DE2305991A1

DE2305991A1 - System zur brennstoffverdampfung bei brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2305991A1
Application number: DE2305991A
Authority: DE
Inventors: Shyuya Nambu
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1972-02-07
Filing date: 1973-02-07
Publication date: 1973-08-30
Also published as: JPS549254B2; FR2171183A1; JPS4882223A; FR2171183B1; GB1371473A; US3853104A

Description

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Nissan Motor Company, Limited Yokohama City, Japan

System zur Brennstoffverdampfung bei Brennkraftmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf ein System für das Verdampfen des Brennstoffs von Luft-Brennstoffgemischen, die den Zylindern einer Brennkraftmaschine für ein Motorfahrzeug zuzuführen sind.

Motorbrennstoffe für die verschiedensten Brennkraftmaschinen enthalten manchmals schwerere, weniger leicht verdampfbare Bestandteile. Man muß daher nicht nur der Zerstäubung sondern auch der nachfolgenden Verdampfung Aufmerksamkeit widmen. Ohne besondere Maßnahmen zur Gewährleistung dieses Prozesses würde der Brennstoff an den Wänden der Ansaugleitung kondensieren und insbesondere bei kaltem Wetter die Laufeigenschaften der Maschine beeinträchtigen. Ks wurde festgestellt, daß solche Brennstoffe gewöhnlich zu einem größeren Anteil niedergeschlagen werden, wo

das Gemisch seinen V/eg ändert, d.h. an Winkeln oder Krümmungen der Ansaugleitung.

Aus diesem Grunde ist es üblich, dem Gemisch zur Gewährleistung der Verdampfung V/arme zuzuführen. Dies läßt sich dadurch erreichen, daß man örtlich einen ^eil der Ansaugleitung mit Hilfe der Abgase erwärmt.

Wo Abgas zur Erwärmung des Gemisches zur Gewährleistung der Verdampfung benutzt wird, tritt das Problem auf, daß die Verdampfung des Brennstoffs dann nicht gewährleistet werden kann, wenn sich die Maschine nach dem Anlassen im Leerlauf befindet sowie während des nachfolgenden Betriebs unter Kaltwetterbedingungen, so daß ein reicheres Luft-Brennstoffgemisch notwendig ist, um die Maschine unter solchen Wetterbedingungen zu betreiben. Dies führt zu einem Ansteigen des Gehalts an Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid in den Abgasen, da der Anteil dieser Stoffe in den Abgasen von dem Luft-Brennstoffverhältnis des Gemisches abhängt und · eine zunehmende Tendenz zur Abgabe größerer Mengen an Luftverunreinigungsstoffen beim Anreichern der Gemische vorliegt. Die bekannten Brennkraftmaschinen haben daher den Nachteil, daß die Anteile an Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxyd in den Abgasen bei Leerlauf und im nachfolgenden Einsatz der Maschine nach dem Starten unter Kaltwetterbedingungen unzulässig hoch sind.

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Für das Vermindern des Ausstoßes an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyd aus der Maschine in die Atmosphäre ist es vorgeschlagen worden, einen katalytischen Wandler und/oder einen thermischen Reaktor im Abgassystem der Maschine vorzusehen." Katalytisch^ Wandler und thermische Reaktoren arbeiten gut hinsiehtlicher der Verminderung des Ausstoßes an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyden, jedoch erst dann, wenn sie ihre Reaktionstemperatür erreicht haben oder auf diese aufgewärmt worden sind. Es dauert jedoch verhältnismäßig lange, bis sie aufgewärmt sind, wenn die Maschine im Leerlauf läuft und wenn sie unter -Kaltwetterbedingungen anschließend betrieben wird, da die Temperatur der von der Maschine abgegebenen Abgase nicht hoch genug ist, um das Gemisch zu verdampfen und die thermischen Reaktoren oder katalytischen Wandler soweit aufzuheizen, daß diese arbeitsfähig sind. Es kann daher durch dieses bekannte Verfahren deii.' Ausstoß von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxyd in die Atmosphäre nicht befriedigend herabgesetzt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Einrichtung zu schaffen, die den Anteil an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyden in den Abgasen reduziert, wenn sich die Maschine im Leerlauf befindet und wenn sie nachfolgend nach dem Starten unter Kaltwetterbedingungen mit niedriger Ge-"schwindigkeit betrieben wLrd, indem progressiv das verbrennbare Gemisch zur Gewährleistung der Verdampfung des Brennstoffs

