DE2538152C3 - Anordnung bei Steuerung- und Überwachungsanlagen für Bahnübergangssicherungseinrichtungen - Google Patents
Anordnung bei Steuerung- und Überwachungsanlagen für BahnübergangssicherungseinrichtungenInfo
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- DE2538152C3 DE2538152C3 DE19752538152 DE2538152A DE2538152C3 DE 2538152 C3 DE2538152 C3 DE 2538152C3 DE 19752538152 DE19752538152 DE 19752538152 DE 2538152 A DE2538152 A DE 2538152A DE 2538152 C3 DE2538152 C3 DE 2538152C3
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
- B61L29/08—Operation of gates; Combined operation of gates and signals
- B61L29/18—Operation by approaching rail vehicle or rail vehicle train
Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung bei Steuer- und Überwachungsanlagen für Bahnübergangssicherungseinrichtungen
im Eisenbahnwesen mit vorgefertigten Baugruppen, die aus einer Anzahl funktionell
zusammengehöriger Schaltmittelgruppen bestehen und deren Verdrahtung am Einbauort nachträglich und
individuell ergänzt wird.
Die Modernisierung des Eisenbahnbetriebes und die immer schwierigeren sehr vielfältigen Abhängigkeiten
zwischen dem Schienen- und dem Straßenverkehr haben zu einem sehr weiten Typenspektrum von
Bahnübergangssicherungseinrichtungen geführt, deren so Realisierung mit großen wirtschaftlichen Aufwand
verbunden ist So unterscheidet man z. B. zwischen den lokführerüberwachten Bahnübergangssicherungsanlagen,
den fernüberwachten Bahnübergangssicherungsanlagen, den dezentralen signalabhängigen Bahnübergangssicherungsanlagen,
den lokführerüberwachten kombinierten Bahnübergangs-Straßenverkehrssicherungsanlagen
und den signalabhängigen kombinierten
Bahnübergangs-Straßenverkehrssicherungsanlagen.
jede dieser Anlagenkategorien ist entsprechend der hl1 jeweiligen Ausbildung des Bahnüberganges, z.B. mit Halbschranken bzw. Vollschranken oder mit Blinklicht bzw. Dauerlicht, in mehreren Ausführungen realisierbar.
jede dieser Anlagenkategorien ist entsprechend der hl1 jeweiligen Ausbildung des Bahnüberganges, z.B. mit Halbschranken bzw. Vollschranken oder mit Blinklicht bzw. Dauerlicht, in mehreren Ausführungen realisierbar.
Bis zum heutigen Tage hat jeder Anlagentyp einen speziellen mechanischen Aufbau mit einer fest zugeordi- ·''>
neten individuellen elektrischen Verdrahtung, die für die verschiedenen Betriebsabläufe und Betriebsabhängigkeiten
bei der Eisenbahn ausgelegt ist. Dies führt zu einem erhöhten Aufwand bei der Lagerhaltung; dieser
Aufwand wird durch jeden neuen Anlagentyp noch vergrößert
Trotz des großen Typenspektrums haufen sich in der
Praxis ganz spezielle Betriebsfälle, die mit den vorhandenen Typen nicht erfaßt werden, so daß eine
Änderung der fabrikgeprüften Gestellverdrahtung auf der Baustelle notgedrungen durchgeführt werden muß.
Durch diese Verdrahtungsänderung werden u.a. umfangreiche Montage- und Prüfarbeiten ausgelöst, die die
Erstellungskosten und die Erstellungszeit für derartige Anlagen zusätzlich ungünstig beeinflussen.
Aus der Stellwerkstechnik des Eisenbahnwesens ist es
bekannt Steuer- und Überwachungsanlagen durch eine Vielzahl typisierter Baugruppen aufzubauen. Jede
Baugruppe ist dabei einem Fahrwegelement der zu steuernden und/oder zu überwachenden Stellwerksanlage
zugeordnet und umfaßt sämtliche Schaltmittel, die zur Realisierung aller nur denkbaren Schaltfunktionen
und Schaltabhängigkeiten erforderlich sind. Die einzelnen Baugruppen des Stellwerkes werden über Anschlußkabel
und/oder über Stecker-Buchsenleisten mit denjenigen Baugruppen elektrisch verbunden, die dem
im Gleisplan benachbarten Fahrwegelementen zugeordnet sind (DE-AS 12 35 980).
Ein derartiger Aufbau läßt sich auf das Gebiet der Bahnübergangssicherungseinrichtungen nicht ohne weiteres
übertragen. Dies würde zu einem sehr umfangreichen Anlagenaufbau führen, der allen nur möglichen
Anlagetypen Rechnung trägt Ein derartiger Aufbau, der wirtschaftlich nicht tragbar wäre, müßte darüber hinaus
bei jedem neu hinzu kommenden Anlagentyp wieder geändert oder ergänzt werden.
