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Parkhaus
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Parkhaus, das mehrere über und/oder
unter Gelände liegende Geschosse zur Aufnahme von Kraftfahrzeugen aufweist, wobei
die einzelnen Geschosse über Auf- und Abfahrtsrampen miteinander in Verbindung stehen.
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Parkhäuser in Städten haben in der letzten Zeit immer mehr an Bedeutung
gewonnen. Dies ist insofern verständlich, als die Parkhäuser wesentlich dazu beitragen,
die Straßen von den parkenden und verkehrsbehindernden Wagen zu befreien. Dies gewinnt
an Bedeutung, wenn man bedenkt, daß die heute zugelassenen Fahrzeuge auf den Straßen
ganz einfach nicht mehr unterzubringen sind. Da die UQuadratmeternot" in Städten
nicht geleugnet werden kann, ist es keinesfalls verwunderlich, daß die bekannten
Parkhäuser mehrere Geschosse aufweisen, um so auf
einer kleinen
überbauten Fläche eine größere enge an Fahrzeugen unterzubringen.
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In der Regel weisen die bekannten Parkhäuser einen quadratischen oder
rechteckigen Grundriß auf, der jedoch mit dem Nachteil behaftet ist, daß die Raumausnutzung
zu umnschen übrig läßt. Um hier Abhilfe zu schaffen, sind schon Rundbauten vorgeschlagen
worden, jedoch hat sich dabei der Gegenverkehr auf den Rampen als selz unzweckmäßig
erwiesen, so daß die Weiterentwicklung der Kundkonstruktionen zumindest bei Parkhäusern
mehr oder weniger in den Kinderschuhen steckengeblieben ist.
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Demgegenüber bezweckt die vorliegende Erfindung ein Parkhaus, das
unter Ausnutzung der Vorteile der Rundkonstruktion die aufgetretenen Mängel nicht
mehr aufweist, also bei welchem bei weitgehender Raum- bzw. Flächenausnutzung der
nicht zu beherrschende Gegenverkehr vermieden ist. Trotz dieser Forderung sollen
die Gestehungskosten gering bleiben und keine Schwierigkeiten beim Ein- und Ausfahren
- auch in mehreren Ebenen und beliebigen Stellen - auftreten.
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Dieses Ziel wird nach der Erfindung in überraschend einfacher und
sinnvoller Weise dadurch gelöst, daß das Parkhaus eine an sich bekannte Rundbaukonstruktion
darstellt und die Auf- sowie Abfahrtsrampen als teleskopartig ineinandergeschachtelte
und
zur Rundkonstruktion konzentrisch liegende lwendeln ausgeführt
sind, wobei die äußere Wendel in radial nach außen und/oder innen gerichtete Kraftfahrzeugstandplätze
übergeht. Durch das Ineinanderschachteln der Rampen ist eine klare Verkehrstrennung
geschaffen und der Gegenverkehr vollkommen beseitigt. Dies bedeutet für die Praxis,
daß Stauerscheinungen in dem Parkhaus, wie solche bei bekannten Häusern häufig zu
beobachten sind, völlig ausgeschlossen erscheinen. Außerdem wird ein Höchstmaß an
Raumausnutzung erreicht, indem die Parkplätze auf die Gebäudeteile mit größeren
Krümmungsradien verlegt sind und sich die Abfahrtsrampe in Kernnähe befindet, wo
von vornherein die Parknöglichkeit eingeschränkt bzw. überhaupt nicht möglich ist.
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Um den erforderlichen Eauaufwand auf ein Mindestmaß abzusenken, ist
nach der Erfindung ferner vorgesehen, daß die innere Wendel bei entsprechender einspuriger
Fahrbahnbreite einen mittleren Radius aufweist, der über dem praktisch vorkommenden
größten Wenderadius eines schweren Personenwagens liegt. Damit sind nämlich tote
Räume weitgehend eingeschränkt, wobei es durchaus möglich erscheint, die absolut
nicht zu vermeidenden toten Räume im Kern der Rundkonstruktion für andere Zwecke
brauchbar zu machen, wie dies die Erfindung noch ergeben wird.
