DE2531433B2 - Ballastkiel - Google Patents

Description

und Seitenflächen des Kiels bleiben durch das Einsetzen der Ballastgewichte unbeeinträchtigt

Das Verbinden der einzelnen Ballastgewichte zu einem Ballastblock wirkt sich sowohl auf die Stabilität der Gesamtanordnung als auch auf die Anzahl der Befestigungsmittel vorteilhaft aus, denn im allgemeinen genügen zwei Bolzen, um den Ballastbiock in dem Hohlraum am Kiel zu befestigen.

Die Ballastgewichte sind vorzugsweise von einer Bohrung in Längsrichtung durchsetzt, durch die ein Spannbolzen hindurchführbar ist Ein einziger Spannbolzen ist dabei voll ausreichend, weil durch die Vorspannung der einzelnen Ballastgewichte gegeneinander und die dadurch zwischen ihnen erzielte Reibung ein starres und festes einheitliches Gebilde geschaffen wird, welches dann beispielsweise nur mittels zweier Querbolzen am Kiel befestigt zu werden braucht.

Die Ballastgewichte liegen vorzugsweise entlang ebener Flächen aneinander, welche senkrecht zur Schiffsachse liegen sollen. Auch die Oberseite und Unterseite der Gesamtheit von Ballastgewichten sind vorzugsweise eben ausgebildet, was herstellungs- und transporttechnische Vorteile mit sich bringt.

Die Seitenflächen jedes Ballastgewichtes und vorzugsweise auch des Hohlraumes laufen nach oben hin zusammen. Im Querschnitt sind die Ballastgewichte also in etwa trapezförmig. Diese Formgebung trägt zu einem leichten und unproblematischen aufsetzen des Kiels auf die Ballastgewichte bei. Es wird durch eine Art Keilwirkung bereits ohne die zusätzliche Befestigung durch Querbolzen eine relativ feste Anordnung der Ballastgewichte im Hohlraum erzielt

Die Flächen dos Hohlraumes und des hintersten Ballastgewichtes gehen zweckmäßigerweise nach hinten hin spitz zusammen. Die Hinterkanten des hinteren Ballastgewichtes und des Hohlraumes sollen nach hinten schräg abfallen. Auch diese Formgebung erleichtert das Einsetzen und die genaue Einpassung der Ballastgewichte in dem Hohlraum.

Das hinterste Ballastgewicht weist zweckmäßig einen rechtwinkligen Ausschnitt auf seiner Oberseite auf, an dessen vertikaler Fläche die Bohrung für die Durchführung des Längsverspannungsbolzens mündet. Auf diese Weise wird eine senkrecht zur Kraftrichtung stehende Anlagefläche für die den Spannbolzon beaufschlagende Mutter bzw. eine darunterliegende Scheibe geschaffen.

Die Stirnfläche des Hohlraumes und des vordersten Ballastgewichtes sind zweckmäßig um die Hochachse gewölbt. Vorzugsweise ist die Stirnfläche des vordersten Ballastgewichtes auch noch nach vorn und die vordere Fläche des Hohlraumes nach hinten geneigt. Hierdurch wird ebenfalls das Aufsetzen des Kiels auf die Ballastgewichte erleichtert, weil ein an einem Kran hängendes Schiff nicht auf den Millimeter genau zu dirigieren ist, so daß der Verjüngung des Ballastblocks nach oben für das leichte Aufsetzen erhebliche Bedeutung zukommt.

Auf der Stirnfläche des vordersten Ballastgewichtes ist vorteilhafterweise eine Gleitschiene angebracht, welche mit dem Spannbolzen verbunden, insbesondere verschweißt ist. Beim Aufsetzen des Kiels auf den Ballastblock braucht man somit nur darauf zu achten, daß die untere Vorderkante des Hohlraumes an der Gleitschiene zur Aniage kommt. Wird jetzt des Schiff mit dem Kiel nach unten abgesetzt, rutscht er automatisch in die richtige Lage auf dem Ballastblock.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist der Hohlraum wesentlich höher als der Ballastblock. Diese Ausbildung ist dann zweckmäßig, wenn für ein und denselben Schiffstyp sowohl normale Gußkiele als auch gemäß der Erfindung ausgebildete Ballastkiele verwendet werden sollen, deren Ballastgewichte z. B. aus Blei sind, also ein höheres spezifisches Gewicht als Gußeisen haben. Hierbei kommt es darauf an, daß die äußeren Formen und das Gewicht der konstruktiv unterschiedlich ausgebildeten Kiele gleich sind. Der erfindungsgemäß ausgebildete Ballastkiel hat allerdings noch den Vorteil des tieferliegenden Schwerpunktes.

