DE2522913A1

DE2522913A1 - Vergaser

Info

Publication number: DE2522913A1
Application number: DE19752522913
Authority: DE
Inventors: Kuniaki Miyazawa
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-05-24
Filing date: 1975-05-23
Publication date: 1975-12-04
Also published as: GB1504762A; CA1024025A; IT1035847B; AU8143675A; SE7505858L; US4072139A; FR2273169A1

Description

Kuniaki Miyazawa, Tokio, Japan

Vergaser

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Vergaser zur Herstellung eines Gemisches aus Luft und flüssigem. Brennstoff.

Zur Zeit ist die Umweltverschmutzung durch den Motorauspuff der Autos und Schiffsmotoren Gegenstand öffentlichen Interesses. Daher sind eine Reihe von Vorschlägen zur Abhilfe gemacht worden, wie beispielsweise ein elektronisch gesteuertes Benzin-Einspritzsystem, oder auf verschiedene Art verbesserte Motoren und Vergaser, oder ein Nach Verbrennungsgerät nach Art eines Katalysators ; aber das Problem blieb bisher ungelöst.

Es ist bekannt, dass das Problem gelöst werden kann, wenn eine magere Mischung aus Luft und Benzin mit einem möglichst gleichbleibendem Gewichts verhältnis von 17 : 1 bis 19 : 1 in den

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Verbrennungsmotor gegeben werden kann. Aber Belastung und Geschwindigkeit des Automotors unterliegen häufigen und plötzlichen Veränderungen, und daher wird bei Benutzung eines des bekannten Vergaser der Motor häufig blockiert, daher das Fahrvermögen beeinträchtigt und ausserdem werden grosse Mengen schädlicher Gase erzeugt.

Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Vergaser zu schaffen, der die erforderliche Menge an Luft und zerstäubtem Benzin in ausreichendem Maße für einen Verbrennungsmotor für jede Fahrbedingung oder Fahrweise liefert.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Vergaser zu schaffen, der ein Gemisch erzeugt, das den Brennstoff gleichmassig und fein zerstäubt enthält.

Weitere Aufgabe ist die Anwendbarkeit des Vergasers für jede Art von Verbrennungsmotoren und die Herabsetzung des Gehalts an schädlichen Auspuffbestandteilen, z. B. HC, CO und NOx, und ausserdem die Verringerung des Brennstoffverbrauchs.

Ferner ist es die Aufgabe der Erfindung, einen Vergaser zu schaffen, der durch eine Hilfssteuerung gesteuert wird, welche Fühler besitzt für Geschwindigkeit und Temperatur des Motors, für Lufttemperatur, Luftdruck, Stellung und Beschleunigung des Gaspedals und Bremspedals, Stellung der Kupplung und des Wechselgetriebes, Geschwindigkeit und Belastung des Autos usw., xmd welche schnell auf die Fahrweise reagieren kann sowie den

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inneren Druck des Vergasers auf dem gewünschten Wert hält.

Schliesslich ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein zuverlässiges Verbrennungssystem zu schaffen, in welchem "magere Verbrennung" bei normalen Fahrbedingungen,' ohne zu blockieren, durchgeführt wird.

Nachfolgend wird eine Ausführung der Erfindung anhand von Zeichnungen beschrieben. Es zeigen :

Figur 1 eine Seitenansicht das Vergasers, zum Teil im Schnitt, entsprechend einer Ausführung der Erfindung,

Figur 2 einen Schnitt durch eine Vergaserzelle, die völlig geschlossen ist,

Figur 3 einen Schnitt ähnlich Figur 2, aber bei ganz geöffneter Vergaserzelle,

Figur 4 einen Schnitt durch eine andere, ganz geschlossene Vergaserzelle,

Figur 5 einen Schnitt ähnlich Figur 4, aber bei ganz geöffneter Vergaserzelle,

Figur 6 einen Schnitt durch eine andere, ganz geschlossene Vergaserzelle,

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Figur 7 einen Schnitt ähnlich Figur 6, aber mit halb geöffneter Vergaserzelle in einem ihrer Betriebszustände,