Es ist auch nicht ohne weiteres möglich, in einer Steuer- und Überwachungsanlage jedem Außenelement
des Bahnüberganges eine entsprechende Schaltmittelgruppe zuzuordnen und diese nach geografischen
Gesichtspunkten mit irgendwelchen Nachbarschaltmittelgruppen zu verbinden. Eine derartige Verbindung ist
nur nach schaltungstechnischen Gesichtspunkten möglich und von Anlagentyp zu Anlagentyp verschieden.
Bei Bahnübergangssicherungsanlagen werden bisher (DE-PS 8 84 958 und DE-Z Nahverkehrs-Praxis Nr. 10/
1972, Seiten 401, 402, 404, 406 und 407) die für die Realisierung einzelner Steuerfunktionen erforderlichen
Schaltmittel zu vorzugsweise steckbaren Baugruppen zusammenfaßt, die untereinander — je nach Anlagen —
und Steuerungskonfiguration — durch individuell gefertigte Kabelbäume verbunden werden. Jeder
Anlagentyp verlangt eine eigene Verdrahtung, die ausschließlich auf ihn abgestellt ist und nicht für andere
Anlagentypen verwendet werden kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, eine Anordnung aufzuzeigen, durch die es möglich ist,
von dem bisher üblichen, auf den jeweils zur Anwendung kommenden Anlagentyp abgestellten,
komplett beschalteten Gestellaufbau abzugehen und zu einem Aufbau aus Einzelbausteinen zu gelangen. Dabei
soll auf umfangreiche Neuentwicklungen verzichtet werden; stattdessen soll der Aufbau aus den bereits
vorhandenen und bewährten Baugruppen realisiert werden.
Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß jede Baugruppe mit Steckvorrichtungen
versehen ist, über die die zugehörigen Schaltmittelgruppen zur Realisierung von Schaltfunktionen, die unabhängig
sind vom jeweiligen Anlagentyp, mit den Schaltmittelgruppen anderer Baugruppen durch vorge-
fertigte Normkabel verbindbar sind, und daß jede Baugruppe mit zusätzlichen Anschlußeinrichtungen
versehen ist, über die zur Realisierung aller nicht über
die Nornikabel geschalteter Funktionen individueller
Zugriff zu den Schaltmittelgruppen besteht
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert
Fig.2 den Aufbau eines Gestelles aus einzelnen
Baugruppen und die Beschallung dieser Baugruppen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 handelt es sich um eine sogenannte dezentrale signalabhängige
Bahnübergangssicherungsanlage mit Lichtzeichen und Vollschranke. Links vom Bahnübergang, der aus der
Straße 1 und der Stecke 2 besteht, sind ein Vorsignal 3 und ein Hauptsignal 4 für die Fahrrichtung von links
nach rechts dargestellt In entsprechender Weise sind rerhts vom Bahnübergang für die Fahrrichtung von
rechts nach links ein weiteres Vorsigna) 5 und ein weiteres Hauptsignal 6 angeordnet Die Signale werden
von einem Stellwerk 7 aus gestellt und zwingen einen sich nähernden Zug zur Verminderung seiner Geschwindigkeit
bzw. zum Halt solange der Bahnübergang nicht gesichert ist Die Sicherung des Bahnüberganges
erfolgt durch Lichtzeichen an dafür vorgesehenen Ampelanlagen 8 und durch Vollschranken 9. Die
Ampeln sind beispielsweise so ausgebildet, daß sie zur Anzeige der freien Fahrt kein oder ein grünes Signalbild
zeigen, bei Annäherung eines Zuges aber über ein gelbes auf ein rotes Signalbild umspringen. Nach Ablauf
einer vorgegebenen Zeit von der Anschaltung des Halt-Signals an, die zum Räumen des Bahnüberganges
ausreichen soll, werden dann die Vollschranken abgesenkt Das Absenken der Vollschranken kann
außerdem abhängig gemacht sein von einer Freimeldung des Gefahrenraumes durch dafür vorgesehene
Überwachungseinrichtungen. Die Einrichtungen zur Sicherung des Straßenverkehrs und zur Sicherung des
Schienenverkehrs werden vom Stellwerk 7 aus bzw. von einem gesonderten Beobachtungsposten 10 aus gesteuert
Die hierfür vorgesehenen Schaltmittel sind in einem Schaltschrank 11 in der Nähe des Bahnüberganges
untergebracht Nähert sich nun ein Zug dem Bahnübergang und ist der Bahnübergang nach dem
Anschalten von Warnlicht und dem Absenken der Schranken gesichert, so geht das vom Stellwerk aus
gesteuerte jeweilige Einfahrsignal 4 bzw. 6 auf »Fahrt«. Hat der Zug den Bahnfibergang passiert, so werden die
Schranken wieder geöffnet und das Warnlicht abgeschaltet Die Freimeldung des Bahnüberganges nach der
Durchfahrt des Zuges wird durch Achszähleinrichtungen 12 bzw. 13 bewirkt
Im Schaltschrank 11 sind die dem dargestellten Bahnübergang zugeordneten Steuer- und Überwachungseinrichtungen
untergebracht Wie diese Steuer- und Überwachungseinrichtungen im vorliegenden Fall
ausgebildet sein sollen, ist in F i g. 2 dargestellt.
