DE2534332B2 - Rolltreppenfähiger mit entsprechenden Wagen schachtelbarer Schubgepäckwagen mit Wegrollsicherung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen rolltreppenfähigen Wagen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Aus dem DT-Gbm 72 42 079 ist ein rolltreppenfähiger Gepäckwagen der einleitend angegebenen Art bekannt, der mit Leisten mit zahnförmigen Ausnehmungen mit einem öffnungswinkel von etwa 100° ausgerüstet ist. Die Flanken bzw. Außenflächen von zwei Zähnen der beiden Leisten sollen dabei im vorderen Bereich von zwei Trittstufenflächen mit der Rolltreppe in Kontakt kommen und den Wagen mit abgehobenen Rädern abstützen. Dabei ist ein Flächenkontakt zwischen Wagen und Rolltreppe angestrebt. Das Vorderrad bei diesem Wagen ist mit einem entgegen der Ausladung angeordneten Gegengewicht versehen, durch welches das abgehobene Vorderrad eines Wagens auf einer sich abwärts bewegenden Rolltreppe in Nachlaufstellung gebracht wird.

Als nachteilig hat sich erwiesen, daß auch bei tiefliegendem Schwerpunkt des Wagens und einer Beladung mit vergleichsweise großem Gewicht kein ausreichender und sicherer Halt zwischen Wagen und

ίο Rolltreppe gegeben ist, vielmehr erhebliche und gefährliche Verschiebungen des Wagens auf der Rolltreppe auftreten. Diese Verschiebungen ergeben sich sowohl in dem Falle, daß der Wagen auf einer sich abwärts bewegenden Rolltreppe mit der Frontseite vornüber entsprechend der Rolltreppenneigung geneigt aufsetzt, als auch im umgekehrten Falle, wenn der Wagen auf einer sich aufwärts bewegenden Rolltreppe mit der Frontseite entsprechend der Rolltreppensteigung aufgerichtet aufgesetzt ist. Im letztgenannten Falle zeigt sich zudem als Nachteil, daß bei unsachgemäßer Betätigung des Wagens durch den Benutzer während der Rolltreppenfahrt, beispielsweise durch Belasten des hinteren Teils des Wagens über den oder die Betätigungsgriffe, Kipp- und Schaukelbewegungen des Wagens um die hintere Auflage an der Rolltreppe auftreten und somit die Gefahr eines Abrutschens und Verschiebens des Transportwagens weiter eihöht wird. Da das Vorderrad eines auf der Rolltreppe aufsitzenden Wagens zwar bei sich abwärts bewegender Rolltreppe selbsttätig in Nachlaufstellung gelangt, jedoch nicht bei sich aufwärts bewegender Rolltreppe, sind beim Ausfahren eines derartigen Wagens nach einer Aufwärtsfahrt aus der Rolltreppe Schwierigkeiten gegeben, da nur mit großem Kraftaufwand zu verhindern ist, daß der Wagen, ohne an der Seite anzustoßen, ausgeschoben werden kann.

Der Erfindung ist sonach die Aufgabe als zugrundeliegend anzusehen, unter Ausräumung dieser Nachteile einen rolltreppenfähigen Wagen der einleitend genannten Gattung so auszubilden, daß das Befahren, und zwar das Auffahren, Fixieren und Abfahren, von Rolltreppen auch von unerfahrenen und ängstlichen Benutzern problemlos und ohne — im Vergleich zur Benutzung des Wagens auf der Ebene — größeren Kraftaufwand sowie ohne Gefährdung der eigenen Person wie auch dritter Personen vorgenommen werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 dargelegten Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 6, die nur in Verbindung mit Anspruch 1 gelten.