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des der Maschine zugeführten Gemisches erwärmt wird. '

Eerner ist es Ziel der Erfindung, ein Verfahren und ein System für das Verdampfen des den Maschinenzylindern zugeführten Gemisches zu schaffen, das in wirkungsvoller Weise oder progressiv das Gemisch verdampfen kann, nachdem die Maschine unter Kaltwetterbedingungen gestartet worden ist. Es kann daher die Maschine mit einem relativ mageren Gemisch betrieben werden, wodurch der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyden unterdrückt wird, da eine abnehmende Tendenz zur Bildung dieser Verunreinigungen bei Abmagerung des Gemisches von fett zu mager besteht.

Die vorgenannten Ziele lassen sich durch ein System verwirklichen, das eine Ansaugleitung aufweist, die mit einer Gemischzufuhreinrichtung, z.B. einem Vergaser verbunden ist und über Einlaßventile zur Verteilung des Gemisches auf die Zylinder mit den Zylindern verbindbar ist; dabei hat die Abgasleitung einen ersten Satz von Abgaszweigkanälen, die mit vorbestimmten Zylindern über deren Auslaßventile verbunden sind, sowie einen zweiten Satz von Abgaszweigkanälen, die mit den restlichen Zylindern über deren Auslaßventile verbindbar sind, ferner eine Einrichtung für die Wärmeübertragung von den durch den ersten Satz von Abgaszweigkanälen fließenden Abgase an das Gemisch innerhalb der Ansaugleitung, wenn die Maschine innerhalb eines vorbestimmten Betriebsbereichs arbeitet, und ferner eine Einrichtung für das Anheben der Temperatur der Abgase, die durch den ersten Satz von Abgaszweigkanülen strömen.

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Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Teilschnittansicht einer ""rennkraftmaschine, bei der die Erfindung Anwendung gefunden hat;

]?ig. 2 ist eine Draufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte Anordnung und zeigt einen Vergaser, eine Ansaugleitung und eine Abgasleitung;

Fig. 3 verdeutlicht ein Zündsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, wie es in Verbindung mit der Ansaugleitung und der Abgasleitung nach den Fig. 1 und 2 benutzt wird;

Fig. 4· ist ein Diagramm, das eine normale Zentrifugal-Vorstellkurve und zahlreiche modifizierte Zentrifugal-Vorstellkurven verdeutlicht, die durch das Zündsystem nach Fig. erreichbar sind;

Fig. 5 ist; ein Diagramm, das eine normale Unterdruck-Vorstellkurve verdeutlicht;

Fig. 6 ist ein Diagramm, das den zeitlichen Einsatz für das Öffnen der Abgasventile gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung verdeutlicht.
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Die Erfindung kann mit geringfügigen Abwandlungen für Maschinen unterschiedlicher Zylinderzahl angewendet werden. Zur Erleichterung des Verständnisses und der Erläu—' terung erfolgt in vorliegender Sache die Erläuterung an einer Vierzylindermaschine. Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt sondern umfaßt alle Abwandlungen, die in den Schutzbereich fallen, wie er durch die· nachfolgenden Ansprüche definiert wird.

Die Erfindung wird jetzt an einer- Vierzylindermaschine erläutert. Die Einlaßöffnungen für die Zylinder sind in den Zeichnungen schematisch angedeutet und in der Reihenfolge 1 bis 4 erläutert, die der üblichen Numerierung der Zylinder entspricht. Die Auslaßöffnungen der Zylinder haben die Nummern 1¹ bis 4' und.entsprechen in dieser Numerierung ebenfalls'der üblichen Zylinderbezeichnung. Zur Vereinfachung der Darstellung sind die Zylinder der Maschine in den Zeichnungen nicht gezeigt; in der nachfolgenden Beschreibung werden die Zylinder durch Bezugnahme auf die zugeordneten Einlaßöffnungen einbezogen.

