体，所述侧面连接于所述第一环边或所述第二环边。

可选择地，所述侧面连接于所述第一环边时，所述第一环边位于所述第二环边内侧，且两者之间预留有第一间隙；及所述第一环边沿其延伸方向的自由端部和所述第二本体之间预留有第二间隙。

可选择地，所述侧面连接于所述第二环边时，所述第二环边位于所述第一环边内侧，且两者之间预留有第三间隙；及所述第二环边沿其延伸方向的自由端部和所述第一本体之间预留有第四间隙。

可选择地，所述驱动电机具有电机输出轴，所述电机输出轴为第一花键轴；及所述减速箱具有减速箱输入轴，所述减速箱输入轴为第二花键轴；其中，

所述第一本体对应于所述第一花键轴的位置设有朝向所述第二本体方向延伸，以供所述第一花键轴插嵌的第一花键槽；及所述第二本体对应于所述第二花键轴的位置设有朝向背对所述第一本体方向延伸，以供所述第二花键轴插嵌的第一花键套。

可选择地，所述驱动电机具有电机输出轴；及所述减速箱具有减速箱输入轴，所述减速箱输入轴为第三花键轴；其中，

所述电机输出轴通过法兰盘和所述第一本体相组装配合；及所述第二本体对应于所述第三花键轴的位置设有朝向所述第一本体方向延伸，以供所述第三花键轴插嵌的第二花键槽。

可选择地，所述减速箱还具有减速箱输出轴；

所述减速箱输出轴的数量为一个时，所述减速箱输出轴和所述减速箱输入轴同侧设置；或设于所述减速箱输入轴相对的一侧；

所述减速箱输出轴的数量为两个时，其中一所述减速箱输出轴和所述减速箱输入轴同侧设置，另一所述减速箱输出轴设于所述减速箱输入轴相对的一侧，且两所述减速箱输出轴沿同一轴向设置。

可选择地，所述电机输出轴和所述减速箱输入轴沿同一轴向设置。

可选择地，所述壳体内设有一安装部，用于安装所述扭转减振机构。

可选择地，所述柔性件由橡胶材质制作。

本发明的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本发明实施例提供了一种用于新能源车辆的柔性传动系统，通过在驱动电机和减速箱之间增设扭转减振装置，可使得驱动电机输出的动力能够柔性地传递至减速箱。其中，由于第一刚性件和第二刚性件相对且分离设置，即第一刚性件和第二刚性件之间不接触。因此，驱动电机运行，带动第一刚性件转动，以将动能刚性地传递至第一刚性件，第一刚性件从而带动柔性件转动，柔性件进而带动第二刚性件转动。在柔性件的缓冲作用下，第一刚性件将动能传递至第二刚性件的过程中，经过柔性件逐步的过滤衰减，使得动能由第二刚性件传递至减速箱时，减速箱受到的冲击和扭矩拨动大大降低，从而降低了驱动电机和减速箱在运行过程中的振动和噪音，改善了驱动电机和减速箱的工作工况。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本发明。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

图1为本发明实施例提供的一种用于新能源车辆的柔性传动系统在一种状态下的结构示意图；

图2为在图1状态下的扭转减振装置的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种用于新能源车辆的柔性传动系统在另一种状态下的结构示意图；

图4为在图3状态下的扭转减振装置的结构示意图；

图5为图1所示的减速箱在一种状态下的结构示意图；

图6为图1所示的减速箱在另一种状态下的结构示意图；

图7为图1所示的减速箱在又一种状态下的结构示意图；

图8为图1所示的减速箱在又一种状态下的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本发明使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。除非另作定义，本发明使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明说明书以及权利要求书中使用的“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。在本发明说明书和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

本发明实施例提供了一种用于新能源车辆的柔性传动系统，包括驱动电机和减速箱，其还包括设于驱动电机和减速箱之间，用于将驱动电机输出的动力柔性地传递至减速箱的扭转减振装置。扭转减振装置包括壳体和扭转减振机构。壳体用于连接驱动电机和减速箱。扭转减振机构设于壳体内，其包括驱动连接于驱动电机的第一刚性件、驱动连接于减速箱的第二刚性件和设于第一刚性件和第二刚性件之间的柔性件。第一刚性件和第二刚性件相对且分离设置。柔性件具有相对的第一端面和第二端面，第一端面连接于第一刚性件，第二端面连接于第二刚性件。