Dadurch wird erreicht, daß der Wagen zuverlässig über die halbkreisförmigen Rillen einrastend an zwei benachbarten Stufenkanten der Rolltreppe fixiert wird, wobei einem vergleichsweise schnellen Einfahren des Wagens auf einer sich abwärts bewegenden Rolltreppe das Einrasten der ersten Stufenkante bei über der Zeit gesehen degressiven Bremskraftverlauf und damit materialschonend und geräuscharm erfolgt. Zwischen der Wandung der kreisförmigen Rillen und der Treppenstufe bilden sich in etwa linienförmige Kontaktstellen aus. Bei konvergierenden Leisten tritt zudem zwischen Rillenwandung und Stufenkante eine Art Klemmwirkung auf, die neben einem »Einkrallen« des Leistenmaterials in die bei Rollentreppen-Trittflächen üblichen Längsrillen einer Verankerung des Wagens mit der Trittfläche bewirkt. Das Halbkreisprofil der Ausnehmungen in den Leisten bietet neben Vergleichs-

weise einfacher Fertigung den Vorzug der Anwendung auch in Bereichen mit mehreren Rolltreppen, die sich hinsichtlich des Neigungswinkels unterscheiden.

Weiter wird erreicht, daß sich eine vorgesehene, sichere Positionierung des Wagens auf der Rolltreppe beim Einfahren des Wagens in die Rolltreppe selbsttätig ergibt. Stoßleiste und Abweisfläche sorgen dafür, daß sich der Eingriff zwischen Stufenkante und halbkreisförmiger Rille und die Anordnung der Räder und der Puffer beim Einfahren in eine sich aufwärts bewegende Rolltreppe in gezielter Weise, ohne daß besondere Aufmerksamkeit des Benutzers erforderlich wäre, einstellt. Durch die vorgesehene selbsttätige Einstellung des oder der Vorderräder in Nachlaufstellung in bezug auf die Bewegungsrichtung des Wagens — auch im abgehobenen Zustand auf der Rolltreppe, und zwar sowohl bei sich aufwärts bewegender, als auch bei sich abwärts bewegender Rolltreppe — ist sichergestellt, daß das Ausschieben des Wagens ohne Schwierigkeiten und ohne wesentlichen Kraftaufwand vorgenommen werden kann. Durch die Anordnung der Abweisfläche an einem derart selbsttätig einstellbaren Vorderrad ist eine konstruktiv einfache Lösung gegeben, die zudem eine ein gleichförmiges Entlanggleiten gestattende Anlage zwischen Stufenkante und Abweisfläche ermöglicht.

Weiter ist erreicht, daß Kipp- und Schaukelbewegungen bei auf einer sich aufwärts bewegenden Rolltreppe aufsitzendem Wagen durch die an der Rückseite des Fahrgestells hervorragenden Pufferteile mit hinterer und vorderer Auflagefläche vermieden werden. Demi die Pufferteile sind so angeordnet und ausgebildet, daß sie bei einem auf der Rolltreppe in Eingriff stehenden Wagen auf einer horizontalen Trittstufenfläche aufliegen. Am Auslauf einer sich abwärts bewegenden Rolltreppe wird durch die mit der vorderen Auflagefläche aufliegenden Pufferteile der schon auf dem Vorderrad ruhende Wagen schonend und mit der Geschwindigkeit der Rolltreppe aus dem Rolltreppenbereich herausgeschoben.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 2 wird erreicht, daß über die Breite einer Stufenkante wenigstens zwei nicht ganz fluchtende Rillen der beiden Leisten mit der Stufenkante zusammenwirken, wodurch an den Eingriffsstellen eine gewisse, die Fixieriung des Wagens fördernde Klemmwirkung auftritt.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 3, die prinzipiell aus dem DE-GM 72 42 079 bekannt ist, weisen die Leisten eine vergleichsweise hohe Standzeit bei einer gewissen, wenn auch geringen Nachgiebigkeit auf, die im Hinblick auf das Aufsetzen und Haften der Wagen auf der Rolltreppe von Vorteil ist.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 4 und 5 wird erreicht, daß die Reibungs- und Dämpfungseigenschaften der Pufferteile, die vorzugsweise aus Kunststoff mit gewisser Elastizität hergestellt sind, erhöht wird und der Kontakt des Wagens mit der Rolltreppe im Bereich der Querrillen sichergestellt ist.

Nach der Ausgestaltung nach Anspruch 6 wird erreicht, daß auch bei Unsicherheit der Benutzer in der Bedienung keine Stockungen beim Auf- oder Abfahren von der Rolltreppe auftreten. Bei einem Gepäcktransportwagen mit Schiebebügel, der zugleich als Betätigungselement für die Bremseinrichtung dient, ist schon die schwenkbare Anordnung des Schiebebügels bekannt (DE-OS 23 64 515), wodurch sowohl beim Schieben wie auch beim Ziehen des zwar nicht als rolltreppenfähig bezeichneten Gepäcktransportwagens der Schiebebügel in eine Position, bei der die Bremse gelöst ist, verschwenkbar ist.