Figur 8 einen Schnitt ähnlich Figur 6 und 7, aber bei ganz geöffneter Vergaserzelle in einem anderen der an sie gestellten Betriebserfordernisse,

Figur 9 einen Schnitt durch eine andere Vergaserzelle, Figur 10 einen Schnitt durch eine weitere Vergaserzelle,

Figur 11 eine Aufsicht auf einen weiteren Zellen vergas er entsprechend einer anderen erfindungsgemässen Ausführung,

Figur 12 einen senkrechten Schnitt durch den Vergaser nach Figur 11,

Figur 13 eine vergrösserte Darstellung einer Vergaserzelle nach Figur 12,

Figur 14 und 15 eine andere Anordnung des Zellen Vergasers, Figur 16 ein Schaltschema für die genannten Vergaser.

Der erfindungsgemässe Vergaser wird zwischen ein Luftfilter und ein Drosselventil eingebaut, welches den Einlass zu einem Verbrennungsmotor sperren kann und mit einem Brennstoffbe-

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hälter durch ein Brennstoffrohr verbunden ist.

In Figur 1 ist 1 ein Luftfiltergehäuse mit einem Lufteinlass la, einem inneren Teil Ib, der eine Mittenöffnung Ic hat und das Innere des Luftfiltergehäuses 1 in zwei Teile Ib und Ie teilt, und eine Grundplatte If besitzt, die eine Anzahl von Lufteinlässen Ig hat ; 2 ist ein Luftfilter element, 3 ist eine obere Abdeckung, 4 ist ein Vervielfacher, der an seiner oberen Abdeckung 4a, die eine Anzahl von Luftdurchlässen 4b hat, eine Anzahl von Vergase rzellen 5 aufweist, 6 und 7 sind Prallplatten, 8 ist ein Auslassrohr, das mit einem Einlass für einen Verbrennungsmotor (nicht dargestellt) über ein Drosselventil (nicht dargestellt) verbunden ist.

Die erste Ausführung des Zellenvergasers ist in Figur 2 und 3 als 5-1 dargestellt ; in diesen Figuren ist 9 ein Gehäuse mit einer Einschnürung 9 a, 10 ist ein Kraftstoff rohr, 11 ein Nadelventil, 12 eine Brennstoffeinspritzdüse, 13 ein Klappenventil, 14 ein Schalthebel für das Klappenventil 13, 15 ein Solenoid, das aus einem Gehäuse 16, einer Spule 17, einem Stabmagneten 18 und einem Schaltstab 19 besteht, 20 ist eine Feder und 21 und 22 sind Anschlagstifte.

Diese Vergaserzellen 5-1 werden nicht in einer Zwischenstellung zwischen völlig geschlossener und völlig offener Stellung verwendet und Figur 2 zeigt den Zellenvergaser 5-1 vollständig geschlos· sen, Figur 3 zeigt ihn völlig offen. ^;

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Die Lage des Stabmagneten 18 und dementsprechend die Einstellung des Klappenventils 13 wird entsprechend der Richtung des elektrischen Stromes in der Spule 17 verändert (der Schalter ist nicht dargestellt).

Die zweite Ausführung des Zellenvergasers ist in den Figuren 4 und 5 als 5-2 dargestellt. Dieser Zellenvergaser 5-2 ähnelt dem Zellen vergaser 5-1, enthält aber eine weitere Brennstoffeinspritzdüse, die durch ein Magnetventil 25 an ein Brennstoffrohr 24 angeschlossen ist.

Das Magnetventil 25 ist gewöhnlich geschlossen, wird aber, wenn der Verbrennungsmotor ein reiches Gemisch benötigt, geöffnet und damit das Verhältnis Luft zu Brennstoff auf einen bestimmten Wert herabgesetzt.

Die dritte Ausführung des Zellenvergasers ist in den Figuren 6, 7 und 8 als 5-3 dargestellt. Dieser Zellen vergaser 5-3 ähnelt sehr dem Zellen vergaser 5-1, wird aber gesteuert von einem Solenoid 15' mit zwei Spulen 17-1 und 17-2 und einem Vierwege-Dreistellungsschalter 26.