Fig.2 zeigt einen Gestellrahmen i4 für die
Aufnahme von insgesamt vier Baugruppen 15 bis 18. Jede Baugruppe dient zur Aufnahme einer oder
mehrerer Schaltmittelgruppen 19 und 20,21 bzw. 24,25
bzw. 26, auf die nachfolgend noch näher eingegangen wird. Außerdem weist jede Baugruppe ein Sicherungsfeld 27,28,29 bzw. 30 zur Aufnahme von zugeordneten
Sicherungen auf. Zum Zusammenwirken mit den Schaltmittelgruppen anderer Baugruppen ist jede
Baugruppe mit einem Buchser.feld 31,32,34 bzw. 35 und
einer zusätzlichen Anschlußeinrichtung 36, 37, 38 bzw. 39 versehen. Über die Buchsenfelder wird ein Teil der
Verbindungen zwischen den einzelnen Baugruppen durch vorgefertigte Normkabel 40 bis 42 herbeigeführt
Die übrigen Verbindungen zwischen den einzelnen Baugruppen, zur Stromversorgungsanlage, zu den
eigentlichen Sicherungseinrichtungen des Bahnüberganges und zum Stellwerk werden über die Anschlußeinrichtungen
hergestellt
In den einzelnen Baugruppen sind solche Schaltmittelgruppen angeordnet, die funktionell zusammengehören, d. h. die unabhängig vom jeweiligen Anlagentyp zur Realisierung bestimmter Funktionen benötigt werden. Dies können beispielsweise zwei Schaltmittelgruppen sein wie bei der Baugruppe 15, oder vier Schaltmittelgruppen wie bei der Baugruppe 16 oder auch nur eine Schaltmittelgruppe wie bei den Baugruppen 17 und 18.
In den einzelnen Baugruppen sind solche Schaltmittelgruppen angeordnet, die funktionell zusammengehören, d. h. die unabhängig vom jeweiligen Anlagentyp zur Realisierung bestimmter Funktionen benötigt werden. Dies können beispielsweise zwei Schaltmittelgruppen sein wie bei der Baugruppe 15, oder vier Schaltmittelgruppen wie bei der Baugruppe 16 oder auch nur eine Schaltmittelgruppe wie bei den Baugruppen 17 und 18.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel gelangen die die Bahnübergangssicherungseinrichtungen steuernden
Signale über Leitungen 43 bzw. 44 vom Stellwerk bzw.
vom Beobachtungsposten für den Bahnübergang auf die Baugruppe 16. Die Schaltmittelgruppe 21 dieser
Baugruppe dient zur schaltungsmäßigen Anpassung von Stellwerk und Bahnübergang und die Schaltmittelgruppe
23 zur Anpassung von örtlichem Beobachtungsposten und Bahnübergang. In diesen Schaltmittelgruppen
erfolgt die Umsetzung von Stellbefehlen in eine für die dezentrale Behandlung dieser Befehle geeignete Form
und die Umsetzung von Meldungen für die Rückübertragung an das Stellwerk bzw. den örtlichen Beobachtungsposten.
Die Schaltmittelgruppe 24 symbolisiert einen Gleichspannungswandler, welcher die für die
Verbindung zum Stellwerk erforderliche Spannung von 60 Volt aus den für die Stromversorgung verfügbaren
2 χ 18 Volt zur Verfügung stellt Die Schaltmittelgruppe 22 stellt die sogenannte Programmgruppe dar und
steuert den zeitlichen Ablauf der Sicherung des Bahnüberganges, d. h. bewirkt zunächst die Anschaltung
von Warnlicht und zu einem späteren Zeitpunkt das Absenken der Schranken.