• In den Figuren 1 bis 3 sind die Ansaug- und · Abgasleitungen sowie das Zündsjrstem einer Vierzylinderbrennkraftmaschine nach der Erfindung schematisch gezeigt« Eine weitere Ausführungsform der Erfindung enthalten die Fig. 1, 2 und 6.

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Gemäß Fig. 1 und 2 hat das Gehäuse 10 eines typischen Fallstromvergasers einen Hals oder einen Venturiabschnitt 12, eine Drosselklappe 16 stromab des Venturiabschnitts sowie eine Hauptdüse 18, die in den Venturiabschnitt in üblicher V/eise einmündet. Das Gehäuse ist in normaler Weise an ein Steigrohr 20 einer Ansaugleitung befestigt, die allgemein mit 22 bezeichnet ist.

Die.hier dargestellte Ansaugleitung dient für einen Fallstromvergaser. Von dem Steigrohr 20 gehen vier Ansaugleitungszweigkanäle 24 aus, die über die zugeordneten Einlaßventile (nicht gezeigt) zu den Einlaßöffnungen 1 bis A- führen. Die Pfeile A zeigen die Durchflußrichtung des Gemisches in der Ansaugleitung 22. Das Gemisch ändert seine Bewegungsrichtung an der Anschlußstelle von Steigrohr und Zweigkanälen, so daß der Brennstoff am Boden des Steigrohrs unmittelbar unterhalb der Austrittsöffnung des Vergasergehäuses 10 kondensiert.

Eine mit dem Bezugszeichen 26 versehene Abgasleitung befindet sich teilweise in direktem Kontakt mit dem Boden des Steigrohrs 20. Wie man am besten aus Fig. 2 ersieht, hat die Abgasleitung vier Zweigkanäle 30, die über die Auslaßventile (nicht gezeigt) von den Auslaßöffnungen 1¹ bis 4-¹ ausgehen. Die Pfeile D zeigen die Durchflußrichtung der von den Zylindern 2 und 3 ausgestoßenen Abgase, während die Pfeile C die Durchflußrichtung der Abgase zeigen, die von den Zylindern 1 und 4- ausgestoßen werden. 309835/0429

Um den sich am Boden des Steigrohrs kondensie-, renden Brennstoff durch die durch die-Abgasleitung übertragenen Wärme au verdampfen, nachdem die Maschine unter Kaltwetterbedingungen zum Aufwärmen bötrieben wird oder wenn die Maschine mit niedriger Geschwindigkeit läuft, ist eine Einrichtung für die Wärmeübertragung von den aus den Auslaßöffnungen 2¹ und 3' abgegebenen Abgasen (Pfeile B) auf das in die Ansaugleitung 22 fließende Gemisch vorgesehen, nachdem die Maschine unter Kaltwetterbedingungen gestartet wurde und anschließend die Maschine mit niedriger Geschwindigkeit unter solchen Bedingungen betrie ben wird. Dies wird später im einzelnen erläutert. Diese Einrichtung umfaßt eine Platte 32 und ein thermostatisch betätigtes Ventil

Die Platte, die aus Metall besteht, z.B. aus einer KUpferplatte mit einer Dicke von Q,3-3jO- mm befindet sich am Boden des Steigrohrs 20 an dem Abschnitt, wo sich der Brennstoff kondensieren würde, wenn das Gemisch zu fett ist. Wie man .aus Fig. 1 ersieht, ist die dem Vergasergehäuse 10 abgewandte Seite der Platte 32 der Innenseite der Abgasleitung 26 ausgesetzt.

