DE2550623A1 - Anordnung zum vermindern von stickoxiden in den auspuffgasen eines verbrennungsmotors - Google Patents
Anordnung zum vermindern von stickoxiden in den auspuffgasen eines verbrennungsmotorsInfo
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Description
Anordnung zum Vermindern von Stickoxiden
in den Auspuffgasen eines Verbrennungsmotors
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Vermindern von Stickoxiden in den Auspuffgasen mehrerer nacheinander v/irksamer
Verbrennungsräume eines Verbrennungsmotors. Hit einer solchen Anordnung soll das Verhältnis des Kraftstoff-Luft-Gemisches
so gesteuert werden, daß die in den Auspuffgasen des Verbrennungsmotors enthaltenen Stickoxide v/irksam vermindert
werden.
Bekanntlich hat die Konzentration von Stickoxiden in den Auspuffgasen
eines Verbrennungsmotors einen Spitzenwert in der Mähe des stochiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und
einen niedrigeren Wert, wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis
des Kraftstoff-Luft-Gemisches fetter oder magerer als das stochiometrische Verhältnis ist. Es wurde daher bereits eine
Steueranordnung für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zum Vermindern
der Stickoxide nach dem zuvor erwähnten Prinzip vor-
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geschlagen. Bei einer solchen Steueranordnung wird ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch einer bestimmten Gruppe von Verbrennungsräumen
zugeführt und andererseits ein mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch an eine andere bestimmte Gruppe von Verbrennungsräumen
zugeführt. Es haben sich bei dieser Anordnung jedoch einige Fachteile herausgestellt. Das liegt daran, daß, da jede Gruppe
von Verbrennungsräumen immer entweder mit einem fetten oder einem mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt werden, eine
unterschiedliche Verrußung der zugeordneten Auslaßventile, Zündkerzen u.dgl. auftritt. Die Lebensdauer der Zylinder·, der
Zündkerzen u.dgl. unterscheidet sich daher in unerwünschter Weise. Außerdem sind Fehlzündungen infolge der verrußten
Zündkerzen nicht zu verhindern.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine neue Anordnung der eingangs
genannten Art zu schaffen, die alternativ ein fettes und ein mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch an jede Gruppe von Verbrennungsräumen
gibt, um die zuvor erwähnten Schwierigkeiten zu vermeiden, die den bisherigen Anordnungen anhaften.
Bei einer Anordnung der genannten Art ist diese Aufgabe erfindungsgemäß
gelöst durch eine erste Einrichtung zum Erzeugen einer ersten Impulsfolge, durch eine zweite Einrichtung zum Aufnehmen,
Zählen und Gruppieren der ersten Impulsfolge in jeweils einer bestimmten Anzahl der Impulse, die in einem Grundzahlverhältnis
zur Anzahl der Verbrennungsräume steht, durch eine dritte Einrichtung
zum Erzeugen eines Steuersignals, das ein den Verbrennungsräumen
entsprechend den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors zuzuführendes optimales Kraftstoff-Luft-Gemisch
angibt, durch eine vierte Einrichtung zum Aufnehmen sowohl des
Steuersignals der dritten Einrichtung als auch der ersten Impulse der zweiten Einrichtung zum Erzeugen von zweiten Impulsen,
die jeweils innerhalb einer Zeitdauer der bestimmten Anzahl der ersten Impulse in der Weise erzeugt werden, daß sie' in
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Abhängigkeit des Steuersignals impulsbreitenmoduliert sind, und durch eine fünfte Einrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr
an die Verbrennungsräume, die die Folge der zweiten Impulse erhält, um wechselweise ein fettes und ein mageres
Kraftstoff-Luft-Gemisch entsprechend einem jeden der zweiten Impulse an jeden der Verbrennungsräume zu geben.
Weitere, die besondere Ausbildung der neuen Anordnung betreffende Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Die Erfindung wird anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Dabei sind jeweils gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.Im einzelnen zeigen:
Fig. 1 eine die Konzentration von Stickoxiden als Funktion des Kraftstoff-Luft-Gemisches angebende graphische
Darstellung,
Fig. 2 verschiedene Signalformen zur Erläuterung des Prinzips der neuen Anordnung,
Fig. 3 b^s 5 eine erste Ausführungsforia der neuen Anordnung,
Fig. 6 bis 8b eine zweite Ausführungsform der neuen Anordnung
und
Fig. 9 eine dritte Ausführungsform der neuen Anordnung.