Aus der DE-OS 20 30 583 ist ein Transport- und Einkaufswagen, mit dem auch Rolltreppen befahren werden können, bekannt, bei dem an den Schwenk- oder Bockrollen-Gehäusen der Rollen des Wagens Abstützteile angebracht sind, welche sich bei Schrägstellung des Wagens auf der Rolltreppe auf die Trittstufenflächen aufsetzen und dabei die zugeordnete Rolle von der

iü Trittstufe abheben. Der Wagen ruht sonach bei Schrägstellung auf einer Rolltreppe allein auf den gegebenenfalls mit einer profilierten Auflagefläche versehenen Abstützteilen. Ein Anregungswert für die Erfindung ist indessen hieraus nicht gegeben.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel eines rolltreppenfähigen mit entsprechenden Wagen schachtelbaren Transportwagens mit Wegrollsicherung beschrieben und erläutert Es zeigt

F i g. 1 in perspektivischer Ansicht von rechts vorne den erfindungsgemäßen Transportwagen,

F i g. 2 die schematische Darstellung einer Stufenkante und eine halbzylindrische Querrille in Eingriffsstellung bei einem Rolltreppenneigungs. bzw steigungswinkel«,

Fig.3 in perspektivischer Ansicht von links hinten einen Ausschnitt des Transportwagens nach F i g. 1 auf einer Rolltreppe in einer Aufwärtsbewegung mit eingerasteten Stufenkanten und mit auf einer horizontalen Trittstufenfläche aufliegendem Pufferteil,

F i g. 4 einen Ausschnitt der rechten Seitenansicht des Wagens nach F i g. 1 im Bereich eines Hinterrades mit Pufferteil und Schutz- und Bremsbügel und
F i g. 5 einen Ausschnitt der rechten Seitenansicht des Wagens nach F i g. 1 im Bereich des Vorderrads mit Nachlaufsicherung und Abweisfläche.

Das Gestell des Wagens 4 besteht aus einem Metallrohrgerüst (Präzisionsstahlrchrgerüst) mit einer Reihe von Versteifungsrohren, das in der Draufsicht etwa V- bzw. U-förmige Fahrgestell 5 mit drei Rädern aufweist, nämlich zwei Hinterrädern 10 mit starrer Achse und eine allseits schwenkbare Lenkrolle 7 mit Ausladung als Vorderrad.

An der Rückseite des Fahrgestells 5 im Bereich der Hinterräder 10 ragt ein aus Vertikalstreben 13' und Querstreben 13" aufgebauter, etwa portalförmiger Rahmenbock 13 auf. Am oberen Abschnitt des Rahmenbocks 13 sind an den beiden Vertikalstreben 13' zwei über eine Querstrebe 14' verbundene Bedienungsgriffe 14 schwenkbar angeordnet. Durch Auslenken der federbelasteten Bedienungsgriffe 14 aus ihrer Ruhe- und Normalstellung — sei es nach oben oder nach unten — wird eine auf die Hinterräder 10 wirkende Bremse oder Wegrollsicherung (Bügel 12) des Transportwagens 4 gelüftet bzw. gelöst. Zwischen den Vertikalstreben 13' des Rahmenbocks 13 ist oberhalb einer oberen Querstrebe 13" ein Korb 20 für Kleingepäck angeordnet. Zwischen den Vertikalstreben 13' ist unterhalb der oberen Querstrebe 13' und um diese schwenkbar ein Gitterrahmen 21 angebracht. Die untere Querstrebe 13' dient als Positionierunganschlag für den Gitterrahmen 21.

An der Frontseite des Fahrgestells 5 ist eine gegen das Fahrgestell 5 mehrfach abgestrebte Lagerung, hier eine Lagerplatte 22, für eine senkrechte Achse 23 vorgesehen. Am unteren Ende der Achse 23 ist ein Halter 8 für die Lenkrolle 7 befestigt und mit der Achse 23 schwenkbar. Die Lenkrolle 7 ist im Halter 8 relativ

zur Achse 23 mit Ausladung drehbar gelagert.