Das thermostatisch betätigte Ventil 3^ befindet sich auf einer Spindel 36, die an dnen spiralförmig gestalteten Thermostat 38 angeschlosson ist. Das thermostatisch betätigte Ventil 5^ befindet sich innerhalb der Abgasleitung 26 und ist so angeordnet, daß es die Menge an Abgasen B reguliert „ die,. auXqdie Platte 52 gerichtet

werden, um letztere zu erwärmen. Man erhält einen maximalen Aufwärmeffekt, wenn das Ventil sich in der"Heizung einstellung gemäß ausgezogener Linie in Fig. 1 befindet,
wobei dann die von den Maschinenzylindern 2 und 3 ausgestoßenen Abgase gegen die Platte 32 gerichtet werden. Man erhält einen minimalen Aufwärmeffekt, wenn sich das Ventil in der Stellung "Heizung aus" befindet, die in der Fig. 1 in gestrichelter Linie dargestellt ist und bei der die
Abgase nicht gegen die Platte 32 gerichtet werden. Das
Thermostatventil 34- ist versetzt oder auf der einen Seite der Spindel 36 langer als auf der anderen. Dies macht es
möglich, daß der Abgasdruck das Ventil 34- in clie "Heizung aus"-Stellung drückt, sobald die Maschine mit voll geöffneter Drosselklappe betrieben wird.

Die Platte 32 kann aus Messing, Stahl oder Aluminium bestehen. Der Wirkungsgrad der Wärmeübertragung kann durch Verringerung der Dicke der Platte 32 erhöht werden.

Erfindungsgemäß werden die von den Maschinenzylindern 2 und 3 kommenden Abgase zum Erwärmen der Platte
32 benutzt. Aus diesem Grunde ist die Anordnung der Platte 32 und des Thermostatventils 34- so, daß die von den Maschinenzylindern 2 und 3 ausgestoßenen Abgase in der
Hauptsache gegen die Platte 32 gerichtet werden, wenn
das Ventil die Stellung "Heizung ein" einnimmt.

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Die Fig. 1 zeigt einen Abgasreiniger 29, z.B. einen katalytischen wandler, der stromab der Abgasleitung 26 vorgesehen oder installiert,ist, um die von der Abgas-'leitung 26 geförderten Mengen an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmoriöxyden zu reduzieren, bevor das Abgas in die offene Luft abgegeben wird. Wie sich aus der noch feigenden Erläuterung versteht, nimmt die Temperatur des Abgases B zu und erreicht selbst unter Kaltwetterbedingungen eine ausreichende Höhe, sobald die Maschine gestartet worden ist, so daß auch die Zeit verkürzt werden kann, die für das Aufwärmen des katalytischen Wandlers erforderlich ist. , -

Gemäß Fig. 3 hat ein erfindungsgemäßes Zündsystem eine Gleichstromquelle 38, eine Zündspule 40, ein Verteilerlaufstück 42, einen Zündverteiler 44, der xn übJLXonex· Weise exne Zentrifugal- und eine Unterdruck-Vorstelleinrichtung (nicht gezeigt) besitzt, ferner-elektrische Kontakte 42a und 42b, Zündkerzen (nicht gezeigt) für die Zylinder 2 und 3 sowie die notwendige Verdrahtung. Die Zündspule 40 hat eine Primärwicklung 40a und eine Sekundärwicklung 40b. Die Primärwicklung 40a ist an einem Ende mit der Gleichstromquelle 38 über einen Zündschalter 46 verbunden. Die Sekundärwicklung 40b ist an einem Ende mit dem Verteilerlauf stück 42 verbunden. Der Zündverteiler 44 hat einen Unterbrecher 44a, der mit den anderen Enden der Primärwicklung und Sekundärwicklung der Zündspule 40 verbunden ist und der so angeordnet ist, daß er den Zündzeitpunkt nachstellt, wenn die Maschinendrehzähl unterhalb

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eines vorbestimmten Werts liegt. Das Laufstück 42 wird wahlweise betrieblich mit den Kontakten 42a und 42b verbunden. Das in Fig. 3 dargestellte Zündsystem besitzt ferner eine weitere Zündspule 48, ein weiteres Verteilerlaufstück 50, einen-weiteren Zündverteiler 52, der in üblicher Weise eine Zentrifugal- und eine Unterdruck-Vorstelleinrichtung (nicht gezeigt) besitzt, ferner elektrische Kontakte 50a und 50b, Zündkerzen (nicht gezeigt) für die Zylinder 1 und 4 und die notwendige Verdrahtung. Die Zündspule 48 hat eine Primärwicklung 48a und eine Sekundärwicklung 48b. Die Primärwicklung 48a ist ,an einem Ende mit der Gleichstromquelle 38 über den Zündschalter 46 verbunden. Die Sekundärwicklung 48b ist an einem Ende mit dem Verteilerlaufstück 50 verbunden. Der Zündverteiler 52 besitzt einen Unterbrecher 52a, der mit den anderen Enden der Primärwicklung und Sekundärwicklung der Zündspule 48 verbunden ist und der so angeordnet ist, daß er für normale ZündZeitpunkte sorgt. Das Laufstück 50 wird selektiv mit den um dieses angeordneten Kontakten 50a und 50b verbunden.