Bevorzugt erstrecken sich quer durch den Kiel und den Ballastblock Bohrungen für Befestigungsbolzen. Diese Befestigung reicht aufgrund der Verspannung der Ballastgewichte durch den Längs-Spannboizen für eine hintere Halterung voll aus.

Eine wesentliche Gewichtsverminderung einer Segelyacht für Zwecke des Transportes kann bereits dadurch erzielt werden, daß sieben Ballastgewichte von je etwa 30 kg Gewicht vorgesehen sind. Insgesamt ergibt sich hierdurch bereits eine Gewichtsersparnis von etwa 200 kg. Eine zusammen mit dem Transportanhänger beispielsweise 2100 kg schwere Segelyacht kann somit durch Ausbau der Ballastgewichte gerade noch von einem schwereren Personenwagen gezogen werden.

Sämtliche Muttern, Bolzen und die Gleitschiene bestehen vorzugsweise aus V2A-Stahl.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

F i g. 1 einen Längsschnitt eines Ballastblockes für den erfindungsgemäßen Ballastkiel,

F i g. 2 einen Schnitt entlang der Linie 11 — 11 in F i g. 1,

Fig.3 eine schematische perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Ballastkiels mit herausgenommenem Ballastblock und

Fig.4 eine der Fig.3 ähnliche Ansicht, bei der jedoch der Ballastblock in den Kiel eingesetzt und dort befestigt ist, wobei zur Darstellung des Ballastblocks der Kiel aufgebrochen gezeichnet ist.

Nach den Fig.3 und 4 weist der an der Unterseite eines nicht dargestellten Schiffskörpers in üblicher Weise befestigte Kiel 14 einen Hohlraum 11 auf, der zur Unterseite 23 hin offen ist und der eine der Außenform des Kiels ähnliche Form hat.

In diesen Hohlraum 11 ist ein aus Ballastgewichten 12a, 126, 12c, 12e, Uf und 12g zusammengesetzter Ballastblock 12 einsetzbar, welcher im einzelnen in den F i g. 1 und 2 dargestellt ist. Jedes Ballastgewicht besteht aus einem im Querschnitt im wesentlichen trapezförmigen Bleiklotz, dessen Ober- und Unterseite eben ausgebildet ist. Jeder Klotz weist eine Längsbohrung 15 auf, wobei bei Aneinanderreihung sämtlicher Ballastgewichte diese Bohrungen 15 zu einer einzigen durchgehenden Längsbohrung ausgerichtet sind, wie das in F i g. 1 dargestellt ist. Die aneinanderliegenden Flächen 17 der Ballastgewichte sind eben ausgebildet.

Nach F i g. 1 und 2 ist die Längsbohrung 15 von einem Spannbolzen 16 durchsetzt, welcher an seinem vorderen Ende durch eine Gleitschiene 22 abgeschlossen ist, die auf der schräg abfallenden Vorderfläche des vordersten Ballastgewichtes 12a satt anliegt. An seinem hinteren, aus dem Ballastgewicht i2g herausragenden Ende ist der Spannbolzen 16 mit Gewinde versehen. Eine aufgeschraubte Mutter 24 dient zur Verspannung der einzelnen Ballastgewichte mittels des Spannbolzens 16.

In den Ballastgewichten 12b und 12e sind außerdem unterhalb der Längsbohrung 15 Querbohrungen 18 vorgesehen, welche bei gemäß Fig.4 eingesetzten Ballastgewichten mit entsprechenden Bohrungen 25 im

Kiel ausgerichtet sind, so daß durch das Hindurchstekken von in Fig.4 gestrichelt angedeuteten Befestigungsbolzen 13 ein sicherer Halt des Ballastblocks 12 erzielt werden kann.

Aufgrund der schrägverlaufenden Gleitschiene 22 der schräg nach oben zusammenlaufenden Seitenflächen der Ballastgewichte und der ebenfalls schrägen Hinterkante 20 des Ballastblocks wird das Einsetzen in den Hohlraum 11 wesentlich erleichtert.

Um eine ebene Fläche für das Anziehen der Mutter 24 ro zu erhalten, ist im hintersten Ballastgewicht Hg ein im wesentlichen rechtwinkliger Ausschnitt 26 vorgesehen. Der Ausschnitt 26 hat eine solche Größe, daß die Mutter 24 und das Ende des Bolzens 16 nicht mit der Hinterkante 21 des Hohlraumes 11 in Berührung treten, wenn die Ballastgewichte in den Hohlraum 11 sich in ihrer Sollage befinden.