Daheijwird der Zellen vergaser 5-3 in zwei verschiedenen Arbeitsstellungen benutzt, die in den Figuren 7 und 8 dargestellt sind.

Wenn der Zellenvergaser sich in Arbeitsstellung befindet, die

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in Figur 7 gezeigt ist, liefert er ein Gemisch, welches ärmer und erheblich geringer ist als bei ganz geöffnetem Zellenvergaser.

Einige der Vergaserzellen 5-3 werden gewöhnlich in der Arbeitsstellung gehalten, die in Figur 7 gezeigt ist, und andere sind völlig geschlossen, aber wenn der Verbrennungsmotor ein erheblich grösseres Volumen an reichem Gemisch verlangt, werden alle oder ein Teil der Vergaserzellen 5-3 ganz geöffnet.

Die vierte Ausführung des Zellenvergasers ist in Figur 9 als 5-4 dargestellt, und 27 ist ein Ultraschallerzeuger mit einer Vibrationsplatte 27a, auf die die grossen Tropfen aufprallen und dabei fein zerstäuben oder einen Nebel bilden.

Die fünfte Ausführung des Zellenvergasers ist in Figur 10 als ' 5-5 dargestellt, und in Figur 10 sind 28 und 29 Ablenkplatten mit einer Anzahl kleiner Löcher 28a und 29a, während 30 und 31 Halteringe sind.

Auf diese Ablenkplatten 28 und 29 prallen die grossen Brennstofftropfen und zerstäuben dabei oder lösen sich in Nebel auf.

Diese Vergaserzellen 5-4 und 5-5 werden in derselben Weise wie die Vergaserzellen 5-1 oder 5-3 verwendet.

Alle genannten Typen von Vergaserzellen werden für denselben Zweck verwende^ und so eingestellt, dass sie das Gasgemisch

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liefern, welches das vorher genau eingestellte Verhältnis von Luft zu Brennstoff aufweist,und von einer Hilfssteuerung gesteuert wie in Figur 16 dargestellt ist.

Die zweite Ausführung des Vergasers ist in den Figuren 11, 12 und 13 dargestellt. In diesen Figuren ist 101 ein Tragteil, 102 eine Haltevorrichtung, 103 ein Luftfilter gehäuse, 104 ein Luftfilter element, 105-1 bis 105-12 sind Vergas er zellen, 106-1 bis 106-12 sind Antriebswellen, 107-1 bis 107-12 sind Einwegkupplungen, 108-1 bis 108-12 Solenoide, 109-1 bis 109-12

- Solenoid-Stössel, 110-1 bis 110-12 Verbindungshebel, 111-1 bis 111-12 Verbindungsstifte, 112 ist eine Schwimmerkammer, 113 eine obere Abdeckung, 114 ein Brennstoffrohr, 115 ein Ventil, 116 ein Schwimmer, 117 und 118 sind feste Gelenke, 119 ist ein Schwimmerstab, 120 und 121 sind Ventilglieder, 122 ist eine Ventilstange, 123 ist Benzin, 124 ein Zuführungsrohr, 125-1 bis 125-12 sind Dochte, 126 ist ein Drahtgewebe, 127-1 eine Einstellvorrichtung, die aus einer kleinen Kugel 128-1, einer Feder 129-1 und einer Stellschraube 130-1 besteht.

Dieser Vergaser besteht aus einem Dutzend Vergaserzellen 105 i ( i bedeutet hier 1, 2, .... 12 ), die ringförmig in der Haltevorrichtung 102 angebracht sind.

Der Tragteil 101 hat einen Flansch 101a, der mit dem Flansch eines nicht dargestellten Drosselventils verbunden ist, welches einen Einlass zum Verbrennungsmotor abspilpen kann, und der

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Tragteil 101 trägt die Haltevorrichtung 102.

Jede Vergaserzelle 105-i ähnelt einem Hahn und wird durch die Antriebsbewegung eines jeden der Solenoide 108-i gedreht vermittels der Antriebswelle 106-i und der Einwegkupplung 107-i .