Die Fig. 4 zeigt eine normale Zentrifugal-Vorstellkurve (gezeigt in ausgezogener Linie) und eine modifizierte oder verzögerte Zentrifugal-Vorstell'kurve (Kurve a), wie sie durch die beiden Zündverteiler 44 und 52 geliefert v/erden. Die Fig. 5 zeigt eine durch die Zündverteiler 44 und 5-2 des Zündsystems nach Fig. 3 erhaltene Unterdruck-Vorstellkurve.

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Bei einer beliebigen bestimmten MaschinendrehZahl wird ein Zündfunke um einen festgelegten Betrag vorgestellt, der sich aus dem Einsatz der Zentrifugal-Vorstelleinrichtung ergibt sowie dem Einsatz der Unterdruck-VorStelleinrichtung mit Bezug"auf geden der Zündverteiler 44 und 52.

Die ünterdruekvorstellung ist Bull.,, wenn der Änsaugleitungsunterdruck in einem Bereich zwischen Hull und -250 mm/Hg liegt, wobei die Zündzeitpunkteinstellung für alle Zylinder 1 bis 4 lediglich durch die normale Zentrifugal-Vorstellkurve bestimmt wird und durch die verzögerte Zentrifugal-Vorstellkurve,, wenn sieh die Maschine im Leerlauf befindet oder in niedrigem Gang betrieben wird . oder bei Vollast. Modifizierung der Zentrifugäl-Vorstelleinrichtung des Zündverteilers 44 führt dazu, daß das Zündsystem nach jPig.. 5 eine verzögerte Zündzeitpunkteinstellung für die Zylinder 2 und 3 liefert₉ wenn sich die Maschine im Iieerlauf befindet oder mit -niedriger Geschwindigkeit oder im niedrigen Gang betrieben

• Yerzögerte ZündzeitpunkteinstelMng für die Zylinder bei Leerlauf oder bei nachfolgendem Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit führt notwendig zu. 'einer Verminderung der Verbrennung oder &&& thermischen yir-.kungsgrads der Zylinder 2 und 5» jedoch zu einem progressiven Temperaturanstieg der dureia die Zylinder 2 und 3 abgegebenen und durch die zugeordneten JLbgaiSzweigkanä.le fließenden Abgase· Die so erhitzten Äbgasie warmen progressiv

die Platte 32 auf, wenn das thermostatisch betätigte Ventil 34- die "Heizung ein"-Stellung einnimmt; anschließend können die Abgase schnell den Abgasreiniger 29 innerhalb einer kurzen Zeitspanne nach dem Anlassen der Maschine aufwärmen". Das Anheben der Temperatur der Abgase mit Hilfe des Zündsystems gemäß Fig. 3 führt zu wirksamer Verdampfung des Brennstoffs in der Ansaugleitung, so daß Rundlauf der Maschine mit magerem Gemisoh unter Kaltwetterbedingungen und' nachfolgendem Maschinenbetrieb mit niedriger Geschwindigkeit erreicht werden kann.

Befindet sich die Maschinengeschwindigkeit oberhalb Np (Fig. 4·), i^s"fc ^es nicht notwendig, den Zündzeitpunkt für die Zylinder 2 und 3 zn verzögern oder zurückzustellen, da die von den Zylindern abgegebenen Abgase auf eine genügend hohe Temperatur gebracht sind, um die Platte 32 zu erwärmen. Somit geht die Zentrifugal-Vorstellkurve a oberhalb der Maschinendrehzahl Np in die normale Zentrifugal-Vorstellkurve ein.