Vorzugsweise hat der Ballastblock 12 ein Gewicht von etwa 200 kg. Dies ergibt bei einer Aufteilung in sieben Einzelgewichte ein Gewicht von etwa 30 kg für jedes Ballastgewicht. Eine derartige Aufteilung hat den Vorteil, daß die Gewichte noch in einem Kraftwagen mitgeführt werden können. Auf diese Weise wird es möglich, ein mit diesem Ballastkiel ausgestattetes Segelboot, das z. B. 1700 kg wiegt, um etwa 200 kg zu erleichtern, so daß ein Transport des Segelbootes auf einem Pkw-Anhänger möglich wird. Einen besonderen Vorteil stellt es dabei dar, daß die Einzelballastgewichte im Fond des ziehenden Kraftfahrzeuges, z. B. unter den Vordersitzen verstaut werden können, was auch zu einer guten Trimmung des Zugfahrzeuges beiträgt. Insgesamt wiegt der Kiel etwa 609 kg.

Für die Querbohrungen 18 und die Längsbohrung 15 werden zweckmäßig Bolzen mit einem Durchmesser von 20 mm aus V2A-Stahl verwendet.

Die Montage des Kiels geht wie folgt vor sich:

Zunächst werden die einzelnen Ballastgewichte gemäß Fig.3 auf einem ebenen Boden in der dargestellten Weise angeordnet. Nach Ausrichtung der Längsbohrungen 15 wird der am Ende mit der Schiene 22 versehene Spannbolzen 16 von vorn eingesteckt.

Durch Aufschrauben und Anziehen der Mutter 24 werden die einzelnen Ballastgewichte 12a, b, ■ ■ ■ g zu einem kompakten und stabilen Ballastblock miteinander verspannt. Nunmehr wird das den Kiel 14 tragende Schiff mittels eines Krans von oben auf den Kiel heruntergelassen, wobei darauf geachtet wird, daß die untere Vorderkante des Hohlraumes 11 zur Anlage ar der Gleitschiene 22 kommt. Aufgrund der nach oben konisch zusammenlaufenden Ausbildung des Ballastblocks 12 braucht nunmehr das Boot nur noch nach unten abgesenkt zu werden, um die Ballastgewichte in ihre Sollage innerhalb des Hohlraumes 11 zu bringen Da bei der Herstellung in diesem Zustand die Bohrungen 18, 25 in einem einzigen Arbeitsgang gebohrt wurden, ist jetzt die erforderliche Ausrichtung vorhanden und es brauchen nur noch die Querhölzer eingesetzt und verschraubt zu werden. Durch geeingnete Versenkung der Schraubenköpfe bzw. Muttern kann die Oberfläche des Kiels an den Seiten möglichst glatt gehalten werden.

Die Demontage geht in der umgekehrten Reihenfolge vor sich.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch Verwendung vor nur drei Bolzen alle Teile des Ballastteiles sicher und fest miteinander verbunden werden können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (15)

25 3i Patentansprüche:

1. Ballastkiel, insbesondere für Segelboote, mit einem Hohlraum, in dem mehrere einzeln tragbare Ballastgewichte lose angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballastgewichte (12a bis \2g) zu einem am Kiel (14) lösbar befestigten, auseinandernehmbaren Ballastblock (12) zusammengebaut sind und daß der Hohlraum (11) zur Unterseite hin offen ist.

2. Ballastkiel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballastgewichte (12a bis t2g) von wenigstens einer Bohrung (15) durchsetzt sind, durch die ein Spannbolzen (16) hindurchführbar ist

3. Bailastkiel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ballastgewichte (12a bis 12g) entlang ebener Flächen (17) aneinanderliegen, welche senkrecht zur Schiffslängsachse liegen.

4. Ballastkiel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Oberseite und Unterseite des Ballastblocks (12) eben sind.

5. Ballastkiel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflächen (19) jedes Ballastgewichtes nach oben hin zusamrnenlaufen.

6. Ballastkiel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächen des Hohlraumes (11) und des hintersten Ballastgewichtes (12&)nach hinten hin spitz zusammengehen.

7. Ballastkiel nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterkanten (20, 21) des hintersten Ballastgewichtes (12g) und des Hohlraumes (11) schräg nach hinten abfallen.

8. Ballastkiel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das hinterste Ballastgewicht (20) einen rechtwinkligen Ausschnitt (26) aufweist, an dessen vertikaler Fläche die Bohrung (15) mündet.

9. Ballastkiel nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche des Hohlraumes (U) und des vorderen Ballastgewichts (12ajum die Hohlachse gewölbt sind.

10. Ballastkiel nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche des vordersten Ballastgewichtes (\2a) nach vorn geneigt und die vordere Fläche des Hohlraumes (11) in entgegengesetzte Richtung nach hinten geneigt ist.

