DE2535969A1 - Mehrzylinder-verbrennungsmotor - Google Patents
Mehrzylinder-verbrennungsmotorInfo
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02M7/133—Auxiliary jets, i.e. operating only under certain conditions, e.g. full power
Description
PATENTANWÄLTE A. GRÜNECKER
PlPL-ING.
H. KINKELDEY
W. STOCKMAIR
2535969 κ· Schumann
P. H. JAKOB
G. BEZOLD
Ε« BER NAT- OPL-CHEM
MÜNCHEN
8 MÜNCHEN 22
12. lug. 1975 P 9433
Nissan Motor Co., Ltd.
No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan
Mehrzylinder-Yerbrennungsmotor
Die Erfindung betrifft einen verbesserten Mehrzylinder-Yerbrennungsmotor,
der mit Luft-Kraftstoff-Gemischen betrieben wird, die magerer und fetter als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Gemisch
sind, um die Emission giftiger bzw. schädlicher Abgasbestandteile zu verhindern.
Es ist allgemein bekannt, daß die höchsten Konzentrationen an Stickoxiden in Abgasen aus Verbrennungsmotoren dann auftreten,
wenn der Motor mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch dicht beim stöchiometrischen ^uft-Kraftstoff-Verhältnis be-
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trieben wird. Es ist ebenfalls bekannt, daß ein Nachverbrenner
zum Reinigen der Abgase aus dem Motor wirksam arbeitet, wenn in ihn Brennstoffe, beispielsweise Kohlenmonoxid
und Kohlenwasserstoffe in Form unverbrannten Kraftstoffs, eingespeist und in ihm verbrannt werden. Der unverbrannte
Kraftstoff wird dadurch erhalten, daß die Brennräume mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch gespeist werden, das
wesentlich fetter als das stöchiometrische Gemisch ist.
Im Hinblick auf diese Tatsachen ist bereits vorgeschlagen worden, einen Mehrzylinder-Verbrennungsmotor dadurch za betreiben,
äaß ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das wesentlich fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, in eine bestimmte
Anzahl von Zylindern eingespeist wird, während ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das wesentlich magerer als das
stöchiometrische Gemisch ist, in die übrigen Zylinder eingespeist wird.
Herkömmliche Mehrzyl inder-Y erbr ennung smo tore erfordern jedoch
zwei Vergaser, damit ein wesentlich fetteres Luft-Kraftstoff-Gemisch und ein wesentlich magereres Luft-Kraftstoff-Gemisch
als das stöchiometrische Gemisch geliefert werden. Dies führt unvermeidlich zu komplizierter Konstruktion des Luftansaugsystems
und des Kraftstoffzufuhrsystems. Darüber hinaus wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch, das wesentlich fetter als
das stöchiometrische Gemisch ist, unnötigerweise während sämtlicher Phasen des Motorbetriebs geliefert, obwohl dies
nicht erforderlich ist. Demzufolge wird der Kachverbrenner selbst bei hoher Motordrehzahl und starker Motorbelastung
mit einer verhältnismäßig großen Menge unverbrannter Bestandteile im Abgas vom Motor gespeist, so daß er überhitzt
wird und die Gefahr thermischer Beschädigungen besteht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten
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Mehrzylinder-Verbrennungsmotor zu schaffen, in dem unter
Verwendung lediglich eines Vergasers ein Luft-Kraftstoff-Gemiseh,
das fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, in eine bestimmte Anzahl von Zylindern des Mehrzylinder-Ver—
brennungsmotors eingespeist wird und ein Luft-Kraftstoff-Gemisch,
das magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, in die übrigen Zylinder eingespeist wird·
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines
verbesserten Mehrzylinder-Verbrennungsmotors, bei dem sämtlichen Zylindern nur ein magereres Luft-Kraftstoff-Gemisch
zugeführt wird, wenn ein Zustand besteht, bei dem zumindest die Motordrehzahl hoch ist oder die Motorbelastung hoch ist
oder der Nachverbrenner eine gefährlich hohe Temperatur hat.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einaa Hehrzylinder-Verbrennungsmotor
mit einer ersten Gruppe von Zylindern und einer zweiten Gruppe von Zylindern und einem
Baehverbrenner zur Reinigung der aus den Zylindern der ersten
und der zweiten Gruppe ausgestoßenen Abgase, der sich auszeichnet durch einen Vergaser zur Einspeisung eines ersten
Luft-Kraftstoff-Gemisehs, das magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Gemisch ist, in die Zylinder-der ersten
und der zweiten Gruppe, eine Gemischanreicherungsvorriehtung, die zusätzlichen Kraftstoff aus der Kraftstoff- bzw. Schwimmerkammer
des Vergasers in Bereiche stromauf der Einlaßöffnungen der Zylinder der zweiten Gruppe einspeisen kann, damit das
erste Luft-Kraftstoff-Gemisch zu einem zweiten Luft-Kraftstoff-Gemisch
angereichert wird, das fetter als das. stöchiometrische Gemisch ist, und eine Steuereinrichtung, die bewirken
kann, daß die Gemischanreicherungsvonichtung die Einspeisung zusätzlichen Kraftstoffs beendet, wenn zumindest die Motor- «
drehzahl hoch ist oder die Motorbelastung hoch ist oder die
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Kachverbrennertemperatur übermäßig hoch ist.