In Fig. 1 zeigt eine Kurve die Änderung der Konzentration von Stickoxiden (NO ), die in den Auspuffgasen von Verbrennungsräumen
als eine Funktion des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses eines Kraftstoff-Luft-Gemisches enthalten sind. Bekanntlich
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werden Kohlenstoffmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC),
die in den Auspuffgasen enthalten sind, in der Nähe des stochiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnisses minimal.
Wie jedoch in Fig. 1 gezeigt ist , hat die Konzentration der Stickoxide in der Nähe des mit A bezeichneten stochiometrischen
Kraftstoff-Luft-Verhältnisses einen Spitzenwert und einen niedrigeren Wert bei einem Kraftstoff-Luft-Verhältnis
des Kraftstoff-Luft-Gemisches, das magerer oder fetter als das stochiometrische Verhältnis ist. Die Bezugszeichen B und
C geben Grenz- oder kritische Werte des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses an, zwischen denen ein stabiler Betrieb des
Verbrennungsmotors sichergestellt ist. Stickoxide können daher in der Nähe eines Kraftstoff-Luft-Verhältnisses erheblich
vermindert werden, das mit den Bezugszeichen D oder E bezeichnet ist. Aus diesem Grunde wurde eine Steueranordnung
für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis vorgeschlagen, mit der auf dieser Grundlage die Stickoxide erheblich vermindert werden
können. Bei dieser bisherigen Steueranordnung wird ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch an eine bestimmte Gruppe von Verbrennungsräumen
gegeben und andererseits ein mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch an die andere bestimmte Gruppe von Verbrennungsräumen
gegeben. Dabei kann das Gesamt-Kraftstoff-Luft-Verhältnis des
zugeführten Gemisches durchschnittlich auf das stochiometrische Verhältnis eingestellt werden, um außerdem sowohl das
Kohlenstoffmonoxid als auch die Kohlenwasserstoffe wirksam zu vermindern. Es ergeben sich jedoch einige Schwierigkeiten
bei dieser früheren Anordnung, was nachfolgend eiiäutert wird. Da jeder Verbrennungsraum der einen Gruppe immer entweder
mit einem fetten oder einem mageren Kraftstoff-Luft-Gemisdi
versorgt wird, tritt eine unterschiedlich starke Verrußung an den zugeordneten Auslaßventilen, Zündkerzen u.dgl. auf.
Als -Folge . davon wird die Lebensdauer der Zylinder und Zündkerzen
in unerwünschter Weise unterschiedlich. Außerdem sind Fehlzündungen infolge von verrußten Zündkerzen unvermeidbar.
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Bei der neuen Anordnung v/erden dagegen diese Schwierigkeiten vermieden. Kurz gesagt wird bei der neuen Anordnung ein fettes
und ein mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch wechselweise an jeden der Verbrennungsräume gegeben, um die zuvor erwähnten Schwierigkeiten
bei einer trotzdem wirksamen Verminderung von Stickoxiden zu vermeiden.
Bevor die bevorzugten Ausführungsbeispiele der neuen Anordnung beschrieben werden sollen, wird kurz das Grundprinzip in Verbindung
mit den Fig. 2a und 2b erläutert. Ein pulsierendes
Signal S1 wird synchron z.B. mit dem Zündzeitpunkt durch einen geeigneten Impulsgenerator erzeugt. Ein Signal S3 einer Folge
von Impulsen wird zur Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses eines Kraftstoff-Luft-Gemisches benutzt, das über Einspritzventile
in die Verbrennungsräume eingespritzt wird, wobei ein Impuls mit einer durch die Bezugszeichen M35 M4- und M5 angegebenen
Impulsbreite zur Zuführung eines fetten Gemisches dient. Andererseits wird ein Signal S2, das synchron mit
dem Signal S1 erzeugt wird, zum Bestimmen der Impulsbreite des Signals S3 benutzt, so daß das Signal S3 Impulse angibt,
von denen geder eine kleinere Impulsbreite bei Vorliegen eines Impulses des Signals S2 hat, während das Signal S3 Impulse
von Jeweils einer größeren Impulsbreite beim Fehlen eines Impulses des Signals S2 angibt. Beim Vorstehenden wird die Impulsbreite
und der Impulsabstand des Signals S2 der Einfachheit halber als konstant angenommen, jedoch ändern sich diese irr
der Praxis, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis des zuzuführenden Gemisches entsprechend den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors
zu steuern, wie dieses später noch erläutert wird. Wie aus Fig.2a zu erkennen ist, ist das Verhältnis eines
fetten zu einem mageren Gemisch 3;2, so daß fünf aufeinanderfolgende
Bedingungen eines fetten und eines mageren Gemisches periodisch den Einspritzventilen zugeführt werden. V/ird an-
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genommen, daß der Verbrennungsmotor sechs Verbrennungsräume
oder Zylinder hat, die in einer bestimmten Zündfolge gezündet werden, so werden die Verbrennungsräume periodisch mit einem
fetten und einem mageren Gemisch bei jedem 30.Impuls des Signals S1 versorgt. Dieses rührt daher, daß'die Anzahl der
Verbrennungsräume und die Anzahl der aufeinanderfolgenden Bedingungen von fetten und mageren Gemischen in einem Grundzahlverhältnis
zueinander stehen. Die Reihenfolge der Impulse, nämlich M1-M2-M3-M4-M5 liegt dabei nicht notwendigerweise fest.