Den äußersten Abschluß des Wagens 4 an der Frontseite bildet eine Stoßleiste 24, die gegebenenfalls aus Kunststoff oder mit stoßdämpfenden Kunststoffüberzug hergestellt ist. Die Bodenfreiheit der Stoßleiste 24 beträgt zweckmäßigerweise etwas mehr als die Höhe einer Rolltreppenstufe.

An der Unterseite des Fahrgestells 5 zwischen Hinterrädern 10 und Vorderrad 7 sind im Bereich der beiden seitlichen Träger bzw. Schenkel 25 jeweils eine Leiste Γ mit jeweils zueinander parallelen halbzylindrischen Rillen 1 zur Frontseite hin konvergierend vorgesehen. Zur Halterung und Abstützung des Wagens 4 auf der Rolltreppe rasten in im Abstand von zwei Stufenkanten angeordneten Rillen 1 je eine Stufenkantc 26 ein.

Wie in F i g. 2 gezeigt greift dabei die Stufenkante 26 — daß ist der Bereich der Stufe, an welcher die Trittstufenfläche 26' und die Setzstufenfläche 26" zusammenstoßen — in eine halbzylindrische Rille 1 ein, wobei sich eine Art Dreipunkt- bzw. Dreilinienauflage oder -anlage zwischen Kante 26 und der Oberfläche der Rille 1 ergibt.

Die die Rillen 1 aufweisenden Leisten 1' sind vorzugsweise aus Kunststoff, beispielsweise aus einem Polyurethan-elastomer-Kunststoff von 75° Härte nach Shore gefertigt.

In F i g. 3 ist eine Leiste 1' auf einer Rolltreppe fixiert gezeigt. Zwei benachbarte Stufenkanten 26 sind in zwei Querrillen 1 eingerastet und ein an der Rückseite des Fahrgestells 5 hervorstehendes Pufferteil 2 liegt mit seiner hinteren Auflagefläche 3b auf der horizontalen Trittstufenfläche 26' einer dritten Stufe auf. Das Hinterrad 10 des Wagens 4 ist dabei ebenso wie das nicht gezeigte weitere Hinterrad und das Vorderrad ohne Kontakt mit der Rolltreppe.

In Fig.4 ist eines von zwei am Transportwagen 4 vorgesehenen Pufferteilen 2 gezeigt. Am rückwärtigen Ende des Fahrgestells 5 angeordnet sind diese beispielsweise aus Polyurethan-elastomer-Kunststoff mit gewisser Elastizität bestehenden Pufferteile 2 an der Unterseite von zwei im Winkel zueinanderstehenden Auflageflächen 3a, 3b begrenzt. Die vordere Auflagefläche 3a, die vorzugsweise mit kegelförmigen Noppen 9 versehen ist, wird bei der Abwärtsfahrt des Wagens 4 auf der Rolltreppe benötigt, und zwar insbesondere im Auslaufbereich einer sich abwärts bewegenden Rolltreppe. Denn wenn das ungebremste Vorderrad 7 des Transportwagens 4 Kontakt mit festem Boden bekommt, und damit die erste Stufenkante aus der vorderen Rille 1 ausrastet, besteht die Gefahr, daß der Transportwagen 4 nach vorn wegrutscht oder wegrollt. Um dem entgegenzuwirken, ist die vordere Auflagefläche 3a zur Anlage auf einer Trittstufenfläche vorgesehen. Um weiter sicherzustellen, daß der Transportwagen 4 schonend und mit der Geschwindigkeit der Rolltreppe aud dem Auslauf der Rolltreppe bei Abwärtsfahrt in Fahrtrichtung ausgeschoben wird, ist die Rückseite 3c der Pufferteile 2 als Anschlag für die nachfolgende, schiebende Rolltreppenstufe vorgesehen.

Die hintere Fläche 3b an der Unterseite der Pufferteile 2 ist für die Aufwärtsfahrt des Wagens 4 von Bedeutung. Denn hierbei liegen die Pufferteile 2 mit der hinteren Auflagefläche 3b auf einer horizontalen Trittstufenfläche auf, (Fig.3) um eine Kipp- oder Schaukelbewegung des Wagens 4 während der Treppenfahrt zu vermeiden.