本发明实施例提供的用于新能源车辆的柔性传动系统，由于第一刚性件和第二刚性件相对且分离设置，即第一刚性件和第二刚性件之间不接触。因此，驱动电机运行，带动第一刚性件转动，以将动能刚性地传递至第一刚性件，第一刚性件从而带动柔性件转动，柔性件进而带动第二刚性件转动。柔性件能够将动能柔性地进行传递。在柔性件的缓冲作用下，第一刚性件将动能传递至第二刚性件的过程中，经过柔性件逐步的过滤衰减，使得动能由第二刚性件传递至减速箱时，减速箱受到的冲击和扭矩拨动大大降低，从而降低了驱动电机和减速箱在运行过程中的振动和噪音，改善了驱动电机和减速箱的工作工况。

图1为本发明实施例提供的一种用于新能源车辆的柔性传动系统在一种状态下的结构示意图。图2为在图1状态下的扭转减振装置1的结构示意图。参见图1和图2，本发明提供的用于新能源车辆的柔性传动系统，包括驱动电机2和减速箱3，其还包括设于驱动电机2和减速箱3之间的扭转减振装置1。驱动电机2能够将电能转化为机械动能，并能够将该动能传递至减速箱3，减速箱3从而将该动能传递至主减速器(未图示)，并经过主减速器最终将该动能传递至轮端(未图示)，以带动车辆运行。目前市场中，有的车辆没有增设主减速器，该种类别的车辆的动能可直接由减速箱3传递至轮端，在此不作限制。由于驱动电机2的转速小于或等于10000转，如果减速箱3直接和驱动电机2刚性连接，则在驱动电机2的高转速下，其输出的动力直接传递至减速箱3，会导致两者产生强烈的振动和噪音，甚至会直接影响两者的使用寿命。因而通过在驱动电机2和减速箱3之间增设扭转减振装置1，可使得驱动电机2输出的动力柔性地传递至减速箱3，使得减速箱3受到的冲击和扭矩拨动大大降低。

值得一提的是，柔性传递是相比较于刚性传递而言的，为相对概念，而非绝对概念。例如，驱动电机2和减速箱3之间为动力刚性传递时，驱动电机2和减速箱3之间为同步运行，两者均会产生强烈的振动和噪音，影响对车辆的使用体验。而当驱动电机2和减速箱3之间为动力柔性传递时，扭转减振装置1具有扭转变形的作用，如此，驱动电机2和减速箱3之间的运行存在时间间隔，即驱动电机2先运行，带动扭转减振装置1运行，扭转减振装置1开始扭转变形，当扭转变形到最大阈值时，从而带动减速箱3运行。该时间间隔即为扭转减振装置1扭转变形的时间。如此可使得两者之间传动比较缓和，使得车辆在行驶过程中更加平稳。

图3为本发明实施例提供的一种用于新能源车辆的柔性传动系统在另一种状态下的结构示意图。图4为在图3状态下的扭转减振装置1的结构示意图。参见图1至图4，扭转减振装置1包括壳体11和扭转减振机构12。

壳体11用于连接驱动电机2和减速箱3。在一个实施例中，壳体11具有用于和驱动电机2和减速箱3固定对接的固定部111。在一个较佳的示例中，固定部111的数量可为两个，分设于壳体11不与驱动电机2和减速箱3相对接的一端面，且沿该端面的周向间隔设置。当然，固定部111的数量不限于两个，可为任意所需设定的个数。每一个固定部111均包括两相对的安装耳1111和连接两个安装耳1111的连接件1112。两个连接件1112分别用于和壳体11的该端面相固定连接。每一个连接件1112两端的安装耳1111均垂直于连接件1112，且均朝向背对壳体11的方向延伸。其中，位于一个连接件1112一端的一个安装耳1111用于和驱动电机2相固定连接，位于该连接件1112另一端的一个安装耳1111用于和减速箱3相固定连接。优选地，安装耳1111和驱动电机2及减速箱3之间均可通过螺钉固定，但并不限于此。