Irgendeine andere Reihenfolge kann ebenfalls gewählt werden, solange das Verhältnis eines fetten zu einem mageren Gemisch
bei 3;2 gehalten wird. Die Impulsbreite und der Impulsabstand
des Signals S2 wird, wie zuvor erwähnt, in der Praxis geändert, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis im Durchschnitt auf einen
gewünschten Wert entsprechend der Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors einzustellen.
Aus dem vorstehenden wird klar, daß jeder Verbrennungsraum wechselweise
mit einem fetten und einem mageren Gemisch versorgt wird, so daß die bei den bisherigen Steueranordnungen aufgetretenen
Schwierigkeiten vermieden werden.
Wie zuvor erwähnt,wird das in S1Ig.2a gezeigte Signal S2 synchron
mit dem Signal S1 erzeugt, jedoch ist eine solche synchrone Erzeugung des Signals S2 nicht unbedingt erforderlich. In
Fig. 2b sind Signale S2' und S31 gezeigt. Das Signal S21 wird
asynchron mit dem Signal S1 erzeugt und die Impulsbreite des Signals S3 wird durch das Signal S21 in der gleichen Weise
gesteuert, wie dieses zuvor in Verbindung mit Fig. 2a erläutert
x\Tiirde. In diesem Fall ist eine Periode wechselweiser
Zufuhr eines fetten und eines mageren Gemisches an jeden Verbrennungsraum unterschiedlich zu dem in Fig. 2a gezeigten
Fall und wird durch die Periodendauer des Signals S2' bestimmt.
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In den Fig. 3 bis 5 ist eine bevorzugte erste Ausführungsform
der neuen Anordnung dargestellt. Die Steueranordnung dieses Ausführungsbeispiels wird mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung
benutzt und das Signal S2 wird entsprechend einem Ausgangssignal eines Abgasfühlers geändert. Wie gezeigt,
ist ein Fühler 18, wie z.B. ein Sauerstoffanalysierer, zum Erfassen eines Bestandteils der Abgase in einer Abgasleitung
22 vorgesehen, um den von einem Verbrennungsmotor 10 abgegebenen Abgasen ausgesetzt zu werden, so daß der Fühler 18
ein elektrisches Signal erzeugt, das die erfaßte Komponente angibt. Das Signal von dem Fühler 18 wird dann an einen
Differenzsignalgenerator 100 gegeben, der ein Signal S4 erzeugt, das proportional einem Differenzwert zwischen dem
zugeführten Signal und einem Bezugswert ist. Der Bezugswert wird so bestimmt, daß ein optimaler Wert, z.B. der
stochiometrische Wert, zum Steuern des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses
des den Verbrennungsräumen zugeführten Gemisches erhalten wird, um z.B. giftige Bestandteile, wie Kohlenmonoxid
und Kohlenwasserstoffe in den Abgasen wirksam in einem katalytischen Umformer 24 zu vermindern. Es ist darauf hinzuweisen,
daß bei der neuen Anordnung die Stickoxide merkbar vermindert werden können, so daß es ausreicht, einen katalytischen Umformer
zur Verminderung allein des Kohlenmonoxides und der Kohlenwasserstoffe vorzusehen.