Anders ausgedrückt wird bei Aufgabe eines Impulses an das Solenoid 108-i die entsprechende Vergaserzelle um genau 90 Grad gedreht.

Jede Vergaserzelle 105-i hat einen Hauptluftweg lO5a-i, und alle oder einige von ihnen haben entsprechende Hilfsluftwege 105b-i.

Die Haltevorrichtung 102 hat eine ringförmige Brennstoff-Verteilungsrinne 102a, und die Dochte 125-i sind in Löcher gesteckt, die durch die obere Wand der ringförmigen Brennstoff-Verteilungsrinne 102a hindurchgehen.

Die Dochte 125-i bestehen aus einem gesinterten, porösen Stab oder einem Bündel von Kapillaren, und die Dochte 125-i saugen aus der ringförmigen Brennstoff-Verteilungsrinne 102a den Brennstoff hinauf in die Hauptluftwege 105a-i der Vergaserzellen 105-i durch ihre Kapillarwirkung.

Wenn der Motor zum Anwärmen gestartet wird, werden ihm die

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erforderliche Luft und der Brennstoff durch die Hilfsluftwege 105b-i zugeführt, aber wenn volle Leistung gefordert wird, z. B. bei Schnellstart, werden alle Hauptluftwege 105a-l ganz geöffnet, und während der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit nur die erforderliche Anzahl der Hauptluftwege 105-i , die durch die weiter unten beschriebene Hilfssteuerung bestimmt wird ; mit anderen Worten : durch die Motorleistung werden diese ganz geöffnet gehalten, aber die anderen Hauptluftwege 105a-j bleiben geschlossen.

Die Figuren 14 und 15 zeigen eine andere Anordnung der Vergaserzellen. In Figur 14 sind die Vergaserzellen lQ5'-i auf einem gemeinsamen kreisförmigen Kegel angeordnet, und in Figur 15 sind die Vergaserzellen 105"-i in einer Art angeordnet, in der sie einen grossen Gemisch-Wirbelstrom in den Vergaser einbringen können.

Die Vergaser, die in den beiden Figuren 1 und 11 gezeigt sind, werden gesteuert durch ein in Figur 16 dargestelltes oder in ähnlicher Weise ausgeführtes Steuerungssystem.

In der Figur 16 ist 131 ein Druckfühler für den Innendruck des Vergasers, 132 eine Hilfs steuerung, 133 ein Druckfühler für den Innendruck des Verbrennungsmotors, 134 ein Luft druckfühler, 135 ein Lufttemperaturfühler, 136 ein Motorge- schwindigkeitsfühler, 137 ein. Temperaturfühler, 138 ein Füh ler für die Lage oder die Beschleunigung des Gaspedals, 139 ein Fühler für die Lage oder Beschleunigung des Bremspe-

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dais, 140 ein Fühler für die Lage des Geschwindigkeitswechselgetriebes, 141 ein Fühler für die Stellung der Kupplung , und 142 ein Fühler für die Geschwindigkeit des Wagens.

Alle Vergaserzellen werden durch die Hilfssteuerung 132 gesteuert, um den Innendruck konstant zu halten. Beispielsweise wird während des Leerlaufs oder Anwärmens das Drosselventil fast geschlossen, und der Motor benötigt nicht soviel Brennstoff, deshalb sind die Hauptluftwege aller Vergaserzellen geschlossen, aber während der Beschleunigung auf volle Leistung sind die Vergaserzellen sämtlich oder in grosser Mehrzahl ganz geöffnet. Beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit ist die erforderliche Anzahl der Vergaserzellen ganz geöffnet.

Die Hilfssteuerung 132 steuert nicht nur den Innendruck des Vergasers, sondern auch das Verhältnis von Luft zu Brennstoff des Gemisches in Anpassung an die Motoranforderung und im schnellen Reagieren auf Änderungen beim Fahren.