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Nach einer weiteren Besonderheit der Erfindung ist es zweckmäßig,
daß die beiden Wendeln bei einem Winkelweg von 3600 den
gleichen
Höhengewinn bzw. Höhenverlust und die gleiche Steigungsrichtung haben. Damit ist
gewährleistet, daß jedes Geschoß an einer vernünftigen Stelle seine Ausfahrt erhält,
wobei es lediglich erforderlich ist, beim Ausfahren eine Kurve von etwa 1800 zu
fahren.
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Nach einer besonders wesentlichen Einzelheit der Erfindung ist vorgesehen,
daß der Kern der teleskopartig ineinandergeschachtelten Wendeln als Entlüftungskamin
dient und die Frischluft in die Rundkonstruktion radial eintritt. Damit erspart
man sehr kostspielige Entlüftungsventilatoren, die noch dazu einen ständigen Energiebedarf
verursachen.
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Damit die Benutzer der abgestellten Fahrzeuge die Rampen nicht als
"Abmarschweg" benutzen müssen, ist nach der Erfindung vorgesehen, daß bevorzugt
über die ganze Höhe und an einer Stelle zwei Stellplätze, insbeeondere zwei äußere
Stellplätze eines jeden Geschosses als Treppenhaus ausgebildet sind, das gleichzeitig
Toiletten, Telefonzellen und sonstige Nebenräume aufnehmen kann. Wenn man damit
auch noch Nebenräume kombiniert, so bedeutet dies eine sehr günstige Raumausnutzung,
die sich auch günstig auf die allgemeine Preisgestaltung auswirkt.
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Von Vorteil erscheint es ferner nach der Erfindung, daß unmittelbar
neben den radialen Ein- bzw. Ausfahrten anstelle der
Stellplätze
die für ein Parkhaus erforderlichen Betriebsräume vorgesehen sind, welche mit dem
Treppenhaus eine Einheit bilden können. Ebenso ist es wichtig, daß eine Fluchttreppe
vorgesehen ist, welche gegenüber dem Treppenhaus einen Winkelversatz, z.3.
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einen solchen von 1800 aufweist und außerhalb der Rundkonstruktion
liegt. Dadurch ergibt sich ein Höchstmaß an Sicherheit, dic stets und berechtigt
gefordert wird.
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Eine weitere Besonderheit der Erfindung besteht darin, daß die Rundbaukonstruktion
in Ortbetonbauweise erstellt ist, bei der die aufrechten Wandungen unterbrochen,
also mit Aussparungen ausgeführt sind. Dies schließt aber nicht aus, daß die Rundbaukonstruktion
in Skelett- bzw. Fertigbauweise erstellt ist, bei der Profilträger, Stützen, Anker
od. dgl. und flächige Trag-und Abschlußteile Verwendung finden. Es bleibt danach
den jeweiligen Verhältnissen überlassen, welche Bauweise man wahl.
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Die Fertigbauweise wird sich vor allem dann empfehlen, wenn eine entsprechende
Herstellungsstätte in der Nähe liegt und das tieranschaffen oder Fertigen von Beton
Schwierigkeiten bereiten würde.
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Als vorteilhaft hat es sich nach der Erfindung ferner erwiesen, daß
Beton-Ringsegmente die Tragteile der äußeren Wendel bilden, wobei diese Segmente
außen zwei und innen einen Standplatz aufweisen. Ebenso ist es aber denkbar, daß
die außen liegenden
senkrechten Abschlußteile Brüstungen bilden
und nach unten in Regenüberdachungen übergehen, welche die jeweilige öffnung über
der darunter liegenden Brüstung abschirmen.
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Um die bereits als vorteilhaft herausgestellte Kaminwirkung steuern
zu können und um darüber hinaus in denn Parkhaus ein gewisses Temperaturniveau halten
zu können und nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen wird es nach der Erfindung weiter
für zweckmäßig angesehen, daß in die aufrechten Abschlußteile Rollläden und/oer
Rolltore eingebaut sind.
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Damit die Benutzer des Parkhauses nicht frontal gegen die Wände fahren
können, wird nach der Erfindung vorgeschlagen, daß bei jedem Standplatz dem dazugehörigen
aufrechten Wandungsteil eine Anfahrschwelle, eine Anfahrplanke od. dgl. vorgelagert
ist, welche in etwa die halbe Reifen- bzw. Radhöhe erreicht. Solche Anfahrschwellen
oder Stangen sind voll wirksam, da sie nicht übersprungen werden können.