在一个实施例中，壳体11内设有安装部，用于安装扭转减振机构12。具体地，壳体11可优先采用分体式设计。如此可便于扭转减振机构12能够快速从安装部内进行拆装。壳体11分体处的间隙采用密封处理，如此能够确保扭转减振机构12在安装部内具有高的密封性。壳体11具体的分体样式不做限制，可根据实际应用场景而设定。

继续参见图1至图4，由于驱动电机2在运行过程中，会带动设于安装部内的扭转减振机构12转动，因而扭转减振机构12所设定的形状，可确定其转动的平稳度。在一个实施例中，将扭转减振机构12设置为圆盘状，可使得其在转动过程中，转速均匀。因此，可将安装部也设为圆槽状，且扭转减振机构12和安装部之间预留有空隙，该空隙被配置为扭转减振机构12能够在安装部内自由转动，在转动过程中不会受到安装部的触碰甚至挤压。当然，扭转减振机构12不限于圆盘状，只需要确保扭转减振机构12能够在安装部内自由转动即可，在此不作限制。

进一步地，扭转减振机构12包括驱动连接于驱动电机2的第一刚性件121、驱动连接于减速箱3的第二刚性件122和设于第一刚性件121和第二刚性件122之间的柔性件123。其中，第一刚性件121和第二刚性件122相对且分离设置，即第一刚性件121和第二刚性件122之间不相互接触。柔性件123具有相对的第一端面1231和第二端面1232，第一端面1231连接于第一刚性件121，第二端面1232连接于第二刚性件122。第一刚性件121和第二刚性件122可优先采用刚性强，硬度大的材料制作，例如钢、铁等，柔性件123因其具有使得驱动电机2和减速箱3之间因传动而受到的冲击和扭矩拨动降低的优点，因而优先采用高弹性橡胶材质制作。

进一步地，在该实施例中，第一刚性件121包括用于连接驱动电机2的第一本体1211及设于第一本体1211边缘的第一环边1212。第二刚性件122包括用于连接减速箱3的第二本体1221及设于第二本体1221边缘的第二环边1222。优选地，第一环边1212垂直于第一本体1211。第二环边1222垂直于第二本体1221，且第一环边1212和第二环边1222相对设置。即第一环边1212朝向第二本体1221方向延伸，第二环边1222朝向第一本体1211方向延伸。由于扭转减振机构12设置为圆盘状，因而第一本体1211可为圆片状，第一环边1212可为圆环状。相匹配地，第二本体1221也可为圆片状，第二环边1222也可为圆环状，且柔性件123也采用圆盘状结构，以和第一刚性件121和第二刚性件122相适配。

进一步地，柔性件123还具有连接其第一端面1231和第二端面1232的侧面1233。第一端面1231用于连接第一刚性件121的第一本体1211，第二端面1232用于连接第二刚性件122的第二本体1221，其侧面1233用于连接第一环边1212或第二环边1222。其中，第一端面1231和第一本体1211之间、第二端面1232和第二本体1221之间及侧面1233和第一环边1212或第二环边1222之间均固定连接。具体地，可采用高强度胶水粘接，也可以用例如螺钉等固定件固接，至少能够确保第一刚性件121、柔性件123和第二刚性件122三者在传动过程中，不会发生连接处的脱落即可。

在一个实施例中，参见图1和图2，该侧面1233连接于第一环边1212。第一环边1212位于第二环边1222内侧，且两者之间预留有第一间隙13。第一环边1212沿其延伸方向的自由端部和第二本体1221之间预留有第二间隙14。具体地，第一环边1212和第二环边1222平行设置，则第一间隙13可形成圆环状的间隙，且第二间隙14也可形成圆环状的间隙。因为圆环状的间隙为规则的形状，可使得第一刚性件121、柔性件123和第二刚性件122三者在传动过程中，第一刚性件121和第二刚性件122之间始终无法接触，从而使得柔性件123能够完全展示出其能够使得驱动电机2和减速箱3之间因传动而受到的冲击和扭矩拨动降低的作用。