Der Verbrennungsmotor erfordert eine reiche Verbrennung, wenn er unter folgenden Bedingungen läuft : 1. bei niedriger Temperatur, 2. bei geringem Luftdruck, 3. beim Fahren mit voller Leistung, beispielsweise, mit Schnellst-Beschleunigung, Fahren mit schwerer Last, Steigen usw. Reiche Verbrennung ist vorteilhaft für den Leistungswirkungsgrad, hat aber schädlichen Einfluss auf die Umwelt und den ,Brennstoffverbrauch.

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1 ·)

Andererseits banötigi dar Yeror;nnun^i?r;:;o^ keine reiche Verbrennung,, wenn er unter zzh-^i-isn '.l-izdn-^vdzgen läuft : l_s beim Fahren mit kcns'iarr-j-w 1-?ϊ^ u:*i '^-esciVirindiskeit, 2. bei Leerlauf oder beirr, ^r v/iriYien, ^_s bsi leichter Beschleunigung, 4. bei hoher Ts^j-srsur. 5, bei hohem Luft druck,

Die Vorschriften betreffs schädlicher Abgas~ sind seit sem schärfer geworden, beeo^d-irs in ei-/ Großstadt, Daher muss die .Hilfssteuerung für den Vergaser eines Autos nicht nur den inneren Druck des Vergaser»? ~''sve?n können^ sondern auch eine günstige Auswahl das ^T/sz'hält»iisses von Luft zn Brennstoff treffen können,

Aus diesem Grund wird der Zellenvsrgassr 5-2 verwendet, der in den Figuren 4 .und 5 dargestellt ist. oder der Zellen» vergaser 5-3,, der in den Figuren 6. 7 und δ dargestellt ist, sonst werden einige Grupppen car Vergas sr zellen benutzt, denen einige unterschiedlione Werte für das Verhältnis Luft zu Brennstoff von Grxippe zu Gruppe suerteilt werden.

Wenn der Vergaser benutzt- wird, aer ims den Vergasersellen 5-2 besteht, öffnet die Hilfssteuerung 132 die benötigte Anzahl von Vergaserzellen vollständig, um den inneren Druck des Vergasers auf dem gewünschten Wart zu halter«, unabhängig von der Öffnung des Drosselventil raid snaaseräe/n steuert die Hilfssteuerung das Magnetventil 25_; urr·. das Verhältnis von Luft zu Brennstoff auf den y3"fai:£-j-\~-z£n V/ert ainsustellen,

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Wenn der Vergaser aus den Verg; rzellen 5-3 besteht, trifft die Hilfssteuerung 132 eine passende Wahl aus der Kombination von Anzahl und Öffnung der Vergaserzellen, um das benötigte Gasgemischvolumen zu liefern, welches das passende Verhältnis von Luft zu Brennstoff hat. In diesem Falle hat jede Vergaserzelle eine unterschiedliche Durchströmungsmenge und ein unterschiedliches Verhältnis von Luft zu Brennstoff zwischen ganzer Öffnung und halbe öffnung.

Setzt man, bei ganzer Öffnung : Q = Gewicht der Durchströmungsmenge, R = Gewichts verhältnis von Luft zu Brennstoff,

und bei halber Öffnung : q = Gewicht der Durchströmungsmenge des Gemisches,
und ferner :

N = Anzahl der ganz geöffneten Vergaserzellen, η = Anzahl der halb geöffneten Vergaserzellen,

so ist die gesamte Durchströmungsmenge des Gemisches gegeben durch den Ausdruck ( NQ + nq ) , und das effektive Verhältnis von Luft zu Brennstoff ist gegeben durch den Ausdruck

NQr (R-I) + nqR ( r-1 ) NQr + nqR

Einige Vergaserausführungen entsprechend den Figuren 11 und 12 werden im folgenden behandelt.

Ausführungen I, Π und ΙΓΕ : 1. Nummer der Vergaserzelle : 1 bis 20.

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2. Verhältnis von Luft zu Brennstoff : s. Tafel I

Tafel I

Vergaserzellen	Reihen-Nr	Verhältnis Luft zu Brennstoff \|	Hilfsluftweg	III
Gruppe	1, 2, 3, 4, 5, 6,	Hauptluftweg	Ausführung	17,5
1	7, 8, 9, 10,11,12,	Ausführung	I und II	17,5
2	13.14,15, 16,17,18,	I, II und III	--	17,5
3	19	16,5	--	17,5
t	20	17,5	--	17,5
5	18,5	--
13,0	--
12,0

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3. Relatives Verhältnis des Durchströmungsgemisches s. Tafel II

Tafel II

Vergaserzelle,
Reihen - Nr.