An die Baugruppe 16 sind über die Normkabel 40 und 41 die Baugruppen 15 und 17 angeschlossen. Die
Baugruppe 15 mit den Schaltmitteln 19 und 20 dient der Ansteuerung der Schranken. Die Schaltmittelgruppe 19
setzt die ihr von der Baugruppe 16 zugeführten Schaltbefehle in eine für die weitere Behandlung in der
Steuergruppe 20 geeignete Form um. In der Steuergruppe 20 sind unter anderem die Schaltschütze und
Überwachungseinrichtungen für die Schrankenbäume angeordnet Die Verbindung zu den Schranken erfolgt
so durch Leitungen 45, die an die Anschlußeinrichtungen 36 angeschlossen sind.
Die Baugruppe 17 beinhaltet nur eine einzige Schaltmittelgruppe 25. Diese Schaltmitteigruppe ist die
sogenannte Lichtzeichengruppe, in der die Steuer- und
Überwachungsschaltungen für die Ampelanlage angeordnet sind. Die für die Betätigung der Ampeln
erforderlichen Schütze sind in der Schaltmittelgruppe 26 einer weiteren Baugruppe 18 untergebracht und mit
der Lichtzeichengruppe 25 über das Normkabel 42 und
n > die Buchsenfelder 34 und 35 verbunden. Die Verbindung
zwischen den Ampeln und den zugehörigen Baugruppen der Steuer- und Überwachungseinrichtung erfolgt
über Verbindungsleitungen 46 und die Anschlußeinrichtungen 38 der Baugruppe 17.
Theoretisch wäre es auch möglich, die Schaltmittelgruppe 25 und die Schaltmittelgruppe 26 in einer
gemeinsamen Baugruppe zu vereinigen. Hierauf wird jedoch verzichtet wei! der Einbauplatz neben der
Schaltmittelgruppe 25 und der Schaltmittelgruppe 26 für einen anderen Anlagentyp bereits vergeben ist.
Wolke man nämlich beispielsweise den Bahnübergang nicht durch Vollschranken, sondern durch automatisch
gesteuerte Halbschranken sichern, so wäre die Baugruppe !7 zweckmäßigerweise durch eine Schaltmittelgruppe
zur Steuerung dieser Halbschranken und die Baugruppe 18 durch eine Schaltmittelgruppe zur
Aufnahme von Schrankenschützen zu ergänzen. Da Halbschranken nicht gleichzeitig schließen und daher ;n
keine Zeitabhängigkeiten zum an zuschaltenden Warnlicht zu berücksichtigen sind, kann z. B. auf die
Programmgruppe 22 der Baugruppe 16 verzichtet werden. Auch auf die Schaltmittelgruppe 23 zur
Anpassung der örtlichen Bedieneinrichtung an die Belange der Steuer- und Überwachungseinrichtung des
Bahnüberganges kann verzichtet werden, weil diese Abhängigkeit bereits in der für die Steuerung der
Halbschranken erforderlichen Schaltmittelgruppe vorhanden ist Auf die Baugruppe 15 zur Ansteuerung von a,
Vollschranken kann völlig verzichtet werden.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind nur die von und zum Steilwerk bzw. zum örtlichen Beobachtungsposten
und zu den zu steuernden und zu überwachenden Außenanlagen führenden Leitungen auf die Anschlußeinrichtungen der Baugruppen geführt
Alle Verbindungen zwischen den Schaltmittelgruppen verschiedener Baugruppen sind über die Normkabel
hergestellt Für verschiedene Anwendungsfälle ist es aber auch möglich, zusätzlich zu den Normkabeln
weitere Einzelkabel zwischen den einzelnen Schaltmittelgruppen zu verlegen. Diese sind dann zweckmäßigerweise
an die Anschlußeinrichtungen anzuschließen. Über die Anschlußeinrichtungen kann auch eine
Programmierung der Funktionsweise der einzelnen "i5
Schaltmittelgruppen erfolgen, d. h. eine Anpassung der Schaltmittelgruppen an örtliche Gegebenheiten und
bestimmte Abhängigkeiten.