V/eitere Ziele, Merkmale und Vorteile des erfindungsg:emäßen
Mehrzylinder-Verbrennungsmotors ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit
den Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen entsprechende !eile und Elemente bezeichnen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine bevorzugte
Ausführungsform der Erfindung, bei der, eine Gemischanreicherungsvorrichtung in einem
Vergaser und einer Saugleitung angeordnet ist;
Fig. 2 eine vergrößerte, schematische Ansicht des in Fig. 1 dargestellten Vergasers;
Fig. 3 ein Diagramm, das ein typisches Beispiel für die Beziehung zwischen den Luft-Kraftstoff-Verhältnissen
und den Fahrzeuggeschwindigkeiten zeigt, wie sie durch die Erfindung erreicht wird;
und
Fig. 4 eine schematische Draufsicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
bei der ein Teil der Gemischanreicherungsvorrichtung außerhalb des Vergaser und der Saugleitung
angeordnet ist.
Im folgenden wird auf die Figuren eingegangen, und zwar zunächst
auf die Fig. 1 und 2· Darin ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit einem Mehrzylinder-Verbrennungsmotor
10 dargestellt. Der Motor 10 hat vier Zylinder CV bis C., die lediglich durch ihre Lage angedeutet
sind. Die nicht dargestellten Einlaßöffnungen der
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Zylinder C1 bis C. stehen über eine Verteilerleitung "bzw,
Saugleitung 12 mit einem Registervergaser 14 in Verbindung, der so ausgebildet und eingestellt ist, daß er die Zylinder
mit einem ersten Luft-Kraftstoff-Gemisch speist, das magerer als ein stöchiometrisches Gemisch ist, beispielsweise mit
einem Luft-Kraftstoff-Gemisch, das ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis
im Bereich von 17:1 bis 20:1 hat. Die nicht dargestellten Auslaßöffnungen der Zylinder G1 bis C. stehen über
Abgasleitungen 16 mit einem Hachverbrenner 18 zum Nachverbrennen
unverbrannter Bestandteile in den Abgasen des Motors in Verbindung, die aus sämtlichen Zylindern ausgestoßen werden.
Ein Ausführungsbeispiel für den Registervergaser 14 ist ausführlich
in !ig. 2 dargestellt. Wie diese Abbildung zeigt, umfaßt der Vergaser 14 in üblichei Weise einen Primärteil 20,
der bei Motorbetrieb mit niedriger Last in Betrieb ist, und einen Sekundärteil 22, der bei Betrieb des Motors mit mittlerer
und hoher Last in Betrieb ist. Der Primärteil 20 umfaßt in üblicher Weise eine Primärdrosselklappe 24. Der Sekundärteil
22 umfaßt eine Selcundärmischkammer 26, in die eine
Hauptspritzdüse 28 mündet, und eine Sekundärdrosselklappe
Die Primärdrosselklappe 24 kann über ein geeignetes Gestänge von einem nicht dargestellten Gaspedal gedreht werden.
Die Sekundärdrosselklappe 30 kann von einer Welle 24a der
Primärdrosselklappe über ein nicht dargestelltes Verzögerungsgestänge gedreht werden, das es ermöglicht, daß die Primärdrosselklappe
24 öffnet, bevor die Sekundärdrosselklappe zu öffnen anfängt. Alternativ kann dazu eine nicht dargestellte,
federbelastete Membran benutzt werden, auf die der Unterdruck in der Primärmischkammer wirkt.