ReI. Verh. des Durchstr. gemisches

Hauptluftweg

Hilisluftwes

	I	8,	13,	Ausführung	II	III	Ausführung	III
		9,	14,	I	1,00	1,5	I und II	0,075
1,		10,	15,	1,0	1,15	1,5	0	0,075
2,		11,	16,	1,2	1,32	1,5	0	0,075
3,	12,	17,	1,4	1,52	1,5	0	0,075
4,	19	18,	1,6	1,75	1,5	0	0,075
5,	20		1,8	2,0	1,5	0	0,075 j
6,			2,0	1,0	1,5	0	0,075
		1,0	1,5	1,5	0	I 0,075 !
1,5	0

In diesen Ausführungen sind die Vergaserzellen in 5 Gruppen eingeteilt, und das Gemisch durch die Hauptluftwege der Vergaserzellengruppe 1, 2 und 3 hat einen Wert von 16, 5 bzw. 17,5 und 18,5 für das Verhältnis von Luft zu Brennstoff.

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In der Ausführung I hat keine Vergaserzelle einen Hilfsluftweg, und den in jeder Gruppe enthaltenen Vergaserzellen werden Durch-strömungsraten gegeben, die sich arithmetisch ansteigend ->ssern. Daher kann jede Gruppe der Vergaserzellen em ojurchströmungsgasgemisch an den Verbrennungsmotor liefern, das veränderlich ist von 0,2 zu 0, 2 im Durchströmungsbereich von 1 bis 9.

In der Ausführung II hat ebenfalls keine Vergaserzelle einen Hilfsluftweg, und den in jeder Gruppe enthaltenen Vergaserzellen werden Durchströmungsraten gegeben, die geometrisch ansteigend grosser werden. Daher wird die Durchströmungsrate des Gemisches in kleinerem Bereich und genauer gesteuert.

In den Ausführungen I und II wird bei Leerlauf oder Anwärmen die benötigte Luft und Brennstoffmenge von nur einer der Vergaserzellen geliefert, gewöhnlich von Nr. 13, aber in den kalten Jahreszeiten oder Gegenden wird Nr. 7 oder Nr. 1 statt Nr. 13 benutzt.

In der Ausführung III haben alle Vergaserzellen ihren Hilfsluftweg und dieselbe Durchströmungsmenge, aber die Werte ihres Verhältnisses von Luft zu Brennstoff des Gemisches, das durch ihre Hauptluftwege strömt, sind von Gruppe zu Gruppe verschieden. Daher ist jede Gruppe der Vergaserzellen in der Lage, ein Durchströmungsgasgemisch zu liefern, das von 1,425 zu 1,425 veränderbar ist im Durchströmungsbereich von 1, 5 bis 9.

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Während Leerlauf und Anwärmen wird die benötigte Luft und Brennstoffmenge durch die Hilfsluftwege aller Vergaserzellen zugeführt, und die gesamte Durchströmungsmenge ist gleich einer Durchströmungsmenge, die durch einen Hauptluftweg strömt.

Wenn aber die Lufttemperatur niedriger ist als die Normaltemperatur, wird die Vergaserzelle Nr. 19 zusätzlich geöffnet, und wenn die Lufttemperatur noch weiter absinkt, wird die Vergaserzelle Nr. 20 anstelle von Nr. 19 geöffnet.

Wenn in den Ausführungen I, II und III ein Schnellststart ausgeführt und volle Leistung gefordert wird, werden alle Vergaserzellen schnell, aber in normaler Reihenfolge geöffnet, entsprechend dem vorbestimmten Programm, und danach mit Ausnahme der benötigten Nummern ordnungsgemäss geschlossen, während die Beschleunigung vom Höchstwert auf Null zurückgeht und die Fahrzeuggeschwindigkeit den gewünschten, konstanten Wert erreicht.