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Nachdem die Aufnahmefähigkeit von Parkhäusern beschränkt ist, und
eine obere Grenze von 500 Standplätzen kaum überschritten werden darf, andererseits
aber in Städten auch für andere Zwecke Raumnot herrscht, ist nach der Erfindung
vorgesehen, daß die Decke des letzten Parkhausgeschosses als Tragkonstruktion
für
weitere, anderen Zwecken dienende Geschosse hergerichtet ist.
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Nachdem die innere Rampe vom eigentlichen Kern doch einen beträchtlichen
Abstand hat, also der Entlüftungskamin verhältnismäßig groß ist, was für die Entlüftung
als solche nicht im vollen Maße erforderlich erscheint, sieht die Erfindung schließlich
vor, daß zwischen dem Kern der Rampen, der als Kamin ausgeführt ist und der inneren
Rampe kleinere Nutzungsräume, wie Toiletten, Lagerstellen usw. vorgesehen sind,
die man dann im Treppenhaus einsparen kann.
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Indsr Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es zeigen: Fig. 1 das erfindungsgemäße Parkhaus in Seitenansicht, geschnitten und
vereinfacht dargestellt; Fig. 2 das Parkhaus in Oberansicht in Höhe der Ein-bzw.
Ausfahrt; Fig. 3 eine typische Etage bzw. ein Geschoß des Parkhauses; Fig. 4 eine
Oberansicht auf das gesamte Parkhaus; Fig. 5 eine schaubildliche Darstellung einer
Einzelheit der außenliegenden Wendel und Fig. 6 bis 9 bauliche Einzelheiten im vereinfachten
Schnitt.
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Wie sicn aus den Fig. 1 bis 4 ergibt, ist das Parkhaus 1 in Rundbauweise
erstellt. Das Wesentliche dieser Rundbauweise besteht darin, daß sie aus zwei teleskopartig
ineinandergeschachtelten Wendeln 2, 3 besteht. Diese Wendeln 2, 3 haben die gleiche
Steigungsrichtung, wie dies die Pfeile 4, 5 andeuten. Die Steigung dieser Wendeln
2, 3 ist aber so gewählt, daß gezogen auf den Höhenunterschied zwischen zwei Geschossen
6, 7 ei einem Weg von 360° die gleiche höhendifferenz überwunden wird. Die weiteren
Geschoße sind übrigens mit 3, 9 und 10 bezeichnet.
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In Fig. 2 erkennt man, daß bei 11 ein Einfahrt vorgesehen ist, die
sich in eine Fahrbahn 12 der Wendel 2 fortsetzt. Die Fahrbahn 12 bzw. die Wendel
2 weist äußere und innere Standplätze 13 bzw. 14 auf und man sieht deutlich, daß
das Einfahren in diese Standplätze keine Schwierigkeiten bereiten kann. Neben der
Einfahrt 11 befindet sich eine Ausfahrt 15, die sich von innen nach außen betrachtet
an die Wendel 3 bzw.
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an die dadurch gebildete Abfahrt anschließt. Gemäß Fig. 2 ist das
Untergeschoß 6 teilweise unterkellert, d.h. es ist ein Kellerraum 16 vorhanden,
der sich vorzüglich für Dauerparker eignet, die entlany des Pfeiles 17 einfahren
und in Gegenrichtung ausfahren. ier spielt der Gegenverkehr keine rolle, da es sich,
wie schon gesagt, um Dauerparker handelt.
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Die Unterkellerung endet beim Ausführungsbeispiel an der Wand 18.
Mit einem Pfeil 19 ist angedeutet, daß auch eine
Ausfahrt nach
außen erfolgen könnte, wenn das Gelände dazu geeignet ist. Diese Ausfahrtsmöglichkeit
ist übrigens in jedem Geschoß und an jeder Stelle gegeben, wenn- wie schen angedeutet
-entsprechende Geländeverhältnisse herrschen. Weist das Parkhaus ein ganzes Kellergeschoß
oder mehrere Kellergeschosse auf, da@n wird die Rampe 2 bzw. ein Teil derselben
zur Abfahrt und die Rampe 3 zur Ausfahrt.