In einem gegossenen Gehäuseabschnitt 32 neben dem Sekundärteil 22 des Vergasers 14 ist eine Zusatzkraftstoffdüse 34
angeordnet, die über einen Kraftstoffkanal 36 mit einer
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Kraftstoff- bzw. Schwimmerkammer 38 in Verbindung steht, in der sich ein Schwimmer 40 befindet. Die Kraftstoff düse 34
ist Bestandteil einer Gemischanreicherungsvorrichtung 42, Zur Kraft st off düse 34 gehört eine Zusatz luftdüse 44, die
dem Kraftstoff aus der Kraftstoffdüse 34 Luft zumischt· Ein in den gegossenen Gehäuseabschnitt 32 gebohrter Speisekanal
46 verbindet die Kraftstoffdüse 34 und die Luftdüse 44 durch den unteren Wandabschnitt des gegossenen Gehäuseabschnitts
32 mit dem unteren Gemischsaugrohr des Sekundärteils 22· Ferner steht der Speisekanal 36 in Verbindung mit einem
Speiserohr 48, das durch die Innenseite des Gemisehsaugrohres
des Vergasers geht und durch die Saugleitung 12 in stromauf der Einlaßöffnungen der Zylinder C, und C. der
zweiten Gruppe gelegene Abschnitte führt, wie dies gestrichelt in Fig. 1 dargestellt isti Das Speiserohr kann
auch auf der Außenseite des Gemischsaugrohres des Vergasers und der Saugleitung 12 verlaufen, wie dies gestrichelt als
48* dargestellt ist. Diese Gemischanreicherungsvorrichtung
42 speist dem zu den Zylindern C~ und C. der zweiten Gruppe
geleiteten, ersten luft-Kraftstoff-Gemisch zusätzlichen
Kraftstoff ein, so daß dadurch das erste Luft-Kraftstoff-Gemisch
zu einem zweiten Luft-Kraftstoff-Gemisch angereichert wird, das fetter als ein stöchiometrisehes Gemisch ist und
beispielsweise ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Bereich von 10:1 bis 14:1 hat. Es versteht sich, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
des zweiten Luft-Kraftstoff— Gemischs eingestellt
wird, indem die Abmessungen der Zusatzkraftstoffdüse 34 und der Zusatzluftdüse 44 der Gemischanreicherungsvorrichtung 42
entsprechend gewählt werden.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist im Speisekanal 46 eine
Kammer 50 ausgebildet. Diese Kammer 50 steht über eine Öffnung
(ohne Bezugszeichen), die in ihrem oberen Abschnitt ausgebildet
ist, mit der Kraftstoff düse 34 und der Luftdüse 44
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und über eine Öffnung (ohne Bezugszeichen), die in ihrer Seite „ausgebildet ist, mit dem Speiserohr 48 in Verbindung.
An der in der Seite der Kammer 50 ausgebildeten Öffnung befindet sich ein Ventilelement bzw. Ventilkörper 52 eines
normalerweise offenen Solenoidventils 54. Das Solenoidventil
54 ist so ausgebildet, daß sein Ventilelement 52 die in der Seite der Kammer ausgebildete Öffnung schließt und den
Speisekanal 46 sperrt, wenn es betätigt wird.
Die Spule des Solenoidventils 54 ist elektrisch mit einer' Steuerschaltung 56 verbunden, die ihrerseits, wie Fig. 1
zeigt, elektrisch verbunden ist mit einem lastfühl er 58 für die Motorbelastung, einem Drehzahlfühler 60 für die
Motordrehzahl, einem Motortemperaturfühler 62, einem Naehverbrennertemperaturfühler
64 und einem Geschwindigkeits— fühler 66 für die Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuerschaltung
56 ist so ausgebildet, daß sie ein elektrisches Signal erzeugt, und auf die Spule des Solenoidventils 54
gibt, so daß das Solenoidventil 54 betätigt wird, wenn ein Zustand vorliegt, bei dem zumindest die Motordrehzahl hoch
ist oder die Belastung des Motors hoch ist oder die Temperatur des Nachverbrenners übermäßig hoch ist, wobei dann die Gefahr
einer thermischen Beschädigung des Uachverbrenners besteht. Dies heißt mit anderen Worten, daß die Steuerschaltung 56
so ausgebildet ist, daß sie das SolenoidverfcLl 54 betätigt,
wenn die Fühler 58, 60, 62, 64 und 66 wenigstens ein Signal auf die Steuerschaltung geben, das anzeigt, daß zumindest die
Motordrehzahl oder die Motorbelastung oder die Haehverbrennertemperatur
ihren vorgeschriebenen Wert überschreitet. Der lastfühler 58 für die Motorbelastung kann den Ansaugunterdruek
erfühlen, und der Motortemperaturfühler 62 kann die Temperatur des Motorkühlmittels feststellen.
Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform
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werden zur Steuerung des Solenoidventils 54 mehrere Fühler
58, 60, 62, 64 und 66 benutzt; es kann jedoch zum gleichen Zweck lediglich auch nur ein Fühler, beispielsweise der
Geschwindigkeitsfühler für die Fahrzeuggeschwindigkeit, benutzt werden, wenn es sinnvoll ist, das Solenoidventil
zu betätigen und die Zufuhr zusätzlichen Kraftstoffs von der Gemischanreicherungsvorrichtung 42 abzubrechen, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit 80 km/h übersteigt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Fig. 5 zeigt ein Beispiel für die
Bereiche des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Luft-Kraftstoff-Gemischs,
das dem Motor 10 bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten im dritten bzw. direkten Gang
zugeführt wird, wobei ein Bereich A dem ersten Euft-Kraftstoff-Gemsich
entspricht, das magerer als das stöchiometrische Gemisch igt und den Zylindern C, und Cp der ersten Gruppe
bei sämtlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten und den Zylindern C^ und C. der zweiten Gruppe bei Fahrzeuggeschwindigkeiten
über 80 km/h zugeführt wird, und wobei ein Bereich B dem zweiten Luft-Kraftstoff-Gemisch entspricht, das fetter als
ein stöchiometrisches Gemisch ist und den Zylindern CU und C.
der zweiten Gruppe bei Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zu 80 km/h zugeführt wird.
In Fig. 2 ist als Einrichtung zur Steuerung der zusätzlichen Kraftstoffzufuhr das Solenoidventil 54 dargestellt; statt
des Solenoidventils 54 kann jedoch auch eine von einer unter-•
druckempfindlicJaen Membranvorrichtung betätigte Ventilein- ·
richtung benutzt werden, wenn die erfindungsgemäße Gemischanreicherungsvorrichtung
42 allein vom Ansaugunter druck gesteuert werden soll.
Bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform werden die Zylinder C1. und Cp der ersten Gruppe mit dem ersten Luft-Kraftstoff-.
Gemisch, das magerer ist als das stöchiometrische
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Gemisch,gespeist, wenn die Motordrehzahl, die Motorbelastung
und die Nachverbrennertemperatur jeweils niedriger als ihre
vorbestimmten Werte sind, während die Zylinder CU und C.
der zweiten Gruppe mit dem zweiten Luft-Kraftstoff-Gemisch, das fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, gespeist
werden, da das Solenoidventil 54 geöffnet ist und ermöglicht, daß die Gemischanreicherungsvorrichtung 42 zusätzlichen
Kraftstoff in die Strömung des ersten Luft-Kraftstoff-Gemischs einspeist, die zu den Zylindern C-* und C, der zweiten
Gruppe geleitet wird· Der zusätzliche Kraftstoff aus der ■ Gemischanreicherungsvorrichtung 42 wird aufgrund des Ansaugunterdrucks,
der während der Saughube der Zylinder CU und C. der zweiten Gruppe intermittierend erzeugt wird, in den
Bereich stromauf der Einlaßöffnungen eingesaugt und eingespritzt. Das zweite Luft-Kraftstoff-Gemisch wird bei zunehmender
Motordrehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich abgemagert, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist, da
der Ansaugunterdruck bei zunehmender Motordrehzahl abnimmt. Bei verhältnismäßig hoher Motordrehzahl, beispielsweise kurz
vor 80 km/h, ist jedoch die Nachverbrennertemperatur ausreichend
hoch, um schädliche Bestandteile in den Abgasen aus allen Zylindern zu verbrennen, selbst wenn die Zylinder
C~ und C. der zweiten Gruppe mit dem verhältnismäßig mageren
Luft-Kraftstoff-Gemisch gespeist werden. Daher werden bei
verhältnismäßig niedriger Motordrehzahl, niedriger Motorbelastung und niedriger Fachverbrennertemperatur die Zylinder
Cj und C2 der ersten Gruppe mit dem ersten Luft-Kraftstoff-Gemisch,
das magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, gespeist, wogegen gleichseitig die Zylinder CU und C, der
zweiten Gruppe mit dem zweiten Luft-Kraftstoff-Gemisch gespeist werden, das fetter als das stöchiometrische Gemisch ist.