Das Signal S4- wird dann an einen Vergleicher 200a des Impulsgenerators
200 gegeben. Der Impulsgenerator 200 weist einen Zähler 200c auf, dem das zuvor erwähnte Signal S1 zugeführt
wird. Der Zähler 200c zahlt bei diesem Ausführungsbeispiel fünf Impulse und gibt diese an einen Digital-Analog-Wandler
200b und setzt sich dann in seinen Anfangszustand zurück und
wiederholt den zuvor erwähnten Zählvorgang. Ein Ausgangs- · signal des Digital-Analog-Wandlers 200b, nämlich ein Signal S5,
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ist proportional der Impuls an zahl, die ihm zugeführt wurde, und hat die gezeigte Form einer stufenförmig ansteigenden
Spannung. Das Signal S5 wird dann an den Vergleicher 200a
gegeben, der das Signal S5 mit dem Signal S4- vergleicht,
um das Signal S2 zu erzeugen. Das Signal S2 ist, wie aus "Fig. 5 zu erkennen ist, impulsbreitenmoduliert durch den
Vergleichsvorgang des Vergleichers 200a. Dann wird das Signal S2 an einen Steuerimpulsgenerator 200d gegeben, der
das Signal S3 erzeugt. Die Impulsbreite des Signals SJ wird
in der gleichen Weise bestimmt, wie dieses in Verbindung mit Fig.2a erläutert wurde. Das Signal S3 wird dann an Einspritzventile
111,112,113,114,115 und 116 gegeben, die in Fig. 3
gezeigt sind, um deren Öffnungszeit zu steuern, wobei Impulse mit einer größeren Impulsbreite dem Einspritzen eines fetteren
Kraftstoff-Luft-Gemisches entsprechen und andererseits Impulse geringerer Impulsbreite dem Einspritzen eines mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches
entsprechen.
In Verbindung mit der vorstehenden Erläuterung ist darauf hinzuweisen,
daß die Anzahl der von dem Zähler 200c gezählten Impulse nicht auf fünf begrenzt ist, solange die gezählte Anzahl
eine Grundzahlenbeziehung mit der Anzahl der Verbrennungsräume oder Zylinder des Verbrennungsmotors hat.
Anhand der Fig. 6,7,8a und 8b wird nun eine zweite bevorzugte
Ausführungsform der neuen Anordnung beschrieben. Die Steueranordnung dieses Ausführungsbeispiels wird in Verbindung mit
einem Vergaser benutzt und das Signal S2 wird entsprechend einem Ausgangssignal SV eines Funktionsgenerators 12 geändert.
Das Signal SV vom Funktionsgenerator 12 hängt von verschiedenen,
ihm zugeführten Informationen ab. Dieses sind die Öffnungsgröße des Drosselventils 35, der Ansaugunterdruck,
die Motordrehzahl, die Menge der angesaugten Luft, die Kühlwassertemperatur
und dgl. Das Signal SV gibt ein optimales
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Kraftstoff-Luft-Verhältnis des den Verbrennungsräumen zuzuführenden
Gemisches entsprechend den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors an. Das Signal S41 wird dann an einen
Vergleicher 14a eines Impulsgenerators 14 gegeben, wie dieses
in Fig. 7 gezeigt ist. Der Impulsgenerator 14 weist den zuvor erwähnten Vergleicher 14a, einen Digital-Analog-Wandler 14b
und einen Zähler 14c auf, die jeweils dem Vergleicher 200a, dem Digital-Analog-Wandler 200b und dem Zähler 200c des Impulsgenerators
200 der Fig. 4 entsprechen. Die genaue Arbeitsweise dieser Bauelemente des Impulsgenerators 14 wird dahernicht·*
v/eiter beschrieben.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat, wenn ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch erforderlich ist,das Signal S41 einen
hohen Wert, wie dieses in Fig. 8a durch die gestrichelte
Linie dargestellt ist, damit der Impulsabstand des Signals S2 größer wird.. Andererseits hat das Signal S4' beim Erfordernis
eines mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches einen niedrigen Wert,
wie dieses durch die gestrichelte Linie in Fig. 8b dargestellt ist, damit der Impulsabstand des Signals S2 geringer wird.
Das Signal S2 wird dann an ein in Fig. 6 gezeigtes elektromagnetisches Ventil 16 gegeben, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis
durch Erregen oder Aberregqn des Ventils 16 zu steuern.
Bei der vorstehenden Beschreibung ist in Verbindung mit dem Erfordernis des Verhältnisses zwischen einem fetten oder
einem mageren Gemisch und dem Wert des Signals S41 darauf
hinzuweisen, daß ein -hoher Wert des Signals S4' bestimmt werden kann, damit er einem fetten Gemisch entspricht, und
ein niedriger Wert'des Signals S4', damit er einem mageren
Gemisch entspricht.