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Aus Fig. 2 ist ferner ersichtlich, daß der kern 20 der Rund-@onstruktion
als Kami@ ausgebildet ist, durch den Abgase aus den Geschossen 6 bis 10 abziehen,
wobei die Frischluft radial eintritt, wie dies durch Pfeile 21 angedeutet ist.
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In Fig. 3 erkennt man deutlich, wie die Ausfahrt auf die Rampe bzw.
auf die innere Wendel 3 erfolgt. Der Ausfahrtspfeil ist mit 22 bezeichnet. Die Fig.
2 - 4 zeigen auch, daß zwei Standplätze 13 als Treppenhaus 3 ausgeführt sind, das
sich über die ganze @öhe des Parkhauses 1 erstreckt. In dem Raum des Treppenhauses
23 können auch Toiletten, Telefonzellen, Waschräume ol. dgl. vorgesehen sein, wie
dies angedeutet ist. Mit 24 ist eine Fluchttreppe bezeichnet, die zweckmäßigerweise
augen angesetzt ist, um insbesondere bei Feuer ein Höchstmaß an Sicherheit zu erzielen.
Erwähnt sei auch noch, daß der als Kamin wirkende Kern 20 auf den Raum 25 beschränkt
sein könnte und der aann verbleibende Raum bis zur inneren Rampe 3 für
die
Unterbringung von anderen Räumlichkeiten ausgenutzt werden könnte.
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Die Fig. 4, welche das letzte Obergeschoß 1D zigt, l.ßt eine Abschlußwand
26 erkennen, vor der in die innere Wendel 3 abgebogen werden muß, wie dies der pfeil
27 anzeigt. Die Decke 28 dieses Obergeschosses (vgl. Fig. 1) kann für die Aufnahme
von weiteren Geschossen hergerichtet sein, die aber keinen Parkzwecken dienen müssen.
So können z.B. Büroräume oder Gaststättenräume vorgesehen sein.
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Alle Oberansichten des erfindungsgemäßen Parkhauses 1 lassen erkennen,
daß man sowohl eine Skelettbauweise, als auch die Fertigbauweise wählen könnte.
tTenn man sich für eine Ferticjbauweise entscheidet, ist es zweckmäßig, wenn man
z.B. für die äußere Rampe Segmente 29 verwendet, wie sich ein solches aus Fig. 5
ergibt. Dieses Segment 29 hesteht aus Stahlbeton und wird auf eine entsprechende
Trägerkonstruktion des Parkhauses 1 aufgesetzt. Die Anordnuny ist dabei so getroffen,
daß sich außen zwei Standplätze 13 und innen ein Standplatz 14 befinden.
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Bei der Fertigbauweise kann man die Rundformen ohne weiteres vernachlässigen,
d.h. die Seitenwände (innen und außen) können ohne weiteres von einer Vielzahl plattenförmiger
Teile gebildet
werden, die dann eine Vieleckform ergeben. Diese
plattenförmigen Teile 30, welche stich aus den Fig. 6 - 9 ergeben, können Brüstungen
31 mit daraberliegenen Fensteröffnungen 32 bilden, wobei aie Brüstung8131 in regenabweisende
Teile 33 übergehen. Die Teile 30 können aber auch eine U-Form bilden, wobei in der
U-Forra Rolläden bzw. Rolltore 34 untergebracht sein können.
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Vor den Brüstungen 31 befinden sich Anfahrschwellen 35, die unterschiedlich
gestaltet sein könnten. Wesentlich ist jedoch, daß ihre Höhe der halben Höhe der
durchschnittlichen Höhe üblicher Räder 36 eines Kraftfahrzeuges entspricht. Daß
die Schwellen 35 auch von Stangen oder Planken gebildet sein könnten, versteht sich
von selbst.
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Aus der Zeichnung erkennt man deutlich, daß durch die Erfindung ein
Parkhaus entsteht, das bei geringstmöglichen Ausmaßen die höchste Anzahl von Standplätzen
aufweist, was schon dadurch bewiesen erscheint, daß z.B. bei 509 unterzubringenden
Fahrzeugen der Flächenbedarf bzw. der Anteil an der erforderlichen Gesamtfläche
für jeden parkenden Wagen etwa 25 m2 beträgt, während bisher der Bedarf bei 30 m2
und darüber lag.
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L e e r s e i t e