Dadurch wird die Emission von Stickoxiden (NOx) aus dem Motor stark vermindert und werden die Kohlenwasserstoffe (HG) und
Kohlenmonoxid (CO) aus dem Motor im Nachverbrenner 18 nach-
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verbrannt, so daß unschädliche Gase in die Atmosphäre abgegeben werden· Bei dieser Betriebsweise sind die Mengen
der in den Zylindern CU und C. der zweiten G-ruppe erzeugten
Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids bei verhältnismäßig niedriger Motordrehzahl und niedriger Motorbelastung
verhältnismäßig groß, so daß im Nachverbrenner 18 eine ausreichende Reaktion erfolgt.
Wenn zumindest die Motordrehzahl oder die Motorbelastung oder die Machverbrennertemperatur ihren vorbestimmten U7ert
übersteigt, - dies ist beispielsweise bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von über 80 km/h der Pail -,. wird das
Solenoidventil 54 auf das von der Steuerschaltung 56 übertragene
. elektrische Signal hin geschlossen, so daß der Speisekanal 46 gesperrt wird und die Einspeisung zusätzlichen
Kraftstoffs in die Strömung des ersten Luft-Kraftstoff-Gemischs
abgebrochen wird, das zu den Zylindern CU und C, der
zweiten Gruppe geleitet wird. Dann werden sämtliche Zylinder CL bis C. allein vom Vergaser 14 mit dem ersten Luft-Kraftstoff-Gemisch
gespeist. Es versteht sich, daß bei dieser Betriebsweise lediglich kleine Mengen unverbrannter Bestandteile, d.h.· kleine Mengen unverbrannter Kohlenwasserstoffe
und wenig Kohlenmonoxid, in den Nachverbrenner 18 geleitet werden, so daß daher eine thermische Beschädigung
des Kachverbrenners 18 verhindert wird, die sich aus einer übermäßig hohen Reaktionstemperatur ergeben könnte. Außerdem
wird eine günstige Ausnutzung des Kraftstoffs erreicht· Auch die Emission von Stickoxiden (HOx) ist vermindert, da der
Motor nicht mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben wird, das ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder
ein in dessen ITähe liegendes Luft-Kraftstoff-Verhältnis hat.
Pig. 4 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung, die der in Pig. 1 dargestellten mit der Ausnahme
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gleicht, daß die Kraftstoff zufuhr der Gemischanreicherungsvorriehtung
42 außerhalb des Saugrohres des Vergasers 14 und der Saugleitung 12 angeordnet ist. Wie aus Pig. 4 ersüitlieh
ist, verbindet eine Speiseleitung 70 die nicht dargestellte Kraftstoffkammer des Vergasers 14 mit den
Bereichen stromauf der Zylinder C- und C. der zweiten Gruppe
über die nicht dargestellte Zusatzkraftstoffdüse, das
Solenoidventil 54 "und die Zusatzluftdüse 44. Ein Teil der
Speiseleitung 70 wird von einer Heizkammer 72 oder einer
Heizeinrichtung umgeben. Durch die Heizkammer 72 kann warmes Fluid, "beispielsweise erwärmtes Motorkühlmittel
oder Abgas, strömen, damit der genannte Teil der Speiseleitung 70 erwärmt wird. Durch diese Anordnung wird die Verdampfung
des durch die Speiseleitung 70 strömenden, zusätzlichen Kraftstoffs unterstützt, so daß dadurch die Verbrennung
in den Zylindern C, und C. der zweiten G-ruppe verbessert
wird.
Im Zusammenhang mit den in den Fig. 1,2 und 4 dargestellten Ausführungsbeispielen wurde lediglich ein Registervergaser
14 dargestellt und erläutert; es versteht sich ;]edoch,
auch ein Einrohrvergaser oder andere Vergasertypen zum gleichen Zweck benutzt werden können.