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Wie in Fig. 6 dargestellt ist, weist das Ventil 6 einen
Stößel 56 auf, der in dem jeweiligen Kraftstoffdurchlaß 48 angeordnet ist, um eine große Kraftstoffmenge zuzuführen,
und im Durchlaß 50 angeordnet ist-, um eine geringe Kraftstoffmenge in der Weise zuzuführen, daß immer einer
der Durchlässe 48 und 50 gesperrt ist, während der andere
Kraftstoff von einem Schwimmerkasten 40 an Bremsluftkammern
50 und 52 gibt. Die Bremsluftkammern 50 und 52 befinden
sich jeweils in Verbindung mit einer Hauptauslaßdüse 54
und einer Leerlauföffnung 56. Die Hauptauslaßdüse 54
ist an einem Venturiteil 42 eines Einlaßrohres 44 und die Leerlauföffnung 56 ist neben dem Drosselventil 55 angeordnet.
Die Bremsluftkammer 50 hat eine Lufteinlaßöffnung, die mit
einer Hilfsbremsluftkainmer 25 verbunden ist. Andererseits
hat die Bremsluftkammer 52 eine Lufteinlaßöffnung, die mit
einer weiteren Hilfsbremsluftkammer 27 verbunden ist. Die
Hilfsbremsluftkammern 25 und 27 sind jeweils mit elektromagnetischen
Ventilen 26 und 28 versehen, die die Menge der angesaugten Luft entsprechend den ihnen von einer Steuereinrichtung
20 zugeführten Impulsen steuert. Die Durchlässe 48 und 50 haben unterschied! iche Durchmesser, damit Kraftstoff
mit unterschiedlichen Mengen zugeführt werden kann, so daß ein fettes oder ein mageres Gemisch wahlweise den Verbrennungsräumen
in Abhängigkeit von der Bewegung des Stößels 56 zugeführt wird. 'Luft wird durch Öffnungen 25a und 27a der
Kammern 25 und 27 jeweils zugeführt und durch Bremsluftdurchlässe
25b und 27b an die Kammern 50 und 52 jeweils gegeben,
wo der Kraftstoff mit der Luft gemischt wird, um ein fettes oder mageres Gemisch zu erzeugen.
Bei dieser Anordnung ist die Steuereinrichtung 20 zur feineinstellung
des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses vorgesehen, das
durch das elektromagnetische Ventil 16 bestimmt ist. Die
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Steuereinrichtung 20 ist mit dem Fühler 18 verbunden, um ein elektrisches Signal, das die mit ihm erfaßte Komponente
erfaßt, zu erhalten. Die Steuereinrichtung 20 erzeugt eine Impulsfolge auf der Grundlage der vom Fühler 18 erhaltenen
Information, die dann an die Ventile 26 und 27 für die zuvor
erwähnte Feineinstellung gegeben wird. Bei der beschriebenen Ausführungsform können jedoch die Steuereinrichtung
20 und ihre zugeordneten Bauelemente auch fortgelassen v/erden.
In Fig. 9 ist eine dritte Ausführungsform der neuen Steueranordnung
gezeigt. Die dritte Ausführungsform ist gleich der zweiten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß alle Ventile
26,27 und 16 von einem Impulsgenerator 210 gesteuert sind.
Der Impulsgenerator 210 ist über den Differenzsignalgenerator 100 mit dem Fühler 18 verbunden. Der Differenzsignalgenerator
100 wurde bereits in Verbindung mit den Fig. 3 und 4 erläutert. Andererseits ist der Impulsgenerator 210 ähnlich
dem in Fig. 4- gezeigten Impulsgenerator 200 ausgebildet, mit
der Ausnahme, daß der Steuerimpulsgenerator 20Od fortgelassen ist, so daß eine v/eitere Erläuterung hier nicht erforderlich
ist. Es ist darauf hinzuweisen Λ daß die dritte Ausführungsform
ebenfalls die verbesserte fette und magere Gemischzuführungssteuerung benutzen kann, die zuvor in Verbindung mit den ersten
und zweiten Ausführungsbeispielen beschrieben wurde .
Bei der vorstehenden Ausführungsform kann der Differenzsignalgenerator
100 auch durch einen geeigneten Vergleicher ersetzt werden.