11. Ballastkiel nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Stirnfläche des vordersten Ballastgewichtes (12a,) eine Gleitschiene (22) angebracht ist, welche mit dem Spannbolzen (16) verbunden, insbesondere verschweißt ist.

12. Ballastkiel nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (11) wesentlich höher ist als der Ballastblock (12). SS

13. Ballastkiel nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich quer durch den Kiel (14) und den Ballastblock (12) Bohrungen (18, 15) für Befestigungsbolzen erstrecken.

14. Ballastkiel nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß sieben Ballastgewichte (12a bis Wg) von je etwa 30 kg Gewicht vorgesehen sind.

15. Ballastkiel nach Ansprüchen 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannbolzenhohrungen (15) über den Querbohrungen (18) angeordnet sind.

Die Erfindung betrifft einen Ballastkiel, insbesondere für Segelboote, mit einem Hohlraum, in dem mehrere einzeln tragbare Ballastgewichte lose angeordnet sind.

Ein derartiger Ballastkiel ist bereits bekannt (DT-AS 12 78 870, DT-GM 19 75 089). Dabei werden in einem hohl ausgebildeten Ballastkiel einzelne Ballastgewichte angeordnet, die vom Inneren des Bootsrumpfes her lose einführbar und ausbaubar sind. Diese Ausbildung hat den Zweck, den hohlen Kiel ohne die Ballastgewichte leicht handhaben und insbesondere ohne nachteiligen Einfluß der sehr schweren Ballastgewichte demontieren bzw. montieren zu können.

Nachteilig an diesem bekannten Ballastkiel ist es jedoch, daß die Ballastgewichte zunächst in das Innere des Schiffes transportiert und von dort in den im allgemeinen recht tiefen Hohlraum im Inneren des Kieles befördert werden müssen. Diese Verfahrensweise ist sehr umständlich und kompliziert. Aufgrund des relativ hohen Gewichtes der Ballastgewichte muß überdies mit einer Verletzungsgefahr für die Bedienungsperson gerechnet werden. Als besonders nachteilig muß es angesehen werden, daß die Ballastgewichte unbefestigt im Kiel liegen, so daß sie beispielsweise im Seegang zumindest gewisse Rüttelbewegungen ausführen können.

Es ist auch bereits eine Segelyacht mit Kiel und Beschwerungsmitteln bekannt (DT-AS 11 98 696), welche derart entlang einer Trennfuge am Rumpf befestigt sind, daß sie im Bedarfsfalle abgeworfen werden oder sich lösen können. Zweck dieser Maßnahme ist es, den mit zusätzlichen Auftriebsmitteln versehenen Schiffsrumpf nach einer eventuellen Kenterung bzw. dem Vollaufen mit Wasser noch schwimmfähig zu halten.

Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, einen Ballastkiel der eingangs genannten Gattung zu schaffen, welcher zum einen auf einfache Weise montier- und demontierbar ist, die hydrodynamischen Eigenschaften des Kieles weitgehend unbeeinträchtigt läßt und dessen Ballastgewichte trotz der Möglichkeit der Handhabung durch eine einzige Person absolut fest und unverrückbar im Kiel angeordnet sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß die Ballastgewicht zu einem am Kiel lösbar befestigten, auseinandernehmbaren Ballastblock zusammengebaut sind und daß der Hohlraum zur Unterseite hin offen ist.

Auf diese Weise können die Bailas tgewichte zunächst von der Bedienungsperson auf dem Boden hintereinander angeordnet und zu dem Ballastblock zusammengebaut werden. Anschließend erfolgt dann beispielsweise mittels eines Kranes das Aufsetzen des den Kiel tragenden Schiffes auf den am Boden liegenden Ballastblock, welcher dabei vollständig in dem für ihn vorgesehenen Hohlraum verschwindet. Jetzt braucht nur noch beispielsweise durch quer hindurchgesteckte Bolzen eine Befestigung des Ballastblockes am Kiel zu erfolgen. Die zu dem Ballastbiock zusammengebauten Ballastgewichte sitzen jetzt unverrückbar im Kiel fest, lassen dessen hydrodynamische Eigenschaften weitgehend unbeeinträchtigt und sind gleichwohl leicht in umgekehrter Reihenfolge wieder demontierbar. Es entfällt somit das lästige Einbringen der Ballastgewichte vom Innern des Schiffskörpers her in den Kielhohlraum. Für die Festigkeit des Kiels ist es von Vorteil, daß der Hohlraum sich nicht über die gesamte Höhe des Kieles erstrecken muß, sondern lediglich in dessen unterem Bereich, wo der Ballastblock angeordnet ist. Die für die Strömungsverhältnisse besonders wichtigen Vorder-