Im Bereich der Hinterräder 10 sind an der Außenseite des Fahrgestells 5 Seitenführungsteile 11 von rundem Querschnitt vorgesehen, um ein Anecken oder ga Festfahren des Wagens 4, insbesondere am Ein- unc Auslauf der Rolltreppe, weitgehend auszuschließen unc um darüber hinaus zu einer Ausrichtung des Wagens 4 zur Rolltreppenmitte hin zu sorgen. Diese Seitenfüh rungsteile 11 können insbesondere paarweise einandei zugeordnet mittelbar oder unmittelbar die Halterung für die starren Achsen der Hinterräder 10 und die

ι ο Halterung für die Pufferteile 2 bilden.

Oberhalb der Hinterräder 10 und diese teilweise umfassend — vgl. Fig.4 — ist jeweils ein Bügel 12 angeordnet. Dieser Bügel 12 ist an einem Ende 12' an der Hinterradhalterung angelenkt und greift mit den anderen Ende 12" in den unteren Abschnitt 13a de Vertikalstreben 13' des Rahmenbocks 13 ein (vg F i g. 3). Auf dieses freie Ende 12" des Bügels 12 wirk ein innerhalb der als Mantelrohr ausgebildeten Vertikal strebe 13' geführtes Bremsgewicht, so daß die Bügel 12 mit dem Mittelabschnitt gegen die Lauffläche de Hinterräder 10 angepreßt werden. Die Anpreßkraf bzw. Bremskraft wird vor allem bestimmt von dem Bremsgewicht und ist durch dessen Änderung einfacl einstellbar und anpaßbar. Die in den Vertikalstreben 13 geführten Bremsgewichte werden durch die Bedie nungsgriffe 14 beim Auslenken der Griffe 14 geger Federbelastung aus der unbetätigten oder Ruhe-Stel lung nach beiden Seiten gelüftet. Dadurch ist gewährlei stet, daß unkundige Benutzer des Wagens durcl Auslenken der Griffe zur »falschen« Seite kein« Schwierigkeiten im Hinblick auf ein zügiges Fortbewe gen des Wagens — was insbesondere beim Ausfahrei aus der Rolltreppe wesentlich ist — haben. Unte diesem Gesichtspunkt ist die kraftschlüssig wirkendf

-!5 Wegrollsicherung des Wagens — die über die Veränderung der Bremsgewichte einstellbar und nach stellbar ist — als Vorzug anzusehen.

Der an der drehbar gelagerten Achse 23 befestigte schwenkbare Halter 8 des Vorderrads 7 ist mit eine

·"' geneigten Abweisfläche 6 versehen. Diese Abweisfläche 6 dient zur Positionierung des Transportwagens 4 bzw der Pufferteile 2 bei der Aufwärtsfahrt auf dei Rolltreppe. Denn nur wenn die Pufferteile 2 mit de hinteren Auflagefläche 3b auf einer Trittstufenfläche 26 zur Anlage kommen, ist die Gefahr von Kipp- um Schaukelbewegungen des Transportwagens 4 ausge schlossen. Diese gezielte Positionierung der Pufferteile 2 wird über die Abweisfläche 6 erreicht, indem die Abweisfläche 6 beim Auffahren auf eine sich aufwärt bewegende Rolltreppe gegen eine hinsichtlich de: Setzstufenhöhe noch nicht völlig ausgebildeten Stufen kante anstößt und von dieser Stufenkante mit dei zunehmenden Setzstufenhöhe in die durch Anordnung und Neigung (beispielsweise etwa 60° bei eine Rolltreppenneigung von etwa 30°) der Abweisfläche ( vorgegebene Position zurückgewiesen wird. Erst ii dieser Position wird der Wagen 4 von der Rolltreppi mitgenommen. An der Vorderseite ist die Abweisfläch« 6 vorzugsweise mit einer Lage 6' aus Material mi

^b0 gewissen Dämpfungseigenschaften belegt.