Aus dem Diagramm in Fig. 4- ersieht man, daß die Symbole N_x,, Np und N^ Motordrehzahlen repräsentieren, wobei N₁ = 1200 üpm, N₂ = 2200 Upm und N₅ = 3200 Upm für die beschriebene Maschine bedeuten.

Die Zentrifugalkurven b, c und d sind weitere modifizierte Kurven, die für den Zündverteiler 52 des Zündsystems nach Bedarf gewählt werden können, sofern die

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Erfindung für unterschiedliche Kennwerte des Abgassystems von Maschinen unterschiedlicher Art angepaßt wird.

Die Erläuterung erfolgte an einer Abwandlung des Zündsystems für das Anheben der Temperatur der Abgase der Zylinder 2 und 3 der Vierzylindermaschine; im folgenden wird ein anderes Verfahren oder eine andere Einrichtung für die Erzielung des gleichen Zwecks ohne Abwandlung des herkömmlichen. Zündsystems in der Maschine vorgeschlagen.

Gemäß dieser Abwandlung der Erfindung wird es vorgeschlagen, die Öffnungszeiten der Auslaßventile der Zylinder 2 und 3 zu modifizieren, während de anderen Auslaßventile der Zylinder 1 und 4 so gesteuert werden, daß sie in dem richtigen Augenblick öffnen. Wenn die Auslaßventile der Zylinder 1 und 4 bei 50° (Kurvenwellenwinkel) vor dem unteren Todpunkt öffnen, wird es bevorzugt, daß die Auslaßventile der Zylinder 2 und 3 bei 70 bis 90° vor dem unteren Todpunkt gemäß Fig. 6 öffnen=, Das Vorstellen der Ventilöffnungszeit für die Auslaßventile der Zylinder 2 und 3 führt dazu, daß die von den Zylindern 2 und 3 ausgestoßenen Abgase progressiv in der Temperatur erhöht werden. Das progressive Erwärmen der Platte 32 kann somit auch hierdurch erreicht werden.

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Es wurde festgestellt, daß sich eine Minderung in der Maschinenleistung durch. Vorstellen des üffnungszeitpunkts der Auslaßventile der Zylinder 2 und 3 bei allen Maschinenlaufbedingungen ergibt; jedoch ist eine derartiger Minderung nicht von wesentlicher Bedeutung, da lediglich die zeitliche Steuerung der Ventilöffnung von ausgewählten Ventilen und nicht von allen Ventilen vorgestellt wird.

Das progressive Anheben der Temperatur der aus den Zylindern 2 und 3 ausgestoßenen Abgase führt zu regelaäßigea Lauf der Maschine unter Kaltwetterbedingungen und kann das Aufwärmen des Abgasreinigers 29 innerhalb einer !Garten Zeitspanne nach dem Starten der Maschine fördern, so daß sich eine Minderung in dem Anteil an Kohlenaonoxyd und Kohlenwasserstoff in den Abgasen ergibt·

Das Vorstellen des Öffnungszeitpunkts der Auslaßventile der Zylinder 2 und 3 kann ohne Schwierigkeit durch Ändern des Nockenerhebungswinkels der Auslafinocken erreicht werden, die den Auslaßventilen der Zylinder 2 mod 3 Eugeordnet sind, oder aber aich durch Ändern der Profile dieser Aaslaßventilnocken.

Die Erfindung wurde an einem Fallstromvergaser erläutert. Sie ist jedoch nicht auf eine solche vergaser-

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bauart beschränkt, sondern kann bei anderen Vergaserarten ebenfalls angewendet werden.

Das Zündsystem nach. Fig. 3 ist eine Schaltung mit Zündspule zur Zurückstellung des 'Zündzeitpunkts von einigen Zylindern der Maschine j stattdessen kann auch ein elektronisches Zündsystem für denselben Zweck benutzt werden.