在另一个实施例中，参见图3和图4，该侧面1233连接于第二环边1222。第二环边1222位于第一环边1212内侧，且两者之间预留有第三间隙15。第二环边1222沿其延伸方向的自由端部和第一本体1211之间预留有第四间隙16。具体地，第一环边1212和第二环边1222平行设置，则第三间隙15可形成圆环状的间隙，且第四间隙16也可形成圆环状的间隙。因为圆环状的间隙为规则的形状，可使得第一刚性件121、柔性件123和第二刚性件122三者在传动过程中，第一刚性件121和第二刚性件122之间始终无法接触，从而使得柔性件123能够完全展示出其能够使得驱动电机2和减速箱3之间因传动而受到的冲击和扭矩拨动降低的作用。

驱动电机2具有电机输出轴21，减速箱3具有减速箱输入轴31，且电机输出轴21和减速箱输入轴31沿同一轴向设置，且相对设置。电机输出轴21驱动连接于第一本体1211，减速箱输入轴31驱动连接于第二本体1221。

在一个实施例中，参见图1和图2，电机输出轴21为第一花键轴，第一本体1211对应于第一花键轴的位置，即第一本体1211的轴向位置，设有朝向第二本体1221方向延伸的第一花键槽12111，第一花键槽12111和第一花键轴相适配，以供第一花键轴插嵌。在第一花键槽12111的底端设有第一减振垫12112，以用于和第一花键轴的自由端相配合，可减少第一花键轴在驱动第一本体1211转动的过程中，两者之间产生的振动和噪音。相匹配地，柔性件123对应于第一花键槽12111位置的形状也随之发生改变，以用于和第一本体1211相适配。在该实施例中，减速箱输入轴31为第二花键轴，第二本体1221对应于第二花键轴的位置，即第二本体1221的轴向位置，设有朝向背对第一本体1211方向延伸的第一花键套12211，第一花键套12211和第二花键轴相适配，以供第二花键轴插嵌。在第一花键套12211的底端设有第二减振垫12213，以用于和第二花键轴的自由端相配合，可减少第二本体1221在驱动第二花键轴转动的过程中，两者之间产生的振动和噪音。

在一个实施例中，参见图3和图4，电机输出轴21为普通式驱动轴，电机输出轴21通过法兰盘17和第一本体1211相组装配合。具体地，第一本体1211的轴向位置，且朝向驱动电机2的一侧组装有一法兰盘17，以用于和电机输出轴21相组装。在该实施例中，减速箱输入轴31为第三花键轴，第二本体1221对应于第三花键轴的位置，即第二本体1221的轴向位置，设有朝向第一本体1211方向延伸的第二花键槽12212，第二花键槽12212和第三花键轴相适配，以供第三花键轴插嵌。在第二花键槽12212的底端设有第三减振垫311，以用于和第三花键轴的自由端相配合，可减少第二本体1221在驱动第三花键轴转动的过程中，两者之间产生的振动和噪音。相匹配地，柔性件123对应于第二花键槽12212位置的形状也随之发生改变，以用于和第二本体1221相适配。

当然，在其他实施例中，电机输出轴21和第一本体1211之间及减速箱输入轴31和第二本体1221之间也可通过其他任意形式的连接结构进行连接，在此不作限制。

参见图1，减速箱3还具有减速箱输出轴32。驱动电机2将动能传递至减速箱3的减速箱输入轴31后，经过减速箱3内部的齿轮组的啮合传动后，其动能减少，当动能传递至减速箱输出轴32后，减速箱输出轴32的转速明显低于减速箱输入轴31的转速。如此，可使得车辆的驱动力和车速能够在相当大的范围内进行变化，使得车辆能够应用于起步、怠速停车、高低速驾驶、爬坡和倒车等多种场景。其中，减速箱输出轴32安装于减速箱3的位置及减速箱输出轴32安装的数量可根据车辆的型号及减速箱3安装于车辆内的位置而定。例如，当减速箱输出轴32的数量为一个时，减速箱输出轴32和减速箱输入轴31可同侧设置。如参见图5，减速箱输出轴32可设于减速箱输入轴31的上方。减速箱输出轴32也可设于减速箱输入轴31相对的一侧。如参见图6，减速箱输出轴32可设于减速箱输入轴31相对一侧的上方位置。又如参见图7，减速箱输出轴32可设于减速箱输入轴31相对一侧，且和减速箱输入轴31同轴设置。又例如减速箱输出轴32的数量为两个时，其中一个减速箱输出轴32和减速箱输入轴31同侧设置，另一个减速箱输出轴32设于减速箱输入轴31相对的一侧，且两个减速箱输出轴32沿同一轴向设置。较佳地，两个减速箱输出轴32可设于减速箱输入轴31的上方位置，但并不限于此。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的技术方案后，将容易想到本公开的其他实施方案。本发明旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种用于新能源车辆的柔性传动系统，包括驱动电机和减速箱，其特征在于，还包括设于所述驱动电机和所述减速箱之间，用于将所述驱动电机输出的动力柔性地传递至所述减速箱的扭转减振装置；所述扭转减振装置包括：