Pat entansprüche:
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Claims (14)
1. Mehrzylinder-Verbrennungsmotor mit einer ersten Gruppe von
^" Zylindern und einer zweiten Gruppe von Zylindern und einem
Nachverbrenner zur Reinigung der aus den Zylindern der ersten und der zweiten Gruppe ausgestoßenen Abgase, gekennzeichnet
durch einen Vergaser (14) zur Einspeisung eines ersten Luft-Kraftstoff-Gemischs, das magerer als das
stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Gemisch ist, in die
Zylinder (CL, Cp, C5, C-) der ersten und der zweiten Gruppe,
eine Gemischanreicherungsvorrichtung (4-2), die zusätzlichen Kraftstoff aus der Kraftstoff- bzw. Schwimmerkammer (38)
der Vergasers in Bereiche stromauf der Einlaßöffnungen der Zylinder (C-,, C.) der zweiten Gruppe einspeisen kann, damit
das erste Luft-Krarfetoff-Gemisch zu einem zweiten Luft-Kraftstoff-Gemisch
angereichert wird, das fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, und eine Steuereinrichtung
(56), die bewirken kann, daß die Gemischanreicherungsvorrichtung die Einspeisung zusätzlichen Kraftstoffs beendet,
wenn zumindest die Motordrehzahl hoch ist oder die Motorbelastung hoch ist oder die Nachverbrennertemperatur übermäßig
hoch ist.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gemischanreicherungsvorrichtung (12) eine Zusatzkraftstoff
düse (24), die in Verbindung mit der Kraftstoffbzw. Schwimmerkammer (38) des Vergasers (14) steht, eine
Kraftstoffzuleitung. (46, 48, 48', 70), die die Zusatzkraftstoff
düse mit den Abschnitten stromauf der Einlaßöffnungen der Zylinder (C^, C.) der zweiten Gruppe verbindet,
damit Kraftstoff aus der Schwimmerkammer des Vergasers in die stromauf der Einlaßöffnungen der Zylinder der zweiten
Gruppe gelegenen Bereiche geleitet werden kann, und eine Zusatzluftdüse (44) umfaßt, die in Verbindung mit der
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Kraftstoffzuleitung steht.
3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein normalerweise offenes Solenoidventil
(54), das so ausgebildet ist, daß es schließt und die Kraftstoffzuleitung (46, 70) sperrt, wenn es mit einem
elektrischen Signal beaufschlagt wird, wenigstens einen von mehreren Fühlern (58, 60, 62, 64, 66)f die die Motordrehzahl
bzw. die Motorbelastung bzw. die Nachverbrennertemperatur erfühlen, und eine Steuerschaltung (56) umfaßt,
die elektrisch zwischen das normalerweise offene Solenoidventil
und den zumindest einen Fühler geschaltet ist und so ausgebildet ist, daß sie das elektrische Signal erzeugt und
an das normalerweise offene Solenoidventil anlegt, wenn zumindest die Motordrehzahl oder die Motorbelastung oder die
Hachverbrennertemperatur einen bestimmten Wert übersteigt.
4» Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß zu den Fühlern ein Drehzahlfühler (60) für die Motordrehzahl, ein Geschwindigkeitsfühler (66) für die Fahrzeuggeschwindigkeit,
ein Lastfühler (58) für die Motorbelastung, ein Motortemperaturfühler (62) und ein Nachverbrennertemperaturfühler
(64) gehören.
5. Verbrennungsmotor nach Anspruch . 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Motortemperaturfühler die Temperatur des Motorkühlmittels
erfühlt.
6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der lastfühler (58) für die Motorbelastung den Ansaugunterdruck erfühlt.
7. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff zuleitung einen ersten
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Abschnitt, der von einem Speisekanal (46) gebildet wird,
der in einem gegossenen Gehäuseabschnitt (32) des Vergasers (14) ausgebildet ist, und einen zv/eiten Abschnitt umfaßt,
der von einem Speiserohr (48) gebildet wird, das den Speisekanal mit stromauf der Einlaßöffnungen der Zylinder (C,, C.)
der zweiten Gruppe gelegenen Bereichen verbindet.
8. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuleitung eine Speiseleitung
(70) umfaßt, die die Zusatzkraft st off düse (34) und
die stromauf der Einlaßöffnungen der Zylinder (G^, G.) der
zweiten Gruppe gelegenen Bereiche außerhalb des Gemischsaugrohrs des Vergasers und außerhalb der Saugleitung (12)
verbindet.
9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt der Speiseleitung (70) von einer Heizeinrichtung
(72) umgeben wird, die die Verdampfung des durch die Speiseleitung strömendei Kraftstoffs fördert.
10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 9>
dadurch gekennzeichnet, daß die Heizeinrichtung eine Kammer (72) ist, durch die warmes Fluid strömt.
11. Verbrennungsmotor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizeinrichtung eine Kammer (72) isi^ durch die
Abgase strömen.
12. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, -dadurch
gekennzeichnet, daß das erste Luft-Kraftstoff-Gemisch ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Bereich von 17:1 "bis 20:1 hat.
13. Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß das zweite Luft-Kraftstoff-Gemisch ein Luft-Kraftstoff-
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Verhältnis im Bereich von 10:1 bis 14:1 hat.
14. Mehrzylinder-Verbrennungsmotor mit einer ersten Gruppe von Zylindern und einer zweiten Gruppe von Zylindern und
einem liachverbrenner zur Reinigung der aus den Zylindern der ersten und der zweiten Gruppe ausgestoßenen Abgase,
gekennzeichnet durch einen Vergaser (14) zur Einspeisung eines ersten Luft-Kraftstoff-Gemischs mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis
im Bereich von 17:1 bis 20:1 in die Zylinder (C1, Cp, C^, C.) der ersten und zweiten
Gruppe, wobei der Vergaser eine Zusatzkraftstoffdüse (34), die mit der Kraftstoff- bzw. Schwimmerkammer (38) des Vergasers
in Verbindung steht, einen Speisekanal (46), der die Zusatzkraftstoff düse mit dem Gemischsaugrohr des Vergasers
verbindet, eine Zusatzluft düse (44), die in Verbindung mit dem Speisekanal steht, und eine Kammer (50) umfaßt, die
im Speisekanal angeordnet ist und eine erste Öffnung, die in Verbindung mit der Zusatzkraftstoff düse steht, sowie eine
zweite Öffnung aufweist, die in Verbindung mit dem Gemischsaugrohr
des Vergasers steht, ein Speiserohr (48, 48')» das den Speisekanal des Vergasers stromab der Kammer mit
Bereichen stromauf der Einlaßöffnungen der Zylinder (C^, C.)
der zweiten Gruppe verbindet, wobei die Zus atzkraftstoffdüse
und die Zusatzluftdüse so gewählt sind, daß sie aus der Schwimmerkammer des Vergasers durch den Speisekanal und
das Speiserohr zusätzlichen Kraftstoff in der Weise liefern, daß das erste Luft-Kraftstoff-Gemisch zu einem zweiten Luft-Kraftstoff-Gemisch
angereichert wird, das ein Luft-Kraftatoff-Verhältnis im Bereich von 10:1 bis 14· 1 hat, ein
normalerweise offenes Solenoidventil (54), das am Vergaser
angeordnet ist und dessen Ventilelement (52) so ausgebildet und angeordnet ist, das es die zweite Öffnung der Kammer
(50) des Vergasers schließen kann, wenn dem Solenoidventil ein elektrisches Signal zugeführt wird, wenigstens einen'
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Fühler (58, 60, 62, 64, 66)f der zumindest einen Parameter,
nämlich, die Mo tor drehzahl oder die Motorbelastung oder die
IJachverbrennertemperatur, erfühlt, und eine Steuerschaltung
(56), die elektrisch zwischen das normalerweise offene Solenoidventil und den zumindest einen Fühler geschaltet
ist und die so ausgebildet ist, daß sie ein elektrisches Signal erzeugt und auf das normalerweise offene Solenoidventil
gibt, wenn der zumindest eine Parameter, d.h. die Motordrehzahl, die Motorbelastung oder die Nachverbrennertemperatur,
seinen bestimmten Wert überschreitet.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49109185A JPS5135812A (en) | 1974-09-20 | 1974-09-20 | Nainenkikan no haikitaisakusochi |
Publications (1)
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ID=14503787
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- 1975-08-12 DE DE19752535969 patent/DE2535969A1/de not_active Withdrawn
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