In diesen Fällen wird das Drosselventil, welches zwischen dem Vergaser und dem Verbrennungsmotor liegt, durch den Fahrer vermittels des Gaspedals betätigt. Wenn die Öffnung des Drosselventils vergrössert wird, fällt der innere Druck des Vergasers stark ab ; dieser Druckabfall wird vom Fühler 131 wahrgenommen, und die Hilfssteuerung 132 sendet einen oder mehrere Signalimpulse aus, um die betreffenden Vergaserzellen, die bis zu diesem Zeitpunkt geschlossen waren, ganz zu öffnen. Dies geht solange weiter, bis der innere Druck des Vergasers auf den gewünschten Wert zurückgeht. Die Öffnung des Drosselventils wird dann verringert, der innere Druck nimmt einen oberen Wert an, und einige Vergaserzellen werden durch Signalimpulse der Hilfssteuerung 132 ge-

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schlossen.

Wie oben erwähnt, bestimmt die Hilfssteuerung 132 die Anzahl der Vergaserzellen, die geöffnet werden sollen, um den inneren Druck des Vergasers auf dem gewünschten Wert zu halten, und ebenso wählt die Hilfssteuerung 132 die Gruppe der Vergaserzellen aus, die unter den vorliegenden Bedingungen benutzt werden soll entsprechend den Signalen, die von den Fühlern 133, 134, 135, 136 usw. ausgehen.

Der innere Druck des Verbrennungsmotors und die Motorleistung verlaufen linear zueinander, daher kann das Ausgangssignal vom Druckfühler 133 als Parameter der Motorleistung benutzt werden. Die Ausgangs signale von den Fühlern 137, 138, 139, 140, 141 und 142 dienen der schnellen und gleichmassigen Arbeit der Hilfs Steuerung 132. Zum Beispiel werden einige von diesen benutzt, um die Steuerung zu bewirken, und andere, um die proportionale Zunahme, die Gesamtzeit, die Ableitungszeit und/oder den gewünschten Wert des Hilfssystems zu ändern.

Die Zahl und die Kapazität der Vergaserzellen, aus denen der Vergaser besteht, sollte mit Rücksicht auf Type und Kapazität des Verbrennungsmotors gewählt werden. Als üblich wird empfohlen, für einen Motor grosser Kapazität, z. B. 12 000 - 5 000 cm , einen Vergaser zu verwenden, der mit

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etwa 40 - 20 Vergaserzellen gebaut ist, für einen mittelgros-

3
sen Motor von 5 000 - 2 000 cm einen Vergaser mit etwa 30 - 10 Vergaserzellen, und für einen kleinen Motor von

3
2 000 - 5 00 cm einen Vergaser mit 15-5 Vergaserzellen zu verwenden.

Bei Verwendung der unter den Ausführungen I oder II gezeigten Vergaserzellen sollte eine kleine Anzahl von Vergaserzellen mit verhältnismässig grosser Kapazität verwendet werden.

Im Vergaser für den Motor mit armer Verbrennung oder geringer Maschinengrösse haben die Vergaser nicht soviele Gruppen.

Ferner ist es empfehlenswert, ein Drahtgewebe, ein gelochtes Brett oder einen Ultraschallerzeuger vorzubereiten zum Einbau in den Weg des Vergasergemisches, um grosse Brenn stofftropfen zu zerbrechen und in fein zerstäubten Nebel zu verwandeln.

Weiterhin ist es empfehlenswert, einen Drucksammler im Vergaser vorzusehen, um das Gemisch gleichmässig an den Verbrennungsmotor zu liefern.

Der Vergaser nach der vorliegenden Erfindung besteht aus vielen Vergas er zellen, und jede von diesen wird nur in ganzer Öffnung und in der bestimmten Öffnung benutzt .

Daher werden beide Werte, nämlich die Durchströnaungsrate

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des Gemisches und das Verhältnis von Luft zu Brennstoff des Gemisches genau gesteuert.

Der Vergaser erhält eine bestimmte Menge an Originalbrennstoff, daher wird der abgegebene Brennstoff fein zerstäubt.