Das Vorderrad 7 bzw. dessen Halter 8 ist über eine Rückstelleinrichtung (27, 29, 30, 31) selbsttätig in ein< auf die Frontseite des Wagens 4 bezogene Nachlaufpo sition einstellbar. Dies wird hier durch einen Kurbeltriel

M bewerkstelligt, der über eine Feder 27 einen Gegenmo ment erzeugt gegen bei der Abwärlsfahrt des Wagens' an der Lenkrolle 7 (deren Ausladung durch Gegenge wichte 8' im Halter 8 weitgehend austariert ist

auftretende Schwenkmomente. Der Halter 8 ist an einem Ende der Achse 23 befestigt, die am anderen Ende einen Kurbelzapfen 29 trägt. Am Kurbelzapfen 29 ist mit einem Ende eine Kurbelstange 30 angelenkt. Mit dem anderen Ende ist die Kurbelstange 30 in einer Führung eines fest an der Lagerplatte 22 angebrachten Lagerbocks 31 geführt. Zwischen Lagerbock 31 und einem auf der Kurbelstange 30 vorgesehenen Anschlag eingespannt ist eine Druckfeder 27 um die Kurbelstange 29 angeordnet. In F i g. 5 befindet sich das Vorderrad 7 in bezug zur Frontseite oder zur Stoßleiste 24 des Wagens 4 in Nachlaufposition und die Feder 27 ist einem lediglich gering gespannten Zustand, um sie zu fixieren und um etwaige Schlag-Gräusche beim Fahren zu vermeiden. Das Schwenken des Vorderrads 7 aus dieser N achlauf position — beispielsweise bei der Rückwärtsfahrt des Wagens 4 gemäß Fig.4 — ist gegen die Federkraft der sich zusammendrückenden Feder 27 möglich.

Der Ladebereich des Transportwagens 4 in F i g. 1 ist zum Boden hin von einem an einer Querstrebe 32 des Fahrgestells schwenkbar angelenkten Ladegestell 15 begrenzt. Das freie Ende des Ladegestells 15 wird am den Ladebereich an der Rückseite begrenzenden Gitterrahmen 21 des Rahmenbocks \3 anliegend gehalten. Zur Frontseite hin wird der Ladebereich von einem am Fahrgestell 5 aufragenden Rahmengestell 16 begrenzt. In Längsrichtung des Wagens 4 mittig verlaufend ist ein Bügel 17 angeordnet. Dieser Bügel 17 bildet im Bereich zwischen Rahmenbock 13 und Rahmengestell 16 mit einem nach vorn abfallenden Abschnitt die obere Begrenzung des Ladebereichs. Dieser Bügel 17 hat neben der Begrenzung des Ladebereichs nach oben hin auch die Aufgabe, beim Einschachteln des Wagens in einen anderen entsprechenden Wagen mit einem Führungsteil 34 eine gewisse Zentrierung zu geben und den aufnehmenden Wagen anzuheben, so daß die wegrollgesicherten bzw. gebremsten Hinterräder 10 vom Boden abgehoben werden. Dadurch sind eingeschachtelte Wagen nach Lösen der Bremse des letzten mit den Hinterrädern auf dem Boden ruhenden Wagens ohne weiteres zusammen mit dem ersten oder noch weiteren ineinandergeschachtelten Wa^en verfahrbar.

Das E^:nschachteln der Wagen erfolgt durch Einführen des Frontbereichs eines ersten Wagens in den Rahmenbock 13 eines zweiten Wagens, wobei innenangeordnete Seitenführungsteile des Einführen in den ersten Wagen erleichtern. Beim Einschachteln werden der Gitterrahmen 21 und das Ladegestell 15 nach innen hochgeschwenkt.

Der obere Abschnitt des Rahmengestells 16, dessen oberste Querstrebe, um den Ladebereich groß zu halten, etwas höher liegt als die untere Querstrebe 13' des gegenüberliegenden Rahmenbocks 13, ist als gegen eine

ίο Feder 33 nach innen schwenkbare Klappe 18 ausgebildet. Durch diese Ausgestaltung ist das raumsparende Einschachteln der Wagen gegeben. Die Schwenkbewegung der Klappe 18 gegen die Feder 33 ist durch mit dem Bügel 17 zusammenwirkende Anschläge 18', 18" an der Klappe 18 begrenzt. Da die Klappe 18 in ihrer normalen, aufgerichteten Stellung über den Bügel 17 hinausragt, ist auch eine Sicherung der Ladungsstücke auf dem Transportwagen während der Fahrt auf einer Rolltreppe gegeben, welche zu einem gewissen Grad über den Begrenzungsbügel 17 hinaus gestapelt worden sind oder aber welche auf den beispielsweise als Kleiderablage benutzten Begrenzungsbügel 17 angeordnet worden sind.