Obwohl die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen erläutert
wurde, ist sie selbstverständlich nicht auf die Einzelheiten dieser Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es können viel-
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mehr alle der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen
entnehmbaren Merkmale sowohl für sich als auch in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
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Claims (8)
1. Anordnung zum "Vermindern von Stickoxiden in den Auspuffgasen
mehrere^? nacheinander v/irksamer Verbrennungsräume eines Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch
eine erste Einrichtung zum Erzeugen einer ersten Impulsfolge (S1), durch eine zweite Einrichtung (200c) zum Aufnehmen,
Zählen und Gruppieren der ersten Impulsfolge in jeweils einer bestimmten Anzahl der Impulse, die in einem
Grundzahlverhältnis zur Anzahl der Verbrennungsräume steht, durch eine dritte Einrichtung (12,18,100) zum Erzeugen eines
Steuersignals (S4-), das ein den Verbrennungsräumen entsprechend
den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors zuzuführendes optimales Kraftstoff-Luft-Gemisch angibt,
durch eine vierte Einrichtung (200a) zum Aufnehmen sowohl des Steuersignals der dritten Einrichtung als auch der ersten
Impulse der zweiten Einrichtung zum Erzeugen von zweiten Impulsen (S2), die jeweils innerhalb einer Zeitdauer der bestimmten
Anzahl der ersten Impulse in der V/eise erzeugt v/erden, daß sie in Abhängigkeit des Steuersignals impulsbreitenmoduliert
sind, und durch eine fünfte Einrichtung (20Od) zum Steuern der Kraftstoffzufuhr an die Verbrennungsräume, die die Folge
der zweiten 3önpulse erhält, um wechselweise ein fettes und ein mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch, entsprechend einem jedem
der zweiten Impulse an jeden der Verbrennungsräume zu geben.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einrichtung (200c) die ersten Impulse (S1) erhält, um diese in ein drittes Signal (S5) umzuformen,
dessen Größe proprotional zur Anzahl der ihr zugeführten ersten ImpuJLse und dessen Dauer durch die bestimmte Anzahl der ihr
zugeführten ersten Impulse bestimmt sind, und daß die vierte
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Einrichtung (200a) das Steuersignal (S4-) mit dem dritten
Signal (35) vergleicht, um eine Folge der zweiten Impulse (32) zu erzeugen, von denen jeder impulsbreitenmoduliert
ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die ersten Impulse (S1) synchron mit
der Drehzahl des Verbrennungsmotors (10) erzeugt sind.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3>
dadurch g e kennzeichnet
, daß die dritte Einrichtung (12,18, 100) ein Funktionsgenerator (12) ist, der ein die Betriebsbedingungen
des Verbrennungsmotors(10) angebendes Signal erhält, um das Steuersignal (SV) zu erzeugen.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Einrichtung (12,18,
100) einen Fühler (18) zum Fühlen der Konzentration eines Bestandteiles der Auspuffgase und zum Erzeugen eines diese
angebenden Signals und einen Differenzsignalgenerator (100) aufweist, der mit dem Fühler verbunden ist und ein den Differenziert
zwischen dem Signal des Fühlers und einem Bezugssignal angebendes Steuersignal (S4-) erzeugt, wobei die Größe des
Bezugssignals entsprechend eines geforderten Motorbetriebs änderbar ist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5i dadurch gekennzeichnet , daß die fünfte Einrichtung (20Od,
111 bis 116) eine elektrisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzsteuereinrichtung
ist.
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7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die fünfte Einrichtung
eine Vergaser-Kraftstoff Zuführungseinrichtung ist, die einen Bremsluftdurchlaß (25b,27b), einen Kraftstoffzuführungsdurchlaß
(48,50), eine Kraftsto ff-Luft-Mischeinrichtung (30,32), die in Verbindung mit dem Bremsluftdurchlaß und
dem KraftstoffZuführungsdurchlaß steht, und mindestens ein
elektromagnetisches Ventil (26,28) aufweist, das in dem Bremsluftdurchlaß angeordnet ist, um die mit dem Kraftstoff
zu mischende Luftmenge in Abhängigkeit von den zweiten Impulsen (S2) .zu steuern.
8. Anordnung nach Anspruch 7i dadurch gekennzeichnet , daß zusätzlich ein weiteres elektromagnetisches
Ventil (16) in dem Kraftstoffzuführungsdurchlaß
(48,50) vorgesehen ist, um die mit der Luft zu mischende Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von den zweiten Impulsen (S2)
zu steuern.
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