Der Verbrennungsmotor, für den Luft und Brennstoff von diesem Vergaser geliefert werden, kann also mit armen Gemisch ohne schädlichen Auspuff laufen.

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Claims

P at ent a nsprüche

( 1. .' Vergas er j gekennzeichnet durch den Zusammenbau mehrerer Vergaserzellen, welche nur in bestimmter Öffnung benutzt werden, und durch eine Steuerung , die den inneren Druck des Vergasers auf einem gewünschten Wert hält.
2. Vergaser nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Gehäuseteil, in dem die Vergaserzellen gehalten werden und der scheibenförmig oder ringförmig ausgebildet ist und mit einem Verbrennungsmotor verbunden werden kann, ferner durch eine Schwimmerkammer, durch die der benötigte Brennstoff zugeführt wird, die in der Hauptachse des Gehäuseteiles angebracht ist.
3. Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede ^or Vergaserzellen einen hahnähnlichen, zylinderförmigen Bauteil darstellt, der einen Luftdurchlass absperren kann, der durch den Gehäuseteil hindurchgeht und eine Hauptachse einer jeden Vergaserzelle kreuzt, das Gehäuseelement eine ringförmige Brennstoffverteilungsrinne hat, ferner Dochte, die das Gehäuseelement durchdringen und Brennstoff aus der ringförmigen Brennstoffverteilungsrinne auf die Luftwege der Vergaserzellen verteilen.
4. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergaserzellen derart angeordnet sind, daß

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die Achsen ihrer Luftdurchlässe zur Hauptachse des Vergasers geneigt und auf einem, gemeinsamen, kreisförmigen Kegel angeordnet sind.
5. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergaserzellen derart angeordnet sind, dass sie einen grossen Gemisch-Wirbelstrom in den Vergaser einbringen.
6. Vergaser nach den Ansprüchen 3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Vergaserzellen durch ein Solenoid, das durch elektrische Impulse betätigt wird, die durch die genannte Steuereinrichtung erzeugt werden, vermittels einer Einwegkupplung um 45 Grad oder 90 Grad bei jeder Bewegung der Solenoide in der festgelegten Richtung gedreht wird.
7. Vergaser nach den Ansprüchen 3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dochte aus gesinterten, porösen Stäben oder einem Bündel von Kapillaren bestehen, die Brennstoff aus dem ringförmigen Brennstoffverteilungsring in die Luftwege der Vergaserzellen durch ihre Kapillarbewegung fördern.
8. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Vergaser zellen aus einem Venturirohr-ähnlichem Gehäuse einer Brennstoffeinspritzdüse und einem Klappenventil besteht.

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9. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Vergaserzellen aus einem Venturirohr-ähnlichem Gehäuse, einer Brennstoff-Haupteinspritzdüse, einer Brennstoff-Hilfseinspritzdüse und einem. Klappenventil besteht.
10. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Vergaser zellen so angeordnet ist, dass sie einen Motor mit Gemisch beliefert, dessen Verhältnis von Luft zu Brennstoff festgelegt ist, wenn die Vergaserzelle in Betrieb ist.
11. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gemischdurchströmungsmengen aller oder einiger Vergaserzellen einander gleich sind.
12. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gemischdurchströmungsmengen aller oder einiger Vergaserzellen in arithmetischer Reihe ansteigen.
13. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gemischdurchströmungsmengen aller oder einiger Vergaserzellen in geometrischer Reihe ansteigen.
14. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung der Vergaserzellen durch eine Hilfssteuerung gesteuert wird, die die Anzahl oder die Zusammenarbeit von Vergaserzellen bestimmt, um den inneren Druck

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des Vergasers auf einem bestimmten Wert und an den Wechsel der Fahrweise oder -anforderung angepasst zu halten.
15. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drahtgewebe oder eine gelochte Platte oder Platten quer über den Ausgang des Vergasers angebracht sind.
16. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ultraschallerzeuger im Ausgang aus dem Vergaser angebracht ist.
17. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drucksammler im Ausgang des Vergasers angebracht ist.

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