Die Abmessungen eines rolltreppenfähigen Wagens werden weitgehend von den Abmessungen der zu befahrenden Rolltreppe bestimmt. So wurden bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel bei einem Radstand von 800 mm Räder von 200 mm Durchmesser eingesetzt, bei einem Abstand der Stufenkanten von 400 mm

JO zwischen voll aufgetauchten Treppenstufen einer etwa 30° geneigten Rolltreppe mit einer Stufenhöhe (Setzstufe) von etwa 200 mm sowie einer Stufentiefe (Trittstufe) von etwa 345 mm. Der Abstand der Rillen 1 vom Boden ist abhängig von den jeweiligen Ortsverhältnissen festzulegen, wobei das Vorhandensein von zu überfahrenden Bordsteinen, Absätzen oder sonstigen baulichen Hindernissen eine etwas größere Bodenfreiheit erforderlich macht, als die, die an und für sich für das Verhalten des Wagens auf der Rolltreppe ausreichend wäre, wenn ein Auflaufen und Festsetzen der Wagen an diesen baulichen Hindernissen vermieden werden soll. Im Ausführungsbeispiel wurde eine Bodenfreiheit des Transportwagens von etwa 60 mm vorgegeben. Der Durchmesser der halbzylindrischen Rillen betrug 20 mm

■»5 bei einer Stegbreite zwischen den Rillen von 20 mm.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Rolltreppenfähiger zweiachsiger mit entsprechenden Wagen schachtelbarer Schubgepäckwagen, mit wenigstens einem Vorderrad, welches in einem um eine vertikale Achse allseitig schwenkbaren Halter mit Ausladung angeordnet ist und mit auf die Hinterräder wirkender, über den Schubgriff lösbarer Wegrollsicherung, welcher an der Unterseite des Fahrgestells im Bereich der Vorder- und Hinterräder sich etwa in Längsachse des Wagens erstreckende, jeweils mit parallelen Querausnehmungen zur Aufnahme der Stufenkanten von zwei benachbarten Rolltreppenstufen versehene Leisten, an der Rückseite des Fahrgestells beiderseits seitlich hervorragende Pufferteile und an der Frontseite hervorragend eine Stoßleiste aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Querausnehmungen in den Leisten (f) als halbzylindrische Rillen (1) ausgebildet sind und die Pufferteile (2) etwa dieselbe Bodenfreiheit haben, wie die Leisten (V) und an der Unterseite von zwei im Winkel zusammenlaufender Auflageflächen (3a, 3b) begrenzt sind und daß an der Frontseite des Wagens (4) unterhalb der Stoßleiste (24) eine unter einem Winkel nach hinten verlaufende und etwas außerhalb der Achse des Vorderrades (7) endende ebene Abweisfläche (6) vorgesehen und mit dem Halter (8) des Vorderrads (7), der über eine Rückstelleinrichtung (27, 29, 30, 31) das Vorderrad selbsttätig in Nachlaufstellung in bezug auf die Bewegungsrichtung des Wagens hält, verbunden ist.

2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei zur Frontseite des Wagens (4) hin konvergierend angeordnete Leisten (V) mit halbzylindrischen Rillen (1) vorgesehen sind.

3. Wagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leisten (1') aus einem Polyurethan-Elastomer-Kunststoff von 75° Härte nach Shore bestehen.

4. Wagen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflageflächen (3a und 3b) an den Pufferteilen (2) profiliert ausgebildet sind.

5. Wagen nach Anspruch 4,-dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Auflagefläche (3a) an den Pufferteilen (2) mit kegelförmigen Noppen (9) versehen ist

6. Wagen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubgriff (14) zum Lösen der Wegrollsicherung (Bügel 12) gegen eine Rückstellung aus der Ruhestellung auf- oder abschwenkbar ist.