Die Erfindung zeigt einen Weg, wie unter Beibehaltung der bisher gebräuchlichen und bewährten Schaltmittelgruppen
ein baukastenförmiger Aufbau vor Steuer- und Überwachungseinrichtungen für Bahnübergangssicherungsanlagen
im Eisenbahnwesen realisierbar ist, der eine weitgehende Standardisierung der Baugruppen mit all ihren bekannten Vorteilen hinsichtlich
lagerhaltung und Austauschbarkeit ermöglicht
gleichzeitig aber die Möglichkeit zur Berücksichtigung örtlicher Gegebenheiten durch individuellen Zugriff zu
den einzelnen Schaltmittelgruppen freiläßt. Die einzelnen Baugruppen und die Normkabel zur Verbindung
der Baugruppen untereinander können fabrikgeprüft an die Baustelle gebracht werden und lediglich die
individuelle Beschaltung über die Anschlußeinrichtungen muß vor Ort durchgeführt werden. Dies führt nicht
nur zu einer rascheren Erstellung von Bahnübergangssicherungsanlagen, sondern auch zu einer Erhöhung von
Sicherheit und Zuverlässigkeit derartiger Anlagen, weil die überwiegende Beschaltung nicht am Einbauort,
sondern bereits am Herstellungsort vorgenommen wird.
Die Erfindung kann nicht die Zuordnung ganz bestimmter Schaltmittelgruppen und ganz bestimmten
Baugruppen angeben, weil diese Zuordnung weitgehend abhängig ist von den Funktionsabläufen innerhalb der
einzelnen Schaltmittelgruppen und von der konkreten Ausbildung dieser Schaltmittelgruppen. Vielmehr vermittelt
sie die Lehre, nur diejenigen der vorhandenen und in ihrem Funktionsverhalten festliegenden Schaltmittelgruppen
zu Baugruppen zu vereinigen, die anlagentypunabhängig sind, also immer wieder in
gleicher Weise zusammenwirken, und sie vermittelt ferner die Lehre, diese Baugruppen so auszubilden, daß
eine Verbindung durch vorgefertigte Normkabel möglich ist, ohne daß auf einen individuellen Zugriff zu
den Schaltmittelgruppen verzichtet werden muß.
Claims (3)
- Patentansprüche:'J. Anordnung bei Steuer- und Überwachungsanlagen für Bahnübergangssicherungseinrichtungen im Eisenbahnwesen mit vorgefertigten Baugruppen, die aus einer Anzahl funktionell zusammengehöriger Schaltmittelgruppen bestehen und deren Verdrahtung am Einbauort nachträglich und individuell ergänzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß jede Baugruppe (z. B. 15) mit Steckvorrichtungen (31) versehen ist, über die die zugehörigen Schaltmittelgruppen (19, 20) zur Realisierung von Schaltfunktionen, die unabhängig sind vom jeweiligen Anlagentyp, mit den Schaltmittelgruppen (21 bis 24) anderer Baugruppen (16) durch vorgefertigte is Normkabel (40) verbindbar sind, und daß jede Baugruppe (z. B. 15) mit zusätzlichen AnschLißeinricbtungen (36) versehen ist, über die zur Realisierung aller nicht über die Normkabel geschalteter Funktionen individueller Zugriff zu den Schaltmittelgruppen besteht
- 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle von einer bzw. mehreren Steuerstellen der Anlage auf die Baugruppen geführten Steuer- und Überwachungsleitungen (43, 44) auf die Anschlußeinrichtungen (37) einer bzw. mehrerer Baugruppen (16) geführt sind.
- 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle von den Baugruppen zu den ;.:u steuernden und/oder zu überwachenden Teilen dar Außenanlage führenden Steuer- und Überwachungsleitungen (45,46) auf die Anschlußeinrichtuingen (36,38) einer bzw. mehrerer Baugruppen (15,17) geführt sind.35
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752538152 DE2538152C3 (de) | 1975-08-27 | 1975-08-27 | Anordnung bei Steuerung- und Überwachungsanlagen für Bahnübergangssicherungseinrichtungen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752538152 DE2538152C3 (de) | 1975-08-27 | 1975-08-27 | Anordnung bei Steuerung- und Überwachungsanlagen für Bahnübergangssicherungseinrichtungen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2538152A1 DE2538152A1 (de) | 1977-03-03 |
DE2538152B2 DE2538152B2 (de) | 1978-11-23 |
DE2538152C3 true DE2538152C3 (de) | 1979-07-26 |
Family
ID=5954973
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752538152 Expired DE2538152C3 (de) | 1975-08-27 | 1975-08-27 | Anordnung bei Steuerung- und Überwachungsanlagen für Bahnübergangssicherungseinrichtungen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2538152C3 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2645674B1 (fr) * | 1989-04-07 | 1993-10-01 | Sncf | Installation de telecontrole et de telecommande de l'etat d'ouverture ou de fermeture d'un contact parmi une pluralite de contacts |
DE4421327C2 (de) * | 1993-07-21 | 2002-11-14 | Tiefenbach Gmbh | Warnanlage |
-
1975
- 1975-08-27 DE DE19752538152 patent/DE2538152C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2538152A1 (de) | 1977-03-03 |
DE2538152B2 (de) | 1978-11-23 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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