壳体，用于连接所述驱动电机和所述减速箱；

扭转减振机构，设于所述壳体内，其包括驱动连接于所述驱动电机的第一刚性件、驱动连接于所述减速箱的第二刚性件和设于所述第一刚性件和所述第二刚性件之间的柔性件；所述第一刚性件和所述第二刚性件相对且分离设置；所述柔性件具有相对的第一端面和第二端面，所述第一端面连接于所述第一刚性件，所述第二端面连接于所述第二刚性件。

2.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的柔性传动系统，其特征在于，

所述第一刚性件包括驱动连接于所述驱动电机的第一本体及设于所述第一本体边缘的第一环边；所述第二刚性件包括驱动连接于所述减速箱的第二本体及设于所述第二本体边缘的第二环边；所述第一环边和所述第二环边相对设置；

所述柔性件还具有连接所述第一端面和所述第二端面的侧面，所述第一端面连接于所述第一本体，所述第二端面连接于所述第二本体，所述侧面连接于所述第一环边或所述第二环边。

3.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的柔性传动系统，其特征在于，所述侧面连接于所述第一环边时，所述第一环边位于所述第二环边内侧，且两者之间预留有第一间隙；及所述第一环边沿其延伸方向的自由端部和所述第二本体之间预留有第二间隙。

4.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的柔性传动系统，其特征在于，所述侧面连接于所述第二环边时，所述第二环边位于所述第一环边内侧，且两者之间预留有第三间隙；及所述第二环边沿其延伸方向的自由端部和所述第一本体之间预留有第四间隙。

5.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的柔性传动系统，其特征在于，所述驱动电机具有电机输出轴，所述电机输出轴为第一花键轴；及所述减速箱具有减速箱输入轴，所述减速箱输入轴为第二花键轴；其中，

所述第一本体对应于所述第一花键轴的位置设有朝向所述第二本体方向延伸，以供所述第一花键轴插嵌的第一花键槽；及所述第二本体对应于所述第二花键轴的位置设有朝向背对所述第一本体方向延伸，以供所述第二花键轴插嵌的第一花键套。

6.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的柔性传动系统，其特征在于，所述驱动电机具有电机输出轴；及所述减速箱具有减速箱输入轴，所述减速箱输入轴为第三花键轴；其中，

所述电机输出轴通过法兰盘和所述第一本体相组装配合；及所述第二本体对应于所述第三花键轴的位置设有朝向所述第一本体方向延伸，以供所述第三花键轴插嵌的第二花键槽。

7.根据权利要求5所述的用于新能源车辆的柔性传动系统，其特征在于，所述减速箱还具有减速箱输出轴；

所述减速箱输出轴的数量为一个时，所述减速箱输出轴和所述减速箱输入轴同侧设置；或设于所述减速箱输入轴相对的一侧；

所述减速箱输出轴的数量为两个时，其中一所述减速箱输出轴和所述减速箱输入轴同侧设置，另一所述减速箱输出轴设于所述减速箱输入轴相对的一侧，且两所述减速箱输出轴沿同一轴向设置。

8.根据权利要求5所述的用于新能源车辆的柔性传动系统，其特征在于，所述电机输出轴和所述减速箱输入轴沿同一轴向设置。

9.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的柔性传动系统，其特征在于，所述壳体内设有一安装部，用于安装所述扭转减振机构。

10.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的柔性传动系统，其特征在于，所述柔性件由橡胶材质制作。

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