Aus der Torbeschreibung ergibt sich, daß durch die Erfindung wirksame Verdampfung des der Maschine zuzuführenden IiUft-Brennstoffgemisches ohne spürbare Beeinträchtigung der Maschinenleistung'unter Kaltwetterbedingungen erreicht wird, wobei sich regelmäßiger Lauf der Maschine bei magerem Gemisch, unter solchen Kaltwetterbedingungen ergibt _f so daß der Anteil an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyden in den Abgasen vermindert wird.,

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Claims

Patentansprüche

M.'System zur Verdampfung des den Zylindern einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Luft-Brennstoffgemisches bei Motorfahrzeugen mit einer Einrichtung für die Zufuhr des Luft-Brennstoffgemisches, wobei jeder der Zylinder mit einem Einlaßventil und einem Auslaßventil versehen ist, gekennzeichnet durch eine Ansaugleitung (22), die mit der Gemischzufuhreinrichtung (10) verbunden ist und über die Einlaßventile (1 bis 4) mit den Zylindern zur Verteilung des Gemisches an die Zylinder verbindbar ist, durch eine Abgasleitung (26), die einen ersten Satz voxi Abgaszweigkanälen (30) aufweist, die mit vorbestimmten Zylindern (2, 3) über deren Auslaßventile verbindbar sind, sowie einen zweiten Satz von Abgaszweigkanälen, die mit den verbleibenden Zylindern über deren Auslaßventile verbindbar sind, wobei der erste und der zweite Satz von Abgaszweigkanälen mit der Umgebungsluft verbindbar ist, durch eine Einrichtung für das Anheben der Temperatur der durch den ersten Satz von Abgaszweigkanälen strömenden Abgase und durch eine Einrichtung (32) für die Wärmeübertragung von den durch den ersten Satz von Abgaszweigkanälen strömenden Abgase an das Gemisch innerhalb der Ansaugleitung, wenn sich die Maschine in einem vorbestimmten Betriebsbereich befindet.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Temperaturanhebung eine erste

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Einrichtung (50; 52) für normale Zündzeitpunkt steuerung der verbleibenden Zylinder sowie eine zweite Einrichtung (42; 44) für eine Zündzeitpunktrückstellung bei den vorbestimmten Zylindern aufweist, wenn die Maschine mit einer Drehzahl"unterhalb eines vorbestimmten Werts läuft.

• 3· System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung eine Gleichstromquelle (38) aufweist, sowie eine erste Zündspule (^8) mit einer Primärwicklung(48a) und einer Sekundärwicklung (48b), von -denen die Primärwicklung an ihrem einen Ende mit der Gleichstromquelle verbunden ist und von denen ' die Sekundärwicklung an ihrem einen Ende selektiv mit den Zündkerzen der verbleibenden Zylinder verbindbar ist, ferner einen ersten Zündverteiler (52) mit einem Unterbrecher (52a), der an die anderen Enden der Primär- und Sekundärwicklung angeschlossen ist, wobei der erste Zündverteiler so angeordnet ist, daß er eine normale Zündzeitpunkteinstellung liefert, daß die zweite Einrichtung eine zweite Zündspule ('4O) mit einer Primärwicklung (40a) und einer Sekundärwicklung (40b) aufweist, von denen die Primärwicklung an einem Ende mit der Gleichstromquelle und von denen die zweite Wicklung an einem Ende selektiv mit den Zündkerzen der vorbestimmten Zylinder verbunden ist, sowie einen zweiten Zündverteiler (44) mit einem Unterbrecher (44_a), der an die anderen Enden der Primärwicklung und Sekundärwicklung der zweiten Zündspule angeschlossen ist, wobei der zweite Zündverteiler

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so angeordnet ist, daß er einen zurückgestellten Zündzeitpunkt liefert, wenn die Maschine mit einer Drehzahl unterhalb einer vorbestimmten Drehzahl läuft, während er normale Zündung liefert, wenn die Maschine oberhalb der vorbestimmten Drehzahl läuft.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Temperaturanhebung einen ersten Satz von Auslaßventilnocken aufweist, die eine normale Öffnungszeitsteuerung für die" Auslaßventile der verbleibenden Zylinder liefern, sowie einen zweiten Satz von Auslaßventilnocken, die den Öffnungszeitpunkt der Auslaßventile der vorbestimmten Zylinder